开行重载列车的站场改建

王传峰

（锦州铁道勘察设计院有限公司，辽宁 锦州 121000）

1 开行重载列车必要性

随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已经成为国民经济的基础产业，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输能力不足的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门立足于现有基础扩充运力，以组织开行牵引质量为5000t及其以上的列车为主要特征的货物重载运输。因地制宜的发展重载铁路技术，可以扩大运输能力，缓和运能和运量的矛盾。重载运输不仅能提高铁路输送能力和货物输送速度，加速机车车辆周转，而且也减少运营人员，节省工程投资和降低运营成本。

发展重载运输是大力提高列车重量的积极有效措施，这已被世界上许多国家的经验所证实。在我国，现阶段对铁路技术设备进行必要的改造，相应改革运输组织方法，在一些线路上实行重载运输，是解决目前既有铁路运能不足的一种有效方法。由于每一条铁路线路和区段能力紧张程度及可能采取的加强措施并不相同，因此对于我国需要实行重载运输的不同线路，应当根据机车车辆、铁路设备条件和货物运输要求，采取不同类型的重载列车运输方式。

2 重载列车的种类

目前我国开行的重载列车有两类，一类为整列式（含单元整列式和普通整列式）重载列车，另一类为组合式重载列车。

2.1 整列式重载列车

2.1.1 单元整列式重载列车

单元式重载列车是将机车和车辆固定编组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。此种列车固定车辆，固定编组，单一品种，单一到站，在装车地点不停车地进行装车作业，在卸车地点不间断地进行卸车作业，运输过程中没有任何改编作业，机车不摘车。在开行重载单元列车的运煤专用线上，部分车站线路要满足重载单元牵引10000t以上时到发线有效长为1700～2100m。

2.1.2 普通整列式重载列车

整列式重载列车是将机车挂于列车头部，牵引重量按车站到发线有效长度确定的重载列车。这种列车采用普通列车的作业组织方法，列车的到达、解体、编组、出发、取送、装卸和机车换挂作业等均与普通货物列车完全一样，只不过牵引重量有显著提高。

2.2 组合式重载列车

组合式重载列车是由两列开往同一方向的普通货物列车用首位相接的方式连挂在一起而组成的列车，本务机车分别挂在列车的头部和中部，在运行图上占用一条运行线，运行到前方某一技术站或终到站再分解的重载列车。这种列车除了要进行普通货物列车所进行的作业以外，还要进行列车的组合与分解。它要求少数中间站的部分线路和技术站、装卸基地站及其前后方车站的个别线路需要延长，以适应列车越行、会让、组合和分解的需要。由于目前很多线路上既有车站的站场配置和到发线有效长不满足重载列车的正常技术作业。如整列式重载列车的到、发、解、编和途中越行及技检作业；组合式重载列车的合并、分解和途中越行及技检作业；单元式重载列车的到发和装卸作业等。为此开行重载列车的线路上站场要做相应的改造。

3 开行重载列车的站场改造

3.1 中间站改造要求

3.1.1 中间站的改建的车站数量可根据该计算期牵引区段开行重载列车的数量和旅客列车的对数，采用计算机模拟运行图的方法予以确定。改建车站数量及其分布以满足该区段计算期运量的需求为原则。

3.1.2 上、下行都可开行重载列车的区段站，在地形条件允许时，上下行重载列车的待避线应尽可能设在同一中间站上，以便于管理，节省定员，提高设备利用率。

3.1.3 区段内只需部分中间站延长站线时，应尽可能选择设在没有货场或专用线接轨的中间站上进行改造，以节省工程投资费用。

3.1.4 开行重载列车的中间站改造，应尽可能选择可以以向车站一端延长线路的横列式布置图。这种布置图的优点是运营后车站作业集中，便于管理。改建中道岔拆迁少，施工附加费用低，节省基建投资。

3.1.5 重载列车中间站线路的平、纵断面设计应根据既有正线的平、纵断面条件；空、重车流方向及工程条件等因素确定。选择中间站时，应考虑为重车方向停车的重载列车起动创造有利条件，延长的到发线有效长范围内的平均坡度，必须保证列车起动以及机车单独控制阀能控制住列车的条件。延长到发线部分的曲线半径应按规定标准尽量向直线或曲线转角小一端延长。

3.2 布置图形

图1为中间站改造示例，由于改用大型机车牵引，到发线需延长至1050m。该站要办理摘挂列车的调车作业，按规定线路的坡度不应大于1.5‰。按改造要求（3），将到发线向左端延长。将车站左端一部分平道和进站线路上3‰的一段坡道一并拉成1.5‰的坡道，使之符合设计要求，共拆迁3组道岔，较向右端延长站线少拆迁7组道岔，货场建筑物也不需要改建。

在开行重载单元列车运送单一货物品种的重载专用线上，旅客列车及零摘挂列车对数很少时，对于新建的横列式中间站，可将中间站站台设在站房对向的到发线外侧，以减少站场路基宽度，节省用地和土石方工程量。

3.3 技术站改造要求

在开行整列式重载列车的繁忙干线上，为了满足重载列车的接发、解编和换重作业的需要，必须对既有技术站（区段站和编组站）进行改建。我国多数技术站的站线有效长都较短，不具备1050m的条件，因此，既有技术站的改建主要是延长站线。为此，技术站的改建应遵循下列一般原则和要求：（1）充分利用既有设备，不变更站型结构。延长站线时，一般不变更站型另建车场。尽量利用原有站线、机务段和货场等设备，以减少工程费用。如图2所示。（2）尽量少改动车站咽喉和驼峰线路。根据既有设备及当地地形、地物情况，在车站的一端延长，调车场向出发场一端延长。困难时可将调车场尾部咽喉与出发场进口咽喉合并，出发场向区间一端延长。如图3所示。（3）合理确定延长站线的数量和范围。延长站线的数量应与该站最大可能开行重载列车的比重匹配，牵出线及到发线的全部线路尽可能都满足有效长1050m的要求。调车场则可以部分线路达到1050m有效长，衔接开行非重载列车的支线的到发线可不延长。（4）保证延长站线有良好的纵断面，以利于重载列车的起动。（5）尽量减少施工对运营的干扰。拟定切实可行的施工过渡方案，以不中断正常的运输工作。

4 结束语

开行重载列车运输是解决目前我国铁路货物运输中运能不足的一种有效方法，本文简要介绍了开行重载列车后站场的站线和设备改造要求。根据站场岔线的衔接、客货运设备的位置，树立全局观念，尽量少征地，充分利用既有设备，减少废弃工程；设计出最合理的方案。

[1]中华人民共和国铁道部.铁路车站及枢纽设计规范[M].中国计划出版社,2006.

[2]铁道第四勘察设计院.站场及枢纽[M].中国铁道出版社，2006.

[3]刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].中国铁道出版社，2003.

[4]尹启泰.铁路货运组织[M].西南交通大学出版社，2007.