以深圳北站为例谈现代综合交通枢纽

李 立

深圳北站是广深港客运专线的重要项目，衔接的线路主要有京广深客运专线、杭福深沿海铁路、广深港客运专线，它是深圳枢纽的主要客站，与枢纽内的拟建福田站、既有深圳站、布吉站共同承担枢纽的铁路旅客运输。深圳北站将深圳地铁4号线、5号线和6号线引入车站内，铁路及周边高密度的物业开发形成大量的人流与城市轨道交通、公交车、长途车、出租车及社会车辆在站区内换乘，是一座集铁路、城市轨道、城市道路等交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽[1]。

1 现状条件

深圳北站位于深圳市龙华镇二线扩展区的中部地区，北邻未来龙华中心区，西邻福龙快速路和水源保护区，东邻梅观高速公路，南侧为白石龙居住组团。距特区梅林关口3 km，距龙华城市次中心5.5 km，距离深圳市中心区9.3 km，距离皇岗口岸约12 km。

城市规划将该区域定义为次级城市CBD区，并设置了东西向的城市发展轴，该轴线穿越铁路站场。车站用地范围东侧及北侧为城市综合商业开发区，西侧为山体绿化区，南侧为山体绿化渗透区。车站位于由留仙大道、上塘路、玉龙路和西侧规划路围合的地块中，占地约46.5 hm2，该地块结合轨道交通、公共交通、商业开发等内容，形成综合性的交通枢纽。

有三条城市轨道线经过深圳北站，分别是轨道4号线、5号线、6号线。5号线从站房中部东西向地下穿越，轨道4，6号线从东侧高架穿过站区(南北向)。

平南铁路地下穿越站区，根据深圳市的规划，拟将平南铁路向北改移至广深港客专DK102+555处，采用浅埋方式在铁路车场下方通过。

2 总平面布局

1)规划结构与布局。基地两侧为自然山林景观区，东侧为新的城市综合商业开发区。设计围绕一条穿越站场地块的东西轴线组织内外空间。

利用东西地形高差，设高架站厅，标高与西广场取平，设高架步行平台，与地块东侧原规划高架人行平台对接，使东、西两侧的城市空间连成整体。东广场沿轴线设置地面层绿化广场，与城市街区绿地合为一体。高架平台下部设置地铁站厅及公交、出租车上客站及商店，为人行、聚散活动提供了遮蔽条件。在站厅层中部，结合商业内容设置了城市通廊，将西广场及东广场人行平台连为一体。东、西广场步行空间西侧分别设置了公交车场、的士站及长途客车场、社会停车场(地下)等内容。各主要外部交通功能明确分区，各司其能[2]。

2)车站与轨道交通的结合情况。轨道交通4，6号线高架穿过站房，其中4号线已开工建设，6号线是条规划线。5号线从站场中部正下方穿过，在东广场靠站房平台侧设站。

3 建筑设计

3.1 设计特点

流线便捷、分区合理——车站设计体现以人为本，以流为主的思想，充分考虑各条线路运营、管理模式的不同，旅客进出站、候车、换乘方式的不同，合理组织站内外的各类交通流线，避免交叉混行。旅客在车站内以最小的步行距离、最短的时间完成乘降目标值。国铁与口岸分区布置，铁路功能与城市通廊分离布置，旅客采用“上进上出”流线模式，铁路交通与城轨交通分层设置[3]。

空间丰富、设施完善——车站设计给旅客一种全新的旅行体验。结合车站不同部位的人员密集程度合理设计内部空间，保证车站内各功能区域的宜人尺度。高架站厅采用大跨度空间，站台实现无柱大空间。考虑方便不同旅客出行的各种需求，提供多种服务。

交通组织立体化+管道化——人车立体分离，进出站立体分离，交通设施立体分离;公交有专用通道，小汽车有专用通道，地下停车有专用通道。

布局简单、清晰可读——车站规模宏大，建筑组织结构简单明了、引导性强，旅客在站内有明确的认知感，能够了解自己在站内的方位，迅速疏解。

空间艺术结合生态技术——屋盖结构设计与造型主题有机结合，“肋状”的双层屋面有利于遮阳、隔热、降温。屋面天窗构造成就流光溢彩的内部空间。屋面结构高度用作设备管道“夹层”，出挑深远的屋檐营造适合亚热带气候的“开敞式”广厅。有效利用屋面组织自然通风，采用太阳能光伏板节能技术。

经济合理、实施性强——采用先进合理的技术实现设计创意。技术合理、施工可实施性强，维修养护简单、便利。

3.2 平面分区及功能布局

±0.000 m标高层(站台层):站台层分站场、站房及小汽车落客平台三部分。

8.500 m标高层(高架层):高架层主要包括高架人行平台，口岸进出站及普通旅客候车，普通旅客出站通道三大功能空间。

轨道交通各层:分为地铁4，6号线的17.000 m标高层站厅层和23.000 m标高层站台层;地铁5号线的-3.000 m标高层站厅层和-9.800 m标高层站台层。

3.3 立面造型

1)主站房屋盖为“上平下曲”形态。为了使室内空间更为经济合理，东侧檐口高于西侧檐口10 m。虚实相间的线条在屋面、外立面、内顶面延续。线条顺应空间走向，立面与内、外部空间浑然一体，形成强烈的节奏、韵律及风格特点，展示出轻透的亚热带建筑个性[4]。2)直线条及水平面与曲线条及“波浪面”的组合，产生了内在的造型对比与张力。“直与平”体现了平静而有力度的纪念性，而“曲线与波浪”则带入了动感。两者的组合产生了强烈的表现力。3)大悬挑屋盖与立面形成整体，展现了超尺度与技术的力量感，创造了有震憾力的半室外空间，体现了鲜明的亚热带空间特色。4)东侧高架轻轨站厅包裹在站房立面之中。在立面中轴部位设60 m大洞口，突出对主入口的表达，加强了内外空间的融合。

4 先进技术

1)无柱雨棚采用世界首创的方环索结构体系。站台雨棚被中央站房分为左右两翼，且两侧结构基本保持对称形式。垂直股道方向标准柱距43 m，顺股道方向标准柱距28 m;每网格设国内外首创的方环索弦支双向连续网格钢梁体系[5]。2)站房主体约200 m×345 m未设结构缝，国内铁路客站首创。3)主体屋盖悬挑约63.35 m，为国内铁路客站最大悬挑。上部屋盖部分采用了国内外首创的新型结构体系，分为主结构和次结构。主结构支承于钢管混凝土柱上的分叉柱及地铁4，6号线Y形柱上，由纵横两个方向的桁架组成，由于东侧屋盖包裹了地铁4，6号线的站厅及站台层，因此东侧悬挑达到63.35 m。东侧悬挑部分中间有63 m跨度的洞口，纵深约90 m。4)国内铁路客站跨度最大的单索玻璃幕墙(20 m×27 m)。深圳北站单层索网幕墙利用新型幕墙结构技术，其核心工艺是通过对索网施行的预应力张拉而获得结构体系的面刚度，从而实现整体幕墙最大限度的通透效果。跨度20 m×27 m为国内铁路客站跨度最大。5)全国首座旅客进出站采用上进上出模式的特大型旅客车站。6)三条轨道交通线、一条地方铁路线、一条城市主干道分别从站房的地上和地下纵横向穿过，异常复杂，形成高效、快捷的综合交通枢纽。

地铁4，6号线南北向高架穿过站房屋盖，并和地下一层东西向穿过的地铁5号线形成换乘。平南铁路地下一层东西向穿过站场下方，城市主干道地下二层南北向穿过站房。

[1] 刘云强，黄咏梅.高技术与地域文化的结合——武汉站建筑设计[R].2007中国铁路客站技术国际交流会，2007:141-148.

[2] 李传成，罗 维.武昌火车站建筑设计——荆楚地域文化的浓郁体现[J].华中建筑，2006(10):87-92.

[3] 万 娟，吴 挚.从城市、建筑一体化角度看新型城市火车站发展[J].现代城市研究，2007(5):48-52.

[4] 李传成.交通枢纽与城市一体化趋势——特大型铁路客站设计分析[J].华中建筑，2004(1):32-41.

[5] 唐文胜.延安火车站建筑设计[J].建筑创作，2009(9):46-57.