北京快速公交１号线用车面面观

王晓勇

作为国内第一条大容量快速公交系统，北京快速公交1号线的建设对北京市乃至全国都起到示范作用，它使用的车辆也广受社会关注。早在2005年10月，北京举行首条BRT线路用车招投标，沃尔沃、奔驰，曼等世界30多家知名品牌汽车企业都参加投标，青年客车厂生产的“青年·都市航线”一举中标20辆，后又被北京公交总公司追加订单，成为快速公交1号线的主营车型。据悉，此款车是金华青年根据德国尼奥普兰(NEOPLAN)技术生产的新型大容量低地板公交车，额定载员163人，每辆车价格高达200多万元，是目前北京造价最贵，乘坐最舒适的公交车型。记者进行了一些列采访，以期从设计，驾驶与维护、乘坐等不同方面了解，感受这款车的独特之处。

BRT用车的设计与生产首先要满足可靠性、环保性、安全性的要求

——中国青年汽车集团客车研究所总工程师李冬梅

北京南中轴快速公交1号线的示范意义，使它从一开始就是万众瞩目的焦点，快速公交1号线用车，不仅是我们的一款产品，还是企业的名片。

该车是我们引进世界客车顶级品牌——德国尼奥普兰相关车型技术生产，整车继承了尼奥普兰的欧式风格造型，采用了青年汽车全承载的车身技术，车身骨架结构经过优化设计，在保证整车强度条件下最大限度降低了整车的重量，保证乘坐安全性，同时降低了油耗；骨架材料和蒙皮板为汽车专用材料，安全性好，使用寿命长；针对城市公交用车特点，专门优化了传动系匹配，使整车同发动机经济工况相匹配，达到同等配置要求状态下经济性最好；采用进口的电控铰接盘，大大缩小铰接式客车的转弯半径，在增加长度、扩大容量的同时提高了客车的行驶安全性和平稳性；采用进口依维柯发动机，动力强劲，加速性好，低油耗，高环保，排放为欧Ⅲ标准；采用德国ZF专用低地板前中后桥，使整车的地板高度只有360毫米，这样乘客上下车更方便，车内通道更宽，内部空间更开阔；使用进口zF全气囊空气悬挂，保证车轮行驶的稳定性和舒适性。

另外车辆配置了自动报站系统、LED车辆到站提示系统、车载移动电视、GPS车辆定位系统、客门和倒车监控系统等电子设施，配备电动轮椅升降机。这批新车还有多项人性化设计，如空调、暖风设备、车厢前部的婴儿专用座椅，大量立式扶手等。

不仅是关键零部件，任何一点细节我们都不敢疏忽，力求做到精益求精。在北京试运营阶段，我们曾把一辆行驶15万公里用车开回青年客车厂肢解，全面检查整车各部分性能、各个零部件的磨损及全骨架的变形状况，这在世界客车范围内都是很少有的。检查的结果令人满意，车辆各部分性能表现良好，零部件的磨损和全骨架的变形都在要求范围之内。所有这一切工作，保证了青年客车在北京BRT线路运行的可靠性。

优质客车不仅仅是优质零部件组装，技术匹配和制造工艺很重要

——中国城市公共交通学会重庆交通大学教授

王健

现有客车制造商大多通过采购零部件总成，然后根据客户要求进行生产，所以如何选用零部件就成为巴士与客车设计和制造的关键。一辆铰接巴士由成千上万个零部件组成，主要的部件包括发动机、变速器、缓速器、铰接盘、前桥、中桥、后桥、空调等。如何使不同技术与规格的零部件配合组成一辆高品质的车辆，在很大程度上取决于制造商的设计与制造能力。现在市场上一些产品尽管看起来相似，品质却存在巨大的差异，简单说就是“同置而不同质”。

国内客车技术引进有几种方式：一种是底盘总成整体进口；一种是关键零部件总成分别进口；一种是只进口核心关键零部件或国内不掌握技术的关键零部件，能用国产零部件的则尽量用国产件。这几种不同的方式因关税、零部件国产率的不同而造成成本差别很大，从而整车的出售价格也不同，同规格的产品“同置而不同质”现象很突出。

任何一款巴士与客车的品质都不仅仅是运营车辆等级评定和车辆技术指标所能体现的，只有在长期的使用中才能真正检验出高低。

BRT客车用着如何?

——北京快速公交1号线车队技术队长鲁华锋

作为国内最早一批驾驶BRT客车的驾驶员，作为北京南中轴线BAT车队203名驾驶员的技术支持，鲁华锋对这个问题无疑具有发言权。

强劲的动力系统

启动时，驾驶员能感受到发动机动力的强劲。鲁队长是军人出身，他形象比喻这批车最大动力输出300多马力，那相当于他在部队时操作一辆中型坦克的动力，非常强劲。而且这批车发动机品质非常好，使用几年来，基本没出过问题。

制动、转弯安全可靠

这批车发动机后置，属后推式铰接客车，为保证车辆行驶稳定性，对铰接系统要求很高。该车铰接系统使用德国虎伯拉电控液压铰盘，最大转弯角度可达到54°，再大就会锁死，锁死后加油也走不了，只有启动另一套解锁系统。

同时转弯时有报警系统，当弯度达到一定角度就会发出一种报警笛音；再转，会发出另外一种报警笛音；继续操作会出现语音报警，然后锁死车身。这很特别，普通公交车无报警，它要求驾驶员不能拐死弯，对车辆报警要警觉。

通过这些保护装置，更好地保证车身安全，防止意外发生。

这些车采用全盘式刹车，刹车平稳，加装ABS防抱死制动系统和ASR驱动防滑系统，驾驶员踩刹车柔和、平稳。刹车时起作用的有两部分，一是传统刹车片，二是缓速器。当驾驶员踩刹车时，第一脚起作用的是缓速器，它是装在变速箱上的一个设备，通过齿轮的转动带动液压油产生阻力降低车速，使用它能实现零磨损降车速，可使刹车片寿命延长2－4倍。缓速器在车速大于5km／h都会起作用，使用起来安全、高效。鲁队长介绍他去青年厂考察，看到工程师们做实验，车子两边车轮分别在不同的路面上，一面是冰，一面是干燥剂，冲起来再紧急刹车，车不会跑偏。所以说这批车制动表现非常优秀。

出问题自动检测

车辆配置电子检查系统，车辆启动时，首先是3－6秒的电脑自检程序，运行正常，检测灯熄灭，车辆才发动，有毛病，显示灯就会显示。另外仪表盘上有气压报警、汽油报警等，驾驶员不离开座位，便能了解整个车辆运行状况。

鲁队长叹言，技术发展了，操作这样高配置的车辆，对驾驶员的要求也变了，传统那一套“拎着扳子敲敲打打”的修车方式不管用了，而且公司有规定，客车出故障驾驶员不允许随便打开机器。它要求驾驶员更仔细、熟悉车、有责任心。

在BRT用车方面，北京公交公司也在摸索中前进。快速公交1号线车辆一直使用米其林无内胎子午线轮胎。最近，他们在4辆车装了普林斯通轮胎做实验，观察哪一种使用寿命更长。在同样的道路条件下，轮胎寿命要受客

流量、操作、气压等诸多因素影响，尤其1号线不同时段客流量落差很大，试验难度很大。但是通过掌握这些细节，北京公交在不断探索运营之路，试图节省车辆运营成本，同时提供给乘客更满意的乘坐体验。

鲁队长介绍：总体上说，这批车价格高，但在使用中不辱使命，性能可靠，行驶平稳，操作方便，驾驶舒适。

硬件完善就安全了吗?——也谈文明出行

安全问题BRT避不开!

新事物的推行总是要承受各方面的压力，更何况一直以来BRT也宣称一点——“更安全”，所以BRT运行中的安全问题很容易被夸大，成为焦点。

BRT站台设置在公路中间的隔离区，车辆是双向对开，行驶在最中间两条道，也就是我们通常认为的快速超车道上。如果没有配套设施，所有的乘客在乘坐时就必须横穿马路。所以1号线建设从一开始就考虑了与机动车道隔离的安全专用乘车过街通道一一有的站点是过街天桥，有的站点是地下通道。

另外很多乘客在候车时习惯探头张望公交车是否到站或随车奔跑赶车，而BRT公交车进站时要紧贴站台，这样就容易给乘客造成安全隐患。针对这种情况，快速公交1号线站台设计有屏蔽门，它安装于站台边缘，将车与站台候车区域隔离开来，在车到达和出发时可自动开启和关闭，有效保护了乘客安全。

据悉，快速公交1号线的配套设施还在进一步完善中：

(1)屏蔽门将全部安装

市规划委安排从2007年开始，每年安装1／3数量的屏蔽门，到今年，最后83套将全部装上；

(2)和义南站的过街天桥即将建设

和义南站是BRT运行中根据乘客要求增设的站点，目前这里没有乘车过街安全通道。和义南站的过街天桥建成后，快速公交1号线站台全部与过街天桥或者地下通道实现“安全对接”；

但就是像这样的路口，因违规穿行发生多次事故。

还有跨越防护栏发生的事故!

公交公司有压力，但缺少办法。他们能管着司机、管着车辆，管不住违规穿行的行人，出了事故，却一定要承担责任。

为了赶时间不管信号灯指示违规穿行马路，为了走近路而跨越道路中央的隔离护栏，无论怎么强调其危险性，无论怎么制止，甚至许多人已经为此付出了生命的代价，不在少数的市民仍然我行我素。这些安全隐患并不是BRT的专利，但是因为BRT的倍受关注和BRT的相对高车速会使问题更凸显。我们需要思考的是，BRT系统的硬件建设完善了，我们就安全了吗?这个问题的答案本很简单，但我们需要从更深层次认识它。硬件的完善与安全性能的提升并不成正比，配套设施在一定阶段是基础，到一定阶段是辅助，再到一定阶段则是浪费!就北京现有的配套设施来说，地下通道、过街天桥是基础安全设施，屏蔽门属辅助安全设施，在硬件进一步完善的同时，我们更需要培养文明出行的习惯!交管部门及政府、社会相关机构，应不拘一格、花大力气做交通安全宣传，软件提升和硬件提升并举，提高市民安全意识，改变其不良出行习惯。宣传、管理不力也应追究安全责任，只有这样，硬件提升带来的实惠才能落到实处。