为什么冒险也要超载?

2004-06-09 17:44秦新安
中国新闻周刊 2004年19期
关键词:公路车辆

秦新安

车主为了超载在车子上加装了厚厚的钢板弹簧。

当超载成为一个普遍事实的时候,运输行业在价格盘算之时,实际上已经把超载获得的额外收益计算入内,超载者必然比不超载者拥有更高的盈利空间,更多的竞争优势

“超限超载现象之所以屡禁不绝,核心问题是利益驱动。”北京市交通委员会主任赵文芝指出。顺着这一思路不难发现,超限超载现象背后是一根长期结成的利益链条,其所衍生的,是公路货运行业的畸形生态。

超载溯源

“其实我们也不愿意超载,但不超载根本挣不了钱。”王孟德告诉中国《新闻周刊》。

王孟德是上世纪80年代加入货运队伍的,一开始运价高,各种公路规费也少,他们根本用不着也不愿意超载,“危险,还损害车子”。但后来随着成本的增加,他还是感到了生存的压力。

王孟德经常跑山西闻喜至天津线路,他以自己的东风5吨卡车为例,给记者算了一笔账。该线路的通常运价是500元每吨,拉5吨的收入是2500元。而跑一次的成本,包括耗油、路桥费、司机工资等,就要近5000元。收入减去支出后,将倒贴近2500元。

“所以至少要超载5吨,才能保证不亏本。”王孟德说。但只要一超载,又将增加一项新的成本——超载罚款。于是只超5吨也不够,还得再加。一般情况下,王孟德都是按15~20吨拉,“运气好罚得少时,还能挣个千儿八百,运气不好只能混点伙食费”。

王孟德说,在其高昂的运输成本中,最重要的一项是公路收费。据中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发介绍,中国公路收费高于欧洲9倍。这些收费,名目繁多,真假莫辨,占到公路运输成本的20%以上。山西大同市的交管部门曾经作过一次实验,用红岩牌16吨载重汽车按照规定装载,从大同运往天津,一路上这辆车没有任何违规行为,但到达天津后,该货车还是亏损了3200多元。

为了超载,王孟德为车子加装了厚厚的钢板弹簧,用他们的行话说,“加一块板,挣的是路桥费;加两块板,挣的是油费;加三块板,挣的是罚款;加到第四块板,挣的钱才是自己的。”

初次开着经过私下改装的“装甲车”上路,王孟德还是有些提心吊胆。但是他很快发现,“其实没事”,因为第一,人人都超载,但很少有人被抓住处罚;第二,即使抓住了,罚款也不是很高,远远低于超载带来的利润,并且还“可以商量”,比方不索要票据就能少罚点。尝到超载甜头的王孟德,胆子也越来越大。到后来,见到那么多正规厂家公然生产超载车辆,更让王孟德相信,超载其实是“天经地义”的了。

一汽集团一位职员向记者证实,当时为了迎合车主的超载需求,的确有大量车辆生产和改装、修理企业干起了“助纣为虐”之事。据山西省公路局路政处处长鹿庆华介绍,一方面,车辆生产厂家不顾相关法律法规及公路的承载能力,车辆吨位越做越大,各地涌现出所谓西北王、新疆王、百吨王等巨型超限车辆;另一方面,一些地区出现车辆改装的失控现象,对已投放使用的中型货车进行重载化改造,成为多数汽车制造厂和改装厂相互竞争,争取客户的主要手段。

由于养路费等一般按吨位收取,又刺激产生了颇具中国特色的“大吨小标”问题——即在车辆生产、改装或申报时,有意把装载质量按低于设计承载能力标注,以规避较高的养路费等。比方有的能够承载10吨的汽车仅标载1.99吨。业内人士估计,运输市场上这类货车至少占80%。

有人把形成超载的原因归结为运输行业的恶性竞争。交通部公路司运输管理处处长谢家举说,目前全国公路车辆运力总体上是供大于求,惟一的竞争手段就是杀价,致使运价多年停滞不前,“20世纪80年代每吨公里2毛钱左右,如今20多年了,只涨到3毛钱左右,这不是很奇怪?”

但这似乎是先有鸡还是先有蛋的游戏,因为超载也正是造成运力增加的最重要原因。

治超现状

5月2日,《道路交通安全法》实施的第二天,山西文水县交警大队秩序股的警员在吕梁高速公路文水段307国道入口处检查货车超载。

检查中,“我们头儿(秩序股指导员王继援)被县公安局副书记段大明用车门撞伤了,超载车也被放走了。”一位交警这样说。

发生这一系列事情之前,段大明对王继援说了一句话,“这是我战友的车(指超载司机),给我放了!”

这一幕,是目前超限超载整治混乱局面的典型体现。

“混乱的监管为超限超载火上浇油。”交通部某领导曾如此评说。近年来,尽管各地执法机关财政基本实现收支两条线,极大地遏制了以法谋“钱”的行为,但大部分单位却依旧实行按比例返还或超过基数返还的“创收”办法,执法机关的执法收入与个人待遇息息相关。

交通部科研所研究室主任何勇指出,现在治理超载本身面临“多头管理”的困境,交警、路政、运管,甚至很多不相关的部门都在治理超载,形成了乱收费、乱罚款现象。以山西闻喜县个体运输户王孟德的经验,这些部门把超载车当成“唐僧肉”,表面上“严格执法、治理超载”,内心却希望超载车越多越好,“否则哪来那么多额外收入?”

去年底以来,北京、天津、河北、山西、内蒙古等5省市区曾联手行动,对华北地区公路超载展开为期3个月的整治。当时,大家都希望这次专项整治,能够彻底杜绝超载现象。然而,不久前中央电视台记者调查发现,在大同市境内的十数个治理超载点上,执法人员无不和司机讨价还价,收了钱就放行,没有一个对超载车按规定做登记、卸载处理。

“大吨小标”泛滥也是监管不力结下的恶果。上世纪90年代初,一汽、二汽等大型汽车制造企业曾就非法改装行为向有关部门多次反映,但都石沉大海。如此一来,违规者大获其利,守法者白白吃亏,于是一些正规厂家为了争夺市场,也被迫干起“大吨小标”的营生,用国家发改委产业政策司副司长王富昌的话说,“简直是‘逼良为娼”。

当超载成为一个普遍事实的时候,运输行业在价格盘算之时,实际上已经把超载获得的额外收益计算入内,超载者必然比不超载者拥有更高的盈利空间,更多的竞争优势。

《道路交通安全法》新规颁布,经过短暂的运力紧张及运价上涨之后,正常的市场秩序终归要恢复如常,个体运输户王孟德依旧要面对同业者的激烈竞争,如果有法不依,执法不严的局面难得改善的话,为了在价格竞争中不被淘汰,王孟德依旧要走上超载之路。

因此,超载现象久治难绝,与其说是归因于处罚不重,不如说是根源在于处罚不严、不公,如此甚至可以推测,即便新颁布的《道路交通安全法》规定了更为严苛的处罚标准,如果在执行中遇到的上述阻力不能得到克服,对执法部门的配套监管措施不能真正到位,单单依靠《道路交通安全法》一味药,单单施压于司机的话,治超效果恐难得乐观。

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