直升机的山区飞行

陈　伟　张　雷

山区飞行的概况

影响直升机在山区飞行的因素，总的来说有飞行高度、山区地形、气流情况和气象条件。

飞行高度

飞行高度对直升机山区飞行的影响主要表现在以下四个方面：

由于随着飞行高度的升高，空气密度会逐渐减小，所以大气压力也随之减小。在近地面大气层中，海拔高度每升高１００米，气压约降低９．５毫米汞柱（ｍｍＨｇ）。在高空大气层则小于这个数值。随着飞行高度的增加，空气密度的减小，直升机发动机的可用功率就会减小，旋翼的效率也会减小，直升机的操纵性也会变差。

随着飞行高度的升高，大气温度也会逐渐降低，到一定高度后，导致直升机结冰的危险就会增加，尤其是在靠近云底和在湿度大的空域飞行时。

直升机的最大飞行速度也会随飞行高度的增加而降低，其表速是随空气密度和温度的变化而同步变化的。高空飞行应注意避免剧烈的飞行动作，还应注意避免在结冰条件下飞行。

通常，风速会随海拔高度的增加而增大。在摩擦层煟保担埃懊祝犚韵拢风向变化较大；在摩擦层以上，风随高度的变化较有规律。飞行中应注意掌握气流的变化规律。

山区地形

山区地形对直升机飞行的影响主要表现在，可供飞行使用的外界参照物较少和着陆场地较为复杂。

飞行中可用的外界参照物少了，飞行员判断直升机的运动趋势就比较困难。例如：

无地平线可供参考，飞行员要保持直升机一定的飞行姿态就比较困难，如图１所示。

对高度、距离和角度也不好判断。为此，飞行员可以试着发现一个假设的水平面，如图２所示。

不仅参照物少了，而且还会受到地物的影响和干扰。当直升机接近山坡或垂直的岩壁飞行时，由于受到地物的影响，飞行员会产生速度大的错觉，尤其是在顺风或下降气流区域中飞行时，飞行员受此干扰就更明显。

此外，纵向山坡也会影响直升机的飞行。当直升机贴近较缓的一段山坡爬升时，飞行员会无意识地减小速度，这就会使直升机机动飞行的能力降低，安全脱离危险的余地就会减小。

为保证飞行安全，飞行员应采取的应对措施是，首先应该坚信速度表、高度表、升降表的指示，同时应加强对外观察。

山区场地对直升机的着陆影响较大，飞行员操纵也较为复杂。这是因为着陆场地通常处于侧向或纵向的山坡上，在这种场地上可能着陆的位置有：山顶、山脊、侧坡、谷底、山口和山凹等。这些场地与直升机场相比既不平坦，也不规则。

山区气流

掌握山区气流变化的规律，是直升机在山区成功飞行的重要因素。为此，必须认真研究在不同的地形表面气流流动的情况。下面我们将分别对近地气流的状况、不同地形对气流的影响、湍流和下降气流进行探讨。

首先，来看看近地气流的状况。

地表附近的气流层在受风力和地形影响时极易发生变化，气流在流经障碍物时，其中的一部分被扰动就会产生移动的空气旋涡和湍流，见图３。在某些条件下它们的共同运动会产生滚筒状气流，其方向是不固定的，见图４、５。

在收缩状的山谷或山口附近，则会产生文氏效应，见图６、７。其表现是气流速度会加快一至二倍，它会使空气静压减小，从而造成高度表的指数偏大。

综上所述，可以得到这样一个结果，即障碍物的迎风面处于一个相对平静的上升气流带，背风面则处于下降气流带，而且还可能存在湍流和滚筒状气流，如图８所示。

再来看看不同地形对气流有什么影响。

单座山脉地形产生的影响是：

当山坡规则而平缓时，上升气流较为平缓；气流在通过山顶后，则变为下降气流。这些气流通常是规则的，但有时也可能出现状态复杂的湍流，见图５。

当气流流经山势很急、山脊突出的山脉时，气流的流动趋势基本不变，但在凹地和断层处会产生很猛烈的湍流，见图９。

山地扰动气流的强度，与风速的大小、风向同山脊的交角和地形特点等有关。风与山脊的交角近于直角，山越陡峭，风又大时，扰动气流不但很强，而且其厚度和宽度还相应增大。在一定风速条件下，在背风坡还会出现滚筒状气流。直升机在这种气流区内飞行是非常危险的。由于在背风坡中形成的云多呈荚状或滚筒状，并总与山脉平行，很少移动，所以它是判断这种气流的重要标志。

群山地形产生的影响是：

气流在这种地形运动，往往会产生一系列的滚筒状气流。尤其要注意的是，在较高的一座山气流流动的前方第一座山，理论上本应出现上升气流，但实际上却是来自较高那座山的下降气流，如图１０所示。

孤立的山峰产生的影响是：

一部分气流流经山的侧面，上升和下降气流都将减缓，但通常在逆风面垂直方向上存在着一些滚筒状气流，如图４所示。

山脉产生的影响是：

受到影响的气流范围较宽。上升气流在距山脉相当远处就有了，下降气流在流过山脉以后，相当远处才会消失。上升气流和下降气流的强度也较大，风速可达１５米／秒至２０米／秒，在近地面１０００米高度以下的大气层中，强度最强，向上很快减弱。通常，山脉对气流产生影响的区域，在垂直方向上为山体高度的３至５倍，在水平方向上情况则比较复杂，没有一定的规律，如图１１所示。

气象条件

实际上以上讨论的受各种地形影响出现的种种气流情况，也属于气象的一部分内容，以下将着重谈谈对飞行影响较大的湍流和下降气流的问题。

湍流也称乱流、涡流，是空气的一种无规律旋转运动。按照湍流的成因，主要可分为机械湍流、热力湍流、剪切湍流和尾流湍流４种。当风穿越或绕过地面上的固态物体，如高山、山丘、建筑物、树木或其他物体时，均会在其背面产生湍流，这就是机械湍流。风力越强，障碍物体越大，则湍流越强，扩展范围越广。湍流和下降气流一样，对直升机安全飞行威胁很大，加上直升机在山区飞行又常会遇到湍流和下降气流，所以不容忽视。首要的是要避免飞入山体背风面一侧。

由于猛烈的湍流会造成直升机短时失控，例如当进入急剧下降时，后行桨叶将会产生气流分离而导致失速。为防止出现这种情况，一方面在飞行中应保持表速为经济速度，这可减小旋翼拉力的不对称现象和后行桨叶失速的危险，使用较低的桨距值也可减小桨叶失速的可能性。另一方面，在作目测下滑飞行时，应使用大下滑角下降的方法来接近山头或山脊，避开湍流区。

通常，下降气流的速度会大大超过直升机的上升速度，即使直升机使

用所有的剩余功率，仍然会继续下降。因此在逆风进入下降气流区时，要防止地速过小，直升机停滞不前。

当下降气流区无湍流时，飞行速度应保持在经济速度的１．５倍，以尽快脱离下降气流区，同时应防止过多丢失高度。

当下降气流区存在湍流时，在湍流区中飞行，应调整并保持经济速度，以获得最大的可用功率。如果下降气流较小，可保持速度为１．５倍经济速度。在向山头、山脊作目测着陆飞行时，应保持较大的下滑角，以避免湍流区的影响。

这里要着重强调的是，对山区气流的研究，虽然可使我们对山区飞行中有利的地带和不利、危险情况有所了解和认识，但并不能完全反映出飞行中可能遇到的情况。因为复杂的地形会产生完全不可预料的情况，加之山区天气的快速变化，情况就更加复杂多变。例如，昼间的日照和山区的气流，有可能形成空气和云团的垂直运动，也可能会出现暴风雨，并伴随发生冰雹及直升机结冰等危险情况，因此，为确保飞行安全，飞行员应该有这样的认识和准备，即在任何地方都可能遇到湍流和下降气流，从而在飞行中始终保持高度警惕和谨慎。

山区的机动飞行

直升机在山区飞行，与地形和风的影响有很大关系，所以在进行机动飞行时，应遵循以下安全原则：

１．与山坡保持平行而不应正对着山坡飞行，以便在需要时可及时进行脱离飞行，见图１２；

２．保持经济速度以得到最大的安全余度，因为此时的剩余功率最大；

３．避开那些能预见到的危险地带，如下降气流区，尤其在飞机功率有限时；

４．对山脊顶部风速的加强以及它对直升机造成的偏移，要有足够的预见性。见图１２。

下面我们就不同的地形情况来谈谈直升机的机动飞行。

在山坡地形进行机动飞行

通常应沿着纵向山坡飞行，这样可有效利用上升气流或热上升气流，并有可能随时脱离。

在山坡地形寻找上升气流，可通过观察风的情况、日照区、烟尘上升和鸟类飞翔等来判断。热上升气流住往是局部性的，在受日照的陡坡峭壁上更为明显。应谨慎、试探性地去寻找。如有两个山坡可供选择时，先试探一个，没有上升气流时再去试探另一个；在两个山坡都没有上升气流时，应选择便于脱离的山坡飞行。

在存在上升气流的山坡上飞行，可以４５度的夹角侧向接近山坡，见图ｌ３。当风很强时，夹角应更小一些。沿山坡飞行时，应注意机体漂移，风总是把飞机吹向山坡和下降气流的一侧，不要只偏重于对侧方的观察，应看清楚前方的山和突出的山体，如图１４所示。要进行掉头时，应在山谷上空转弯，如图１５所示。当需要获取高度时，可采取往复转弯的上升方式。

在山坡地形作机动飞行，还应避开下降气流区，如图１６、１７所示。当直升机进入下降气流区域后，将不可避免地损失高度，并会产生令人不安的下坠感觉。如果在保持经济速度和发动机最大功率状态下，仍不能维持高度时，应立即设法脱离，否则是非常危险的。

在作脱离飞行时，如从较陡的山坡上转向山谷或脱离山坡，不应依据直升机与地面的相对运动来判断速度，这样误差较大，必须依据空速表的指示来判定。

脱离后，如果当速度刚大于经济速度，且操纵有效，就不应试图远离山坡；如果转向后直升机的状态仍没有立即好转，那只好等待进入湍流区再行处置；当直升机已经位于谷底时则不能下降高度；如果直升机无法脱离下降气流，而且很靠近地面时煿鹊祝凹地牐应选择周围相对最低的场地作为迫降场，并使直升机迎坡着陆。

穿越山脊的机动飞行

在任何情况下，都应在高于山脊并与山脊侧向成４５度以上夹角的条件下，穿越山脊。而且要防止在穿越山脊之前改变飞行线路。

顺风穿越山脊（如图１８所示），

当高度不够时，可以通过上升来获取高度。但由于顺风的原因，在通过山脊时应注意直升机与地面相对速度的增加，也就是说飞行员会感到地速增加。

在条件不具备的情况下煵灰试图强行通过。还应预计到风的强度和可能的变化趋势，以及进入山的背风面所受到的下降气流的影响。

逆风穿越山脊（如图１９所示），

穿越前熡Ρ苊庠诳拷山脊的下降气流区为获取高度而进行上升飞行。穿越时熚避免飞入下降气流区域，应在高度上留有充分的裕量。总之在穿越飞行时应避免强行通过。在条件不具备或情况危急时，应尽早脱离。

在狭窄的山谷中机动飞行

在狭窄的山谷中飞行有许多不利条件。主要是：

在山谷中飞行时没有可用作参考的地平线；

会受地物和纵向山坡的影响熆刹慰记懊嫠述牐

在出现意外情况需要进行处置时熆捎玫目占溆邢蓿

有许多人工或自然的障碍物，尤其是难以发现的电线，对飞行安全威胁很大。

为确保飞行安全，飞行员应把握住以下方面：

如图２０所示，避免在山谷的正中央飞行，应在产生上升气流的那一侧山坡上飞行，以便为掉头留出最大空间；

如果任务需要，直升机在下到山谷后应尽早重新上升和脱离；

由于不易判明地速和会受到坡地的影响，应经常检查速度；

如果进入的山谷是“死胡同”，直升机就无法掉头，所以应尽早脱离山谷，如图２１所示。

飞越山口（如图２２所示）

由于山口特有的扩散形状，会使风的强度增强，通常还会产生上升和下降气流，尤其以下降气流更为显著。即使在无风或微风的情况下，在山口也常常存在不容忽视的气流。由于尖峭的山壁和岩石阻扰了气流，山口还会产生强烈的湍流。所以与前述山坡飞行、狭窄山谷飞行和穿越山脊飞行相比，山口飞行的难度较大。

为此，在飞越山口时，应留有足够的高度余地；应靠向并沿着邻接斜坡的那一侧，而不应沿着山口中心线飞越；由于要确定进行１８０度转弯的位置点较难，所以在需要脱离时不能犹豫，应当机立断；还应避开由尖峭的岩石所产生的强湍流区。

靠近山区飞行

直升机在靠近山区飞行时，飞行高度应高于那些将首先飞越的山脊；注意随时检查风的情况和变化，并依此调整飞行线路，以获取最佳的上升效果，节约时间和油量；注意观察天气情况，如阴天或云层的情况，并确定其可能的发展趋势；应尽量使直升机保持平飞状态。

在不同类型山区着陆场地着陆

由于受发动机的功率限制和着陆场地条件复杂的影响，在山区着陆独具特点，非常不易，飞行员尤其要小心谨慎。

飞行员应尽可能地熟知山区着陆场地的情况。为此，在山区飞行时，应先对降落场地进行勘察，以了解着陆场地是否满足所需条件。其中风的因素十分重要，应该注意，就是在同一场地上风的变化也可能很快。飞行员应对各项条件逐一进行核实，尤其在以下几个方面要引起足够的重视：

场地上应没有直升机、鸟群、云雾等；

场地的情况，如障碍物情况、电线、天线、岩石等，尤其要注意是否是易吹起浮雪的场地。

对场地的勘察，通常依场地情况可采取环形线路、“８”字形线路，也可采取其他方式。对于场地的了解应重点放在风、湍流和危险区等方面。使用发烟装置可形象地反映地面气流的情况，可给飞行员提供形象的指示，能得到较好的效果。使用此类装置由地面人员实施。

在了解地形情况时，应注意了解起飞方向上和两侧地形的情况，必须留有安全余地。

明确降落场地的气压高度和温度也非常重要。这是因为：飞行员据此可以合理地应用功率曲线；可进行相对高度的机动飞行。总之，飞行员应非常注意功率问题，可以根据场地上风和地面效应来考虑所需的功率。通常，在面积３倍于旋翼桨盘面积的狭长场地或大斜度场地上起降，直升机都会产生地面效应。

在山区着陆时，也可能会出现错误的结果，因此，直到着陆的最后一刻，飞行员始终都应做好脱离或中断着陆的淮备。

下面谈谈起降所需的功率和悬停飞行。

所需功率取决于起飞和着陆的方式，应充分考虑各种不同情况对功率的需求。在绝大多数情况下，着陆所需的功率相当于正常悬停时所需的功率，除非因着陆场上有较强的湍流而需留有一定的安全余地。

悬停中，在受到场地上空湍流的影响时，应使悬停高度尽可能低，时间尽可能短，并柔和地操纵直升机。

此外，在晴天，太阳在早中晚的不同位置也会影响着陆方向的选择。

在着陆前进行悬停和实施着陆时，应依据所判断出的风的强度和湍流区，向风的来向上迎住杆，保持好状态，并在着陆后将总距杆放到底，以避免有强阵风时使直升机产生移位。当在狭小场地上或因场地不平不能完全接地时，应做好随时起飞的准备，只要是旋翼在转动，手都不应该离开驾驶杆。

在实施着陆过程中，目测下滑应注意保持好下滑角度。判断下滑角的高低通常是比较困难的。当着陆场较孤立或位于山顶时，可利用一个平行于下滑轴线的参照物来保持好下滑角，如图２３。在下滑角不变时，飞行员Ｈ与着陆点Ａ的连线，与后方山坡的交点Ｒ应该不变；当下滑角变大时，那么Ｒ点将产生移动，从飞行员的角度看，着陆场后方的山坡会向上运动；而当下滑角变小时，则与上述情况相反。

下滑时应注意保持好下滑角，并防止过晚修正偏差，否则会妨碍后段的动作。在保持下滑方向时可采用与上述相同的方法。

当穿越湍流区不可避免时，下滑角的变化是无法预测的，其变化往往快速而明显。此时应马上进行修正，应迅速、准确地调整功率，使直升机保持原先的轨迹。如果修正偏晚，有可能危及飞行安全时，或对保证飞行安全有怀疑，都应尽快脱离。

由于直升机在接近着陆场时，因受地面效应的作用会引起直升机剧烈晃动，此时要避免做出复飞的错误决定。

直升机在山区起飞，由于所处海拔高度较高，所以会导致发动机可用功率减少，因此起飞时通常都会使用最大可用功率，而且没有安全裕量。

在山头、山脊着陆

利用山头、山脊降落场地着陆时，场地具有障碍物较少的特点，脱离比较容易。但这类场地通常存在滚筒状湍流，虽然我们可以预见到它的存在但不能确定其大小，因而着陆的难度较大。为保证安全通常应遵循以下原则：在无风条件，脱离时可依据地形情况确定；在大风和有湍流时，脱离应依据风的条件来确定。

在实施目测着陆时，下滑角度应依据直升机重量、山的高度来确定。无论什么情况，都应该尽量避开那些湍流区。

在无风或风小时实施目测着陆，可采用正常或较小的下滑角，下滑要保持直线。这种下滑方式，着陆最困难的地方是在最后阶段，因为这个阶段直升机需在较短的时间内完全停住，而且还可能没有地面效应可以利用。所以，应考虑到可能由于无地面效应，因发动机剩余功率不足直升机无法在着陆场上空悬停的情况，见图２４。应该注意直升机不能过早就没有了速度。

在大风和有湍流情况下实施目测着陆时，下滑角可采用正常角度。由于受风的影响，直升机可以很容易地在下滑后段进行消速和进入悬停，还可以采用较大的下滑角。

在逆风着陆时，应尽可能避免使航迹穿越山头背风面的湍流区域。最佳形式是逆侧风着陆，并在气流平稳区域飞行。应尽可能地在平稳的逆风区中飞行，在湍流区中应尽早地进行逆风上升飞行。

在山头飞行（见图２５），应逆风进行直线目测着陆。要在未到达场地以前进入逆风状态。如果这个动作有危险或很困难，可进行一个Ｕ字形着陆，最后使直升机保持在一个没有扰动气流的区域，并小心避免进入位于山头后方背风面的下降气流区和湍流区。

在与风平行的山脊上着陆（见图２６），应避免低于山脊线的高度，并采用逆侧风方向下滑，这样可减少受扰动气流的影响。着陆时应尽量靠近较高那一侧的地方。

在山脊走向与风向垂直的山头着陆（见图２７），由于湍流的原因，应避免进入山脊背风的那一侧。在侧风条件下，应沿着山脊线在受风的影响而产生上升气流的区域中进行目测下滑。而当条件不具备时，从产生上升气流区的那一侧脱离较好。下滑时应保持直升机与地面无侧滑，这有利于保持下滑角度。通常可采用侧滑法来修正侧风的影响。

直升机在山头、山脊着陆，还应该注意以下事项：

如果着陆场地上存在很强的湍流，为避免使直升机“拍”向地面，而应当有预见性地增加所需功率；

如果侧风太大，用侧滑法来保持下滑方向困难时，可用航向法来修正，但飞行员应适应观察的角度；

依据机型特点，应选择有利的侧风向，旋翼作顺时针旋转（俯视）的直升机，最好选择右侧风。

直升机在山头、山脊起飞，通常都以正常的方式起飞，但要尽可能利用地形特点，来选择能快速脱离的场地。当然应在逆风条件起飞，并不断地上升高度，一般来说，只要是发动机工作正常，起飞并不困难，如图２８所示。

在山坡中段场地着陆（如图２９所示）

山坡中段场地因其地形特点，有可能处于上升气流区或下降气流区。当处于上升气流区时条件比较有利，处于下降气流区时则情况比较不利。因为处在下降气流区，就意味着着陆场位于湍流区，也就是说，直升机在起飞以及目测下滑时，都会处于下降气流区。在实际飞行中，由于任务要求出现这种情况又在所难免。

需要注意的问题是：

当必须在下降气流区内的场地着陆时，为了确切掌握场地上的气流情况，必须对场地进行仔细勘察核实，以满足着陆所需的各种条件。通常应预计出气流的方向、强度以及变化。只要条件允许，应由地面人员设发烟装置。

由于地形条件特殊，飞行中容易丢失场地位置，尤其在一些降雪地区，因此应抓住地形特征来对着陆场定位，如有可能，可设发烟装置。

实施着陆与起飞（如图３０所示），通常应沿着山脊的纵向进行，并采用逆风起飞的方式，尤其不能正对着山坡下滑，而应采取一个斜向角度进入，这样比较利于安全脱离。

采取逆风正常起飞方式离开降落场，起飞后应尽快离开山坡。

山谷着陆

位于山谷底部的着陆场地，有不易靠近和较难脱离的特点，所以在谷底着陆时尤其要谨慎小心。

以下各点要倍加注意：

要认真进行场地勘察，目的是为了了解、确认风的情况和一些不利条件，以提前作好思想准备。特别要注意那些在直升机起飞阶段可能影响飞行的障碍物的分布情况。

在较窄的山谷中飞行时，应靠近有上升气流一侧的山坡，向另一侧山坡进行转弯，在靠近山坡飞行时应避免顺风飞行。

当风向正好顺着山谷走向时，着陆与起飞通常可逆风实施。在风很小或垂直于山谷走向时，应依据地形条件来决定起飞、着陆的方式。除非情况特殊，通常应沿山坡向下着陆和起飞，如图３１所示。在一般情况下，包括风与地形条件，可采取一个较大的下滑角来避开障碍物，以便在需要进行复飞时，可利用高度换取速度。起飞则可采用正常方式。

在脱离不同的山和山坡地形时，由于功率不足不能保持平飞而发生掉高度的现象，是可以接受的，因为此时必须防止的是，不能超过直升机的最大功率。

在山凹中着陆

在低陷的山凹地区飞行，会经常靠近于岩壁，气流条件与正常情况截然不同，极不稳定，所以着陆比较困难。而且凹陷的地形，有飞行空间小的特点，也不利于正常脱离飞行。所以飞行中应注意：

如图３２所示，只能在岩壁内侧进行渐进式飞行。

时刻注意检查速度表，并防止直升机速度过小而危及安全，通常速度不小于８０公里／小时。由于贴近岩壁飞行，飞行员会感觉地速很大，所以往往会下意识地带杆降低直升机的速度，这是很危险的，尤其是在需要脱离的情况下。

不能忽视的是，飞行员应确切地掌握风和场地的情况。

实施目测着陆，可采用Ｕ字形着陆方式，并根据需要来掌握进入速度，太大或太小都不合适，通常进入速度可掌握在８０公里／小时。由于场地的地形特点，在着陆时必须控制好速度，因此要经常检查速度表和升降表。

由于在这种场地上空飞行，五边距离较短，飞行员当觉察到条件有变时应果断复飞。尤其要注意气象条件是经常变化的，而且往往变化得很快，有时甚至会变得完全相反，这将直接影响着陆的安全，因此必须慎之又慎。

由于受地形的影响，起飞往往会以曲线方式进行，并且速度也不大，因此在堪察场地时，应仔细研究起飞路线。

在一些无风区的场地着陆

当需要在一个孤立的且相对水平的场地着陆时，直升机只能在岩壁后方（如图３３示）着陆。由于着陆场地低于前方岩壁，气流会在Ｌ处发生分离，并改变方向，这就会使着陆场上空成为一个无风区。由于事前在堪察场地时，往往不会飞经这个区域，所以直到在这里进行着陆下滑的最后阶段才会发现。其结果是，当直升机在大逆风中下滑突然进入这个无风区时，会使所需功率增加，从而造成地速增加，并导致着陆后段操纵难度加大。因此，在此类距离发生气流分离的岩壁较远的场地着陆，直升机接近应十分小心。

热力扰动气流对飞行产生的影响

热力扰动气流是由于气温水平分布不均引起的。在山区，有日照的地区和无日照的地区之间的气流变化，反差十分明显。太阳照射角度和距离不同，其产生的影响也不同。相邻地段上的地表性质差别越大，产生的热力扰动气流就越大。低层空气中的热力扰动气流的强度，一般在每天中都会有明显的变化，早晚与正午以后的差别就十分突出，午后上升的热力气流会达到最大高度。

如果着陆场位于无日照区，在进行目测下滑时，应避免处于日照区。应当使目测下滑区完全位于无日照区。在这个区域内，由于光线不佳，所以直升机飞行应防止太靠近障碍物，以避免受到障碍物明亮突然变化强烈刺激的影响。

如果着陆场位于日照区，由于光线明亮，十分有利于观察，所以最理想的情况是使目测下滑区处于日照区域。目测下滑区也可部分在无日照区内。

在明亮的地带，飞行能见度和飞行员视野都很好，阳光的照射角度最好来自于后方。

在各种情况下，都应尽量避免耀眼的光线所带来的不便。例如，直升机从阴暗地带飞到明亮地带的瞬间；一天中临近早晚时分，太阳位置较低的那一段时间等。

山区飞行的准备工作

地图研究

地图研究包括：确定从图上得到的可适于着陆的区域；对地形，如山谷、山脊和一些障碍物进行研究；制定遇到恶劣天气的紧急情况处置预案等。

气象条件研究

掌握当时的气象条件及演变趋势，如风向、飞行高度气温等，并根据气象条件选择飞行路线。

直升机的性能研究

直升机在飞行中的性能受以下几个因素的影响：载重量、高度、气温、风。应使用曲线和使用手册的相关资料进行仔细计算。必须预先了解的一些数据和资料包括：

在某一高度和气温条件下的最大允许重量，或在指定重量和气温条件下的升限，还需考虑有无地效的作用；

最大可用功率；

巡航速度；

山区飞行中可能出现的不利条件。

飞行员应携带的装备物品

主要是防寒装具和救生物品（详细内容本文从略）。

责任编辑：地友■