福州港闽江通海航道航行综合安全评估

(福建交通职业技术学院，福州 350007)

福州港是中国十大港口之一，福州港闽江通海航道位于台湾海峡西岸，是对台“三通”以及海峡西岸交通网络“东出西进”的重要港口通道。闽江通海航道从马尾大马礁至闽江口七星礁全长约50 km，最窄处约120 m(马祖印)，其间包括大屿、新丰、中沙、马祖印、内沙和外沙六处碍航浅滩。由于闽江上游的水流带来大量的黄沙、沙土淤积较快，水深变化大，特别是洪水过后。航道最浅处水深仅为5.3 m左右(中沙浅滩)。福州港闽江通海航道为正规半日潮，潮汐高低潮差约5.5 m。因此，深吃水船舶只能利用高潮前后进出港，造成某一时段船舶密度大，该航道长期处在超负荷状态。加上闽江通海航道复杂，潮大流急，涨潮流速达3～5 kn，落潮流速达5～6 kn，金牌门水道大潮期间落潮流速常达6～7 kn，并有强烈的涡流。洪水季节流速更高，增加了进出港难度，也影响了福州港开发。近年来随着“海西”经济的发展，以及外资和民营企业投资福州港码头的建设，至2006年底福州港闽江口内港区共有千吨级以上泊位56个，其中万吨级以上泊位18个，最大靠泊能力2.5万t，吞吐情况见表1。

表1 2002～2006年福州港闽江口内港区货物吞吐量及进出港船舶数量

由表1可以看出近几年进出福州港闽江通海航道的船舶数量大幅度递增，而且常有渔船侵占航道，再加上航道浮标设置的局限性，使船舶航行难度进一步加大。福州海事局统计表明，2006年福州港闽江通海航道发生海事9起，沉船3艘，直接经济损失678万元。为确保闽江通海航道船舶安全航行，学校与福州港引航站及海事管理部门共同应用综合安全评估法对闽江通海航道航行安全进行问题研究。

1 综合安全评估简介

综合安全评估(formal safety assessment， FSA)基于概率论的数学分析之上，通过对各种危险和风险的分析，达到在事故发生之前就可以对风险有所预见，从而采取适当的措施降低风险，避免重大损失。

中国船级社于1999年发布了《综合安全评估应用指南》指导性文件，并已将FSA应用于散装货船、长江高速船、渤海湾客滚船的建造规范，风险评估；船舶配载、装卸货船体强度评估；有毒液体物质运输，船舶特定航区安全航行保障等项目研究，提出了一些降低或避免海上风险，提高海上船舶安全的决策性建议，为船舶安全奠定了基础。

综合安全评估一般包含五个主要步骤，它们之间的具体流程见图1。

图1 FSA方法流程

综合安全评估过程中，首先要对系统的层次、结构、边界以及内部关系等有一个全面的理解和深刻的认识。在此基础上，对系统存在的所有危险进行系统的识别和分析，找出事故的发生原因、发展过程、影响因素和最终后果等，并对各种风险的程度和发生的概率给出初步的估计。根据分析的结果，对所识别的危险的层次，涉及范围、内部关系、发生的概率以及后果的严重性等问题进行估计和评价，进而确定出各种风险的水平与层次、找出高风险的区域，并制定出合理可行的风险控制方案。

用风险分析理论和技术对闽江通海航道船舶航行进行风险分析，可以使船舶驾驶人员、航运单位和海事管理部门能够对闽江通海航道船舶航行的安全性有一个全面、准确的掌握，以便选择船舶航行闽江通海航道方案时，能够做出更为合理的决策，从而进一步提高闽江通海航道船舶航行的安全性。

2 应用

2.1 危险识别

通过调研，按照船舶航行危险程度列出2002～2006年福州港闽江通海航道各段事故情况，见表2。

表2 2002～2006年福州港闽江通海航道各航段事故

近期由于闽江通海航道航标的改善，除发生几起船舶碰撞及中小船舶由于积载不当沉没事故外，水域其它交通事故有所减少。所发生的几起事故中大部分都是小型船舶在雾中或夜间发生碰撞；或一些船舶由于对风流压的考虑不当，造成船舶与船舶之间发生擦碰；及中小船舶由于超载、积载或装卸不当造成船舶沉没。水域发生的交通事故区域主要集中在新丰航道和马祖印航道附近。据福州港事故统计分析显示，这些水域交通事故的发生除了与航道状况、导助航设施状况、自然条件和船舶种类有关外，主要与人员素质有关。闽江通海航道水域中存在着大量的以捕鱼和运输沙石、鲜活产品为主的小型船舶。受技术条件和文化水平的限制，这些船舶船员素质较差，对航行规则了解肤浅，一些小型低标准运沙船为躲避海事部门的监管，采取夜间进港、作业。由于这些船舶普遍存在无证、配员不足、超载、逃港及占用航道作业等严重违章行为，从而增大了对其他船舶尤其是大型船舶和危险品船舶的航行影响。该水域船舶交通安全有以下特点：

1) 搁浅事故明显下降。

2) 小船(尤其是500～1 000 t级船舶)事故发生率依然较高。

3) 中小船舶由于超载、积载或装卸不当造成船舶沉没事故有所增加。

4) 碰撞事故增加幅度较大。

5) 雾季或夜间船舶发生交通事故率较高。

2.2 风险评估

将风险归类为不可接受、合理可行的低风险、可以忽略三个不同风险类别。这三个类别主要是针对造成环境污染，人员伤亡和经济损失来度量风险。根据闽江通海航道各段事故情况，通过专家分析评估事故发生的概率和后果的严重性得出风险评估。

2.2.1 不可接受

船舶碰撞和由于超载、积载或装卸不当造成的沉船事故，特别是新丰航段和马祖印航段的碰撞事故10起(占30%)。其事故发生的概率是频繁，事故的后果是严重或灾难性。

2.2.2 合理可行的低风险

船舶触礁事故共发生6起(占18%)，其事故发生的概率是中等，事故的后果是严重或轻微。

2.2.3 可以忽略

外沙航段船舶搁浅事故只发生1起，其事故发生的概率是极少，事故的后果是轻微或不明显。

2.3 风险控制方案

2.3.1 方案1

提高人员素质加强爱岗敬业及工作责任心的教育。据2002～2006年事故统计，80%的事故与人的因素有关。因此，人的因素是左右船舶安全诸因素中关键的因素。可以从以下几方面着手。

1) 提高管理人员素质，在航运企业真正落实安全管理体系。

2) 提高船员的素质，加强对船员的培训，提高安全意识和操作技能，特别是驾驶人员在紧急情况下的应变能力。

3) 提高渔民的素质，通过渔政部门，配合渔村村委会对闽江沿岸渔民进行安全宣传教育，使渔民自觉遵守水上交通法规。

另外船舶在进出福州港闽江通海航道前认真研究海图及港口指南等资料，拟定好航行计划，选择好各种导标、叠标及转向点，避险物标。驾驶人员对整个航行计划、导标、转向点要很清楚，金牌门水道航道窄、流急，转向角度大，来往船只多，应充分考虑流压与船速的关系，马祖印灯浮正横距离处最好大船单向通过，应用VHF加强联系，尽量避免在此会遇。

2.3.2 方案2

建立集导航、通信、信息处理和航海技术为一体的船舶交通管理系统(VTS)。福州港闽江通海航道VTS的建立，将大大改善现有的监测管理手段。另外在闽江口D1灯浮设置雷达应答器，确保船舶进入福州港闽江通海航道前认准第一个灯浮，在能见度不良或周围有其他小船遮掩时，无论是利用雷达还是通过肉眼都很难发现D1灯浮。受风浪和供水影响，常有灯浮移位或飘失现象，航标管理部门应及时抢修复位，以保证良好的通航环境。

2.4 费用与效益评估

费用与效益评估的目的是从经济有效性的角度评价风险控制方案中的每一方案，评估采取每一方案所需要的费用及采取此方案后降低风险所带来的效益，根据费用与效益有效性的大小对风险控制方案的费用与效益情况进行排序。对上述两种方案进行费用与效益评估比较如下：

方案1投入的费用较省，主要费用是船员培训费，效益较高，对于改善船舶的安全，效果将是显著的。主要是提高人员素质，规范管理。

方案2投入的费用较大，主要费用有建立VTS系统约2 000万元，现该项目还在工程建设可行性方案阶段；闽江口D1灯浮增设雷达应答器约20万元。对于确保进出福州港闽江通海航道船舶航行安全，效果将是显著的。

2.5 提出决策建议

提出决策建议的目的是在对危险的比较按序排列出来和对风险控制方案的费用与效益评估排序的基础上，提出相应合理的决策建议，即一个费用与效益比较好的方案。闽江通海航道船舶安全航行通过费用与效益评估，从上述两种方案分析得出结论。

方案1是目前常用的方案，是管理部门和航运企业能够做到的传统的方案，是比较好的方案，该方案支付费用较少，主要是提高人员素质，规范管理所需的费用，有很好的费用/效益比。随着海峡西岸经济的发展，进出港口船舶数量的大量增加可以考虑采方案2，即此方案会在未来几年占主流位置。

3 结束语

FSA是一种规范化的安全评估方法，应用到闽江通海航道船舶航行安全中，它的结论对航行闽江通海航道的船舶安全有一定的指导意义，可以有效地提高闽江通海航道船舶航行的安全性。同时，由于FSA中涉及到的人为因素较多，而对大量海上事故的分析表明大约80%的事故是由于人为因素所致，因此，问题本身也变得较为复杂，在具体应用时必须有各方面专家的共同参与和合作，采用定性与定量结合的方式进行评估可能效果更好。