生态护坡平面布置变更方案分析

陆永焕

摘要：文章通过对西江航运干线贵港至梧州3 000吨级航道工程二期工程疏浚处（龙船冲）生态护坡平面布置变更方案的合理性、经济性、可行性进行分析，表明该护坡平面布置设计既符合生态航道建设理念，可以保护生态环境，又落实了水运绿色发展行动方案要求，节省了投资，解决了施工受水位影响的问题，可为类似的生态护坡工程设计工作提供参考。

关键词：生态护坡；平面布置；合理性；经济性；生态航道

中图分类号：U656.3 A 66 219 3

0 引言

西江航运干线贵港至梧州3 000吨级航道工程不仅注重工程施工质量，还注重生态环境保护。有些河岸稳定性较差，长时间受到水流冲刷和船舶冲撞，出现不同程度的损坏或变形，直接影响其安全和美观，需进行岸坡加固和边坡植被修复。航道管养单位疏浚处（龙船冲）锚泊点岸坡无植被、易冲刷，建设单位结合生态航道要求，对岸坡进行加固和边坡植被进行修复，疏浚处（龙船冲）生态护坡也是贯彻落实推进珠江水运绿色发展行动方案（2018—2020年）的重点任务之一。因此，生态护坡建设既要满足安全性、美观性和经济性，又要保护生态环境、符合珠江水运绿色发展要求。

1 工程概况

西江航运干线贵港至梧州3 000吨级航道工程二期工程疏浚处（龙船冲）生态护坡位于鸡笼洲河段左岸、广西梧州市龙船冲，上距某斜坡码头2 m、下距某沙场皮带机码头20 m。设计范围内现有一座疏浚处（龙船冲）锚泊点简易步级工作平台，步级宽2 m。工作平台长30 m，顶高程为7 m，从平台至公路有一条2 m宽的水泥道路，交通便利。

工程所在河段为微弯河道，两岸有众多的山体矶头和码头，具有良好的边界条件，河床横向演变基本稳定。疏浚处（龙船冲）生态护坡在两个山体矶头之间的凹处，自然泥面岸坡，坡度较缓，呈阶地地貌。主要地质层为第四系素填土、粉质黏土、粉质黏土夹粉砂、粉土，局部揭示圆砾土，下部分布寒武系风化砂岩。该项目设计最低通航水位为1.15 m，设计最高通航水位为25.17 m，常水位为3.1 m。

2 原设计方案

疏浚处（龙船冲）生态护坡长度约为320 m，整体分为三级。一级平台宽3 m，顶高程为4.2 m，平台前沿采用重力式挡墙结构，一级护坡宽11.2 m，坡比1∶4；二级平台宽3 m，顶高程为7 m，二级护坡宽17.5 m，坡比1∶5；三级平台宽3 m，顶高程为10.5 m，三级护坡为自然泥面岸坡。一级、二级护坡采用平铺生态框护面，腔内回填碎石及腐殖土，框内植物可考虑耐水较好的绿植，三级护坡采用三维网植草护坡，三维网内植草，植草草籽采用狗牙根、黑麦草混播。疏浚处（龙船冲）锚泊点调整至生态护坡上端对开水域。原设计方案平面布置见图1［1］。

3 变更设计的原因及思路

疏浚处（龙船冲）生态护坡与斜坡码头、皮带机码头相邻，原设计船舶锚泊点位于生态护坡上端对开水域，停泊水域和回旋水域的平面布置不符合《河港工程设计规范》（GB50192-93）（以下简称《规范》）要求；同时，一级平台顶高程4.2 m，前沿采用重力式挡墙结构，挡墙底高程0.2 m，该河段常水位为3.1 m，挡墙施工受水位影响较大，需采用围堰进行施工。挡墙施工前需外运土石填筑围堰，完工后需拆除围堰运走土石，对生态环境影响较大。

为落实生态环境保护理念，需结合施工现场环境进一步优化平面布置。生态护坡平面布置应因地制宜、随坡就势，与相邻临河设施、周围环境相协调，现有疏浚处（龙船冲）锚泊点及工作平台保留不变；挡墙底高程应高于常水位，不采用围堰施工；护坡修整应减少扰动原稳定土，基本做到少开挖、少回填，减少水土流失，降低施工对自然生态环境的影响。

4 设计变更方案

4.1 平面布置

为满足安全性、美观性和经济性，符合珠江水运绿色发展的要求，减少开挖及填充土方，将原设计一级平台挡墙后移7 m至现有工作平台并衔接起来，现有疏浚处（龙船冲）锚泊点及工作平台保留不变，并相应调整平面布置。调整后，疏浚处（龙船冲）生态护坡长度不变，整体分为二级。一级平台宽3 m，顶高程为7 m，平台前沿采用重力式挡墙结构，墙体高3.7 m；一级护坡宽17.5 m，坡比1∶5；二级平台宽3 m，顶高程为10.5 m，二级护坡为自然泥面岸坡。一级护坡采用平铺生态框护面，腔内回填碎石及腐殖土，框内植物可考虑耐水性较好的绿植，二级护坡采用三維网植草护坡，三维网内植草，植草草籽采用狗牙根、黑麦草混播。设计变更方案平面布置见图2［2］。

4.2 合理性

4.2.1 与周围环境相协调，满足美观性和生态要求

拟建护坡的上游有某斜坡码头、中间有疏浚处（龙船冲）锚泊点简易步级工作平台、下游有某沙场皮带机码头，这3个临河设施的前沿线基本在同一直线上，原设计方案的挡墙前沿线凸出这条线7 m，与周围环境不相协调，且会改变该水域的水流方向、流速，改变周围水生态环境。变更方案将原设计一级平台挡墙后移7 m至现有工作平台并衔接起来，除与相邻临河设施的前沿线相协调外，还能与该河段的自然阶地地貌匹配一致，基本不需开挖和回填，保持原有河床形态即可满足美观性和生态要求。

4.2.2 保留现有疏浚处（龙船冲）锚泊点，确保安全

原设计方案将疏浚处（龙船冲）锚泊点往上游移72 m，趸船的停泊水域与上游某斜坡码头的回旋水域有交叉，上游锚缆伸入斜坡码头的停泊水域和回旋水域，影响斜坡码头的安全作业和锚泊点船舶安全，不满足《规范》要求；原设计方案不将原工作平台和道路相应上移，不方便岸与船之间的货物运输，不满足疏浚处（龙船冲）锚泊点的工作需求。变更方案保留现有疏浚处（龙船冲）锚泊点、工作平台和道路，保持与相邻临河设施的安全距离不变，既不影响相邻临河设施的安全作业，又能满足锚泊点的使用功能和安全。

4.2.3 无须围堰施工，符合生态航道理念

原设计方案一级平台挡墙底高程0.2 m，该河段常水位为3.1 m，需进行填筑和拆除围堰等各种涉水作业，涉水作业将会扰动水体、产生大量噪声、增加悬浮物浓度，导致水生生物正常活动受到干扰，对水生生态环境影响较大。变更方案结合少扰动水体的生态施工理念，将挡墙适当后移，取消围堰，可以减少该水域的生态环境变化，维持该水域环境的生态平衡，符合珠江水运绿色发展要求。

4.3 经济性

4.3.1 主要工程量变化

将原设计一级平台挡墙后移至现有工作平台后，减少了原二级平台和原一级护坡7 m的工作内容，也减少了原设计的临时围堰工作内容。详见表1。

4.3.2 投资费用变化

原设计方案预算为1 232.66万元，设计变更方案费用为791.94万元，变更后费用减少440.72万元。

4.3.3 施工工期变化

原设计方案施工工期为15个月，变更方案减少了原二级平台、原一级护坡7 m以及临时围堰的工作内容，施工工期相应调整为13个月，较原方案减少2个月［2］。

4.4 可行性

4.4.1 资金

根据《广西壮族自治区交通运输厅关于西江航运干线贵港至梧州3 000吨级航道工程二期工程航标及生态护坡工程施工图设计的批复》，疏浚处（龙船冲）生态护坡预算为1 232.66万元。本次设计变更后预算为791.94万元，小于批复预算金额，设计变更方案在资金上是可行的。

4.4.2 施工工艺

将原设计一级平台挡墙后移至现有工作平台后，挡墙前沿线位于地形图5.5 m等高线以上，设计挡墙底高程为3.3 m，高于该河段常水位3.1 m；且根据近5年水位记录，每年枯水期该河段水位＜3.0 m的天数至少连续出现13 d，挡墙可分三段施工，每段约100 m，每段挡墙的基槽开挖和墙体施工完全可以在13 d内完成，故在枯水期进行挡墙施工无须采用围堰，设计变更方案施工工艺上可行。

4.4.3 使用功能

保留现有疏浚处（龙船冲）锚泊点、工作平台和道路，可减轻疏浚处人员工作强度，满足航道管养单位快速出航进行航道应急抢通工作的需求，设计变更方案使用功能上可行。

4.4.4 整体设计功能效果

根据相关部署，贵港至梧州3 000吨级航道工程有桂平航道站、龙圩航道站、疏浚处（龙船冲）生态护坡共3处，总面积约为49 940 m2。对疏浚处（龙船冲）生态护坡进行平面布置优化调整，减少生态护坡面积约2 000 m2，减少总面积的4%，不影响生态护坡的整体设计功能效果，满足水运绿色发展行动方案要求，整体设计功能效果上可行。

4.4.5 经专家审查论证可行

设计变更方案经专家审查论证，认为该变更符合相关规范标准，内容和深度基本符合《航道工程建设管理规定》等要求［3-4］。

5 结语

本次变更方案提高了该生态护坡工程的整体协调性，不影响整体设计功能效果，解决了施工受水位影响的问题。无论是安全性、美观性、经济性，还是施工进度都起到了积极作用，同时变更方案更能满足航道管养单位快速出航的需求，更有利于加快落实珠江水运绿色行动方案部署，保护生态环境。

参考文献

［1］中鐵建港航局集团勘察设计院有限公司.西江航运干线贵港至梧州3 000吨级航道工程二期工程航标工程及生态护坡工程施工图（报批稿）［Z］.2020.

［2］中铁建港航局集团勘察设计院有限公司.西江航运干线贵港至梧州3 000吨级航道工程二期工程航标工程及生态护坡工程施工图设计变更说明［Z］.2022.

［3］西江航运干线贵港至梧州3 000吨级航道工程二期工程航标及生态护坡工程设计变更审查会议专家组评审意见［Z］.2022.

［4］朱小龙.国内某钢板桩护岸变更为重力式护岸的经济性与可行性分析研究［J］.珠江水运，2022（24）：114-116.

收稿日期：2023-08-20