“盗贼”的“辉煌”与败落

王小 王翥

在美国空军庞大的军火库中，大多数是进攻性武器，如战斗机、轰炸机和各种导弹等。这是美国长期以来所奉行的“全球战略”思想使然，也充分说明超级大国霸权主义的本质。在这种思想的指导下，美国曾研制过很多杀伤性很强的武器装备，B－58“盗贼”轰炸机就是其中的一种。它是专为核战争而设计的，虽然数量不多，也没有参加过实战就退出了历史舞台，但当年研制它的目的是十分明确的。下面主要从技术上来看一看B－58“盗贼”的研制情况、“辉煌”表现和败落原因。

专为核战争而设计

B－58是康维尔公司（通用动力公司的分公司）专为核战争而设计的，也是美国第一代喷气式超音速轰炸机，绰号为“盗贼”。根据美国空军提出的战术技术要求，康维尔飞机公司参与了竞争，1949年公司与美国空军签订研制合同，随后开始设计。

为了保证飞机的先进性与安全性，B－58在研制过程中进行了大量的试验，包括大量的风洞试验和各部件与全机的疲劳试验等。在试飞前，还在B－36、C－131B、F－89和F－86等不同型号的军用飞机上，对 B－58 的部件和系统进行了多次飞行试验，直到各方面满意为止。

第一架原型机于1956年11月11日首次试飞，经过一系列改进以后，于1959年12月开始装备部队，并随之建立了三个空军联队，共90架飞机。到1962年B－58停止生产，总计生产了116架。

在总体上，B－58采用了悬臂式三角形中单翼、无平尾、翼下吊装四台涡轮喷气发动机的布局。起落架为前三点式。为保证在大迎角状态下着陆和在机身下的各种吊舱的安全，起落架的支柱很长，机轮的触地面积也很宽。每个主起落架有8个机轮，呈小车式布局，可转向收入机翼内。

“盗贼”的机翼采用全金属多梁式结构，并广泛采用了蜂窝夹层结构，以便承受高速飞行时的气动力加热。机翼的前缘呈锥度扭转，以减少诱导阻力，改善起落性能，进一步增加航程。从机翼根到外侧发动机吊舱之间装有升降副翼，升降副翼之前有扰流板，升降副翼内侧有小的调整片。机翼内部的主要部分都用来装载燃油（整体油箱），在机身的前、中、后部也有燃油箱，在机翼下面还可以携带副油箱。全机的载油量可达到45吨。另外，还有燃油调整装置，它和各燃油箱连通，可用来控制飞机的重心变化，以保持平衡。“盗贼”飞机也可以进行空中加油，受油管装在机头左侧。

B－58机身采用全金属半硬壳式结构。机头部分从前往后横截面积逐渐加大，呈尖锥形，其中装有雷达天线。机组由三名乘员组成，其中包括驾驶员、领航/轰炸员和系统/射击员。驾驶舱按纵列布置，而且每个乘员各有一个单独的出入口（舱盖）。在紧急情况下，每个乘员都可用各自独立的弹射座椅向上弹射脱离座舱。救生舱内安装有各种自动系统，可以保证从弹射到着陆都不需要乘员作任何动作。救生舱可以在海平面185～500公里/小时的飞行速度和在高空M2的航速下安全弹射。救生舱还安有在陆地或水面降落用的救生设备和漂浮装置。飞机的尾锥内装减速伞，通常在着陆时使用。

B－58的最大起飞重量为74吨，最大飞行速度达到M2.09，巡航速度为M0.9，作战半径为1500公里，航程4850公里。在无外载的条件下，实用升限可达18,300米。最大爬升率6000米/分。

为了保证执行核轰炸任务的精确性，“盗贼”采用了多普勒/惯性/天文导航系统。它综合了搜索雷达、自动观测天文仪、多普勒雷达、惯性导航仪、自动稳定仪、轰炸计算仪等设备，整个系统净重793.83公斤。仅该导航系统的成本即占B－58整机成本的40％左右，其性能在当时来说也是比较先进的。此外，B－58还装有电子对抗系统、机尾警戒雷达和射击瞄准雷达等设备，可用多种形式制造假象，迷惑对方的雷达。

“盗贼”机身下部的大型武器舱是专为携带核武器而设计的，可装载威力达1000万吨TNT级的核弹，投放是自动的。在机翼下面的4个外挂架还可以带900公斤重的小型核弹。 B－58可采用高空轰炸、低空轰炸、高低空混合轰炸和干扰轰炸等方式对所选目标进行核攻击。“盗贼”的唯一自卫武器是安置在机身尾锥内的一门20毫米的T－171 E3“火神”六管机炮。

创记录飞行的“辉煌”

B－58“盗贼”轰炸机从问世到退役，一次也没有参加过实战。虽然冷战时期，美国与苏联经常是你争我斗，有时甚至是剑拨弩张，但没有发生正面的战争冲突。这对于只能用于核轰炸的B－58来说，似乎就显得无所事事。大概是实在无事可干，于是美国就想着拿它来“玩”——创纪录飞行。经过一番准备之后，“盗贼”真的还表现不错，创造了多项飞行记录，这就是它的所谓“辉煌”。

为了显示和悬耀美国空军的实力，他们为B－58制定了一系列的创记录飞行时间表，并逐项完成，其中最重要的项目就是航程与速度记录。

首先提出挑战的是英国空军以前创下的从日本东京飞抵英国伦敦的17小时42分的飞行记录。1963年仲夏时分，驻扎在美国印第安纳州班克山空军基地的第305轰炸机联队接受了这项任务。该联队的司令官将具体的飞行计划部署给编号为61－2059的B－58A轰炸机机组，他们是驾驶员山迪·库必克少校、领航员约翰·巴瑞特少校和系统操作员格瑞特·维廉姆斯上尉。该机组在驾驶“盗贼”之前都有操纵B－47喷气式轰炸机的经历。他们都是经验丰富的飞行员，库必克曾驾机以15000米的高度，M2的飞行速度，进行长时间的远程飞行。

这架B－58A轰炸机与其它3架“盗贼”一起从班克山基地起飞，直飞日本冲绳的横须贺空军基地。由于航线上的冰岛与格陵兰天气不太好，他们在横须贺等待了4天时间。10月16日，3架B－58轰炸机腾空而起。为了确保新记录的诞生，空军决定用两架飞机从东京飞伦敦，另一架准备创下从东京飞往芝加哥的飞行记录。两批飞机间隔35分钟出发。

为了保证不影响正常的民航航班，B－58A爬升至15000米高度以后，在东京上空接受无线电导航。飞过东京之后，即按事先预定的航线飞去。

按照预定方案，第一次空中加油是在东京与阿留申群岛之间的太平洋上空。B－58是在40公里之外发现空中加油机的，“盗贼”即以M2的航速追了上去，在距加油机7500米处开始瞄准，并将机头下压。第一次空中加油几乎完全是按照时间表进行的，整个加油过程也十分顺利。第二次空中加油是在阿留申群岛的最西边上空，B－58脱离了加油机后就迅速爬升，然后加速到M2的航速。

库必克的机组以M2的速度飞抵美国的安克雷奇。在那里，他们的第三次空中加油就不那么顺利了。当时已是黑夜，而且飞机进入了云层。与前几次一样，在每架B－58前方，有5架KC－135空中加油机在空中等候授油。但经过几次试验，库必克的机组依然无法接住输油管，其中一次，输油管竟狠狠地打到了“盗贼”的挡风玻璃上，把机组人员吓得魂飞魄散。最后，终于接住了输油管，但时间却费去了不少。

对于创记录飞行活动，国际航空联合会（FAI）是要派官员参与的。参加破记录飞行的三架B－58飞机的机头都贴有醒目的标志，以供这些官员辨认和监督。

在安克雷奇上空加油后不久，一架B－58的发动机出了故障，所以破记录的任务只能由剩下的库必克机组完成了。他们加大飞行速度，想把损失的时间赶回来，并在格陵兰的图勒上空顺利地进行了第4次空中加油。

飞抵英格兰上空时，由于英国政府害怕扰民，不允许以超音速飞行，“盗贼”只得把飞行速度减至M0.98。抵达伦敦上空时，飞完全程所用时间为8小时35分20.4秒。这个记录虽然已经打破了英国飞行员采用空中加油飞完全程所用的飞行时间，但机组人员还是十分懊悔，因为第3次空中加油的受阻，使他们多用了1小时5分钟。这次飞行还创下了从东京到安克雷奇到伦敦的飞行记录，此外，连续5小时的超音速飞行 也创下了飞行史上的超音速飞行时间记录（该记录后来被洛克希德公司的A－12/SR－71打破）。每位飞行员都获得了空军的勋章。从此，B－58的名声大噪，但在整个服役期间内，“盗贼”出了几次大事故的，这大概就是它走向败落的原因。

开始走向败落

“盗贼”在装备部队以后不久，即1961年3月的一天就出了严重事故。出事的机组驾驶员是美国空军的约翰·埃文少校。他本是一名出色的飞行员，参加过第二次世界大战，飞过多种飞机，包括战斗机、轰炸机、运输机和教练机；参加过侵朝战争，并于1959年成为美国堪萨斯萨林纳空军基地的B－47加油机的操纵员。那天，他作为飞行员驾驶着一架B－58在跑道上滑行，正在起飞的一刹那间，那架“盗贼”的右主起落架突然折断了。碎片崩得四处都是，并击穿了身机中央油箱。接着，B－58机腹朝天，翻倒在跑道上。埃文少校受了重伤，永远结束了飞行生涯。

在这次事故中幸运逃生的库必克，不久又经历了一次生死劫。

那是1961年的秋天的一个傍晚，库必克随机组驾驶一架B－58从德克萨斯的卡斯维尔空军基地起飞，在飞机离地的一刹那，位于机身中心线的油箱突然漏油，并很快着起火来，在跑道上留下了一条橙黄色火焰。

听到塔台的紧急呼叫以后，库必克试了试飞机的操纵系统，认为右起落架收不上去。反复试了几次以后，他认为已将起落架收了上去（但实际上并没有收上去），飞机照样起飞。看到这种情况，基地马上派N·史密斯少校驾驶着一架T－102教练机赶了上来，提醒库必克注意，并为之护航。同时，康维尔飞机公司的工程抢险人员也立即被动员起来，准备应急措施。

由于机腹副油箱的漏油，这架代号为149的B－58轰炸机的油量迅速下降，库必克每15分钟就向基地报一次燃油的剩余量。连续在空中飞行了两个小时以后，库必克终于发火了：“我们的燃料只够15分钟了，如果你们还没有做出决定，我们就只能弃机跳伞啦！”基地答复说：“从堪萨斯空军基地紧急调用的空中加油机马上就到。”

在空中加油时，KC－135加油机的操作员通知B－58轰炸机机组：“我们无法判定已经加入了多少燃油！”库必克突然意识到自己遇到了大麻烦。

这时卡斯维尔基地的司令官J· 哈特克逊将军赶到控制塔台，亲自指挥拯救行动。他命令库必克机组：“在伯姆鲁克湖上空扔掉副油箱，并准备回卡斯维尔基地着陆！”但此时这架B－58正好位于加油机的正后方，在准备重新接住加油管时，不料加油机上的机组人员同时听到了哈特克逊将军的命令，便提醒“盗贼”上的机组人员按命令行事。此刻，已知道自己只剩下2分钟燃油的库必克顾不上那么多了，大叫道：“你再敢把加油机挪动一下，我就打掉你！”

这一次，两机配合得很好，“盗贼”准确地接住了输油管并锁定，很快就加满了燃油。但飞机上的无线电却失灵了，只有一个可供报警的无线电对讲机可用。

正在这架B－58在美国上空几乎是毫无目的地飞行时，从卡斯维尔空军基地又传来了命令：“务必赶到爱德华兹空军基地，那里有上千平方公里的备用机场已做好了准备！”为此，美国空军调集了至少3架空中加油机在沿途空中待命，它们成了这架B－58飞往爱德华兹基地的空中航标。

当库必克机组接近爱德华兹空军基地时，飞机上的无线电突然响了起来。那是基地司令官鲍威尔斯将军。他要求这架受损的“盗贼”飞过基地附近的大沙漠，在大山上空将副油箱扔掉，然后机组人员跳伞逃生。但是，库必克舍不得毁掉这架造价高昂的轰炸机。经过几番讨论以后，基地司令官下令在爱德华兹空军基地一条备用跑道上喷洒了一层厚厚的泡沫，然后命令这架B－58飞机着陆。

在康维尔公司工程技术人员的协助下，机场很快做好了一切准备。库必克将飞机对准了喷满泡沫的跑道，并尽可能地把机头昂起来，同时狠狠地踩下了刹车。在着陆的一刹间，飞机明显地向右歪了，但库必克死死地把住驾驶杆，全力刹住另一侧机轮。这时，两架T－35教练机在上空盘旋、观察、摄影。库必克机组人员看到了飞机右侧起落架与跑道擦出的长长火舌和浓烟，碎片四溅。轮胎早已掉了，只剩下一个空轮子在地上狠狠地擦着……。所幸的是机组人员全部脱险。

还有一次事故发生在1963年2月14日，时逢西方的“情人节”，约翰少校驾驶一架B－58轰炸机从卡斯维尔空军基地起飞，执行夜间飞行训练任务。这对于一位老牌飞行员来说似乎是小事一桩，可这次却又是一次生死劫。

飞机达到预定高度以后，驾驶系统就出问题——飞行速度表被卡死了。后来才知道，造成这一故障的原因是：从机头加热器在加热时所产生的水蒸气通过管道回流时，导致仪表板部分结冰，卡住了仪表板上的速度表而无法判读。不久，自动驾驶系统也无法正常工作了。这架B－58轰炸机很快就从10500米高度头朝下栽去。约翰少校死死抓住操纵杆，力图使飞机保持平衡。也就在这时他们才发现了毛病——飞机已完全没有了“航速”，但此刻的航速表上的读数却依然是M0.92。

飞机随即进入了失速螺旋下降状态，整个飞机都在震颤。正在飞机掉至接近4500米的“死亡高度”时，约翰少校突然又恢复了对飞机的控制，但无法退出螺旋状态，而且陀螺仪也倾斜失灵了。此时，飞机是以45度角倾斜着螺旋下坠的。几经努力，毫无效果。约翰少校终于下令——跳伞！领航员与机长一起跳出机舱，两人分别受了重伤和轻伤。约翰少校又坚持了几秒钟，依然无法使强烈震颤的飞机稳定下来，慌乱中拉动右手边的弹射手柄，跳了出来。他虽然死里逃生，但受了重伤。三个月后事故调查报告出来了。报告认为，该机的空速管系统确实有问题。

上面介绍的只不过是B－58众多事故中几次，据统计，“盗贼”轰炸机在十年的服役中，仅掉下来就有26架，这个事故率是非常高的。另外，据说美国战略空军司令部从来没有喜欢过“盗贼”式轰炸机。他们认为，它不符合美军关于战略轰炸机的概念——载弹量大，而且航程远。由于超音速飞行的要求，必然会使它的外形设计受到制约，无法将机身做得比较大，续航能力和武器挂载能力受到影响，而且使用费用高昂。到了60年代后期，美国军方还认为，B－58已经成了苏联军队地空导弹的靶子。由于它具有的高空、高速特点，正好是“萨姆”导弹攻击的目标。难怪“盗贼”逐渐被冷落，到了上个世纪70年代初期，所有的 B－58飞机便全部退出了现役，它的“辉煌”与败落均已成为历史。■