湖州地区货运场站布局优化研究

戴华昌 杭州铁路设计院有限责任公司

湖州市位于浙江省北部、经济发达的杭嘉湖地区，国务院最近批准实施的《长江三角洲地区区域规划》，明确其发展战略定位为亚太地区重要的国际门户，全球重要的现代化服务业和先进制造业中心，具有较强竞争力的世界级城市群。到2015年，长三角地区率先实现全面建设小康社会的目标，到2020年力争率先基本实现现代化。湖州市的经济社会发展将迈上新台阶。

湖州地区现有铁路主要有宣杭线，并有长牛支线、新长线接入长兴站。根据《长江三角洲地区铁路网规划（2010年调整）》，在2020年之前将有宁杭城际、湖苏沪城际、商阜杭客运专线及乍嘉湖铁路引入湖州南站，湖州南站将建成湖州地区综合交通客运枢纽站，湖州在整个路网中的地位将进一步加强。根据城市及路网发展要求，有必要对货运场站布局进行优化调整。

1 湖州地区货运场站布局现状及存在问题

1.1 布局现状

目前湖州市辖区范围内办理货运业务的车站共有7个，其中2个位于长牛支线，其余5个位于长兴～上柏镇间65 km的宣杭线上，货运办理站间平均距离仅为13 km。2008年办理总到发运量为492.6万t，其中发送170.4万t，到达322.2万t。煤山为最大的装车站，年发送货物118.3万t，占全部发送量的69.4%；长兴为最大的卸车站，年到达货物192.7万t（含到达电厂专用线煤炭145万t），占全部到达量的59.8%。

1.2 存在问题

1.2.1 站站设点，量小分散，效率低下

目前，宣杭线湖州境内货运作业站点多，站间距离过短，货源吸引范围互相重叠，造成人力和资源浪费，增加了运输组织和管理上的难度，运输效率低下。

货运场站点多分散还造成各站规模偏小，货运设施难以更新配套，装卸机械化效率低下，至今还不能办理集装箱运输，与铁路货运组织集约化、规模化的发展方向不符。铁路承担的货运量在地区总货运量中的比重仅为1.5%左右，并呈逐年下降趋势。

湖州地区既有货运场站布局如图1所示。

图1 湖州地区货运作业站布局示意图

1.2.2 场、站间相互配置不合理

宣杭线是上个世纪70年代在杭牛支线的基础上发展起来的，货场多设于站房同侧。宣杭线形成复线后，随着货运量的不断增加，行车速度和密度不断提高，货场平面布局的不合理增加了对正线运行的干扰，带来安全隐患，其中以长兴站及湖州站最为突出。

长兴站：该站为横列式区段站站型，货物列车到发、编解及电厂专用线均设于站房对侧，而货场位于站房同侧，货场取送作业必须两次同时切割上下行正线，来回行程超过4 km，时间在2 h以上。

湖州站：该站为地级市货运营业站，目前仅剩一股货物线，一次装卸车最多15辆。由于受能力限制，湖州站三分之二以上的货物只能进入接轨于湖州南客运站的地方港区专用线作业，通过港区租用机车穿越正线跨区间来回取送，对宣杭线运输干扰严重。

1.2.3 与城市发展的矛盾日益显现

随着城市的扩展，位于城市侧的铁路货场由原来与城市的发展相互促进，转变为与城市发展之间产生诸多矛盾。尤其是湖州南站未来将作为五线汇集的枢纽客运站，根据湖州市城市总体规划，到2020年站前地块将成为商业、广场和居住区，形成较为繁荣的城市副中心。位于该区域的港区专用线货场，不符合城市发展的要求。

2 湖州地区货运场站布局优化方案

2.1 优化目标

降低铁路运营成本，提高运输效率，增强铁路货运竞争力，更好地为地区经济发展服务是货运场站布局调整的主要目标。因此，根据各站点吸引范围内近、远期运量，结合地区经济发展及综合交通建设等实际情况进行整合，扩大和改善主要站点设施，将运量小、站间距离短、吸引范围重叠的站点货运业务转移至主要站点办理。

2.2 优化方案

2.2.1 保留并扩大煤山站货运站能力，关闭牛头山站

煤山站周边有三狮、裕廊等大型水泥制造企业，登峰、浙宝矿业及众多建材生产厂家，是浙北主要建材生产基地。煤山站运量大、货源充足，是湖州地区年货物发送量超过百万吨的货运站，可发展成为该地区战略装车点。

牛头山站位于长牛支线终点站，因煤矿停止开采，日均装卸车不足3辆，应予以关闭。

2.2.2 扩建湖州站货场，适时关闭长兴站货场

湖州站是地级市所在地货运站，距长兴站15.5 km，两地公路交通发达，内河航道相连，吸引范围多有重叠，因此可扩建湖州站综合性货场。长兴站除保留电厂专用线外，货场业务均转移至湖州站办理。

2.2.3 扩大上柏镇站货场，将德清县境内的货运资源集中到上柏镇站办理，同时取消德清站货运业务

上述布局调整后，长兴县、湖州市、德清县各有一个主要货运办理站，站间距离分别为35 km及49 km。

3 湖州站货场总图布置方案

目前位于湖州市区的湖州站为货运站，湖州南站为客运站，两站距离4.1 km，是湖州地区最主要的客、货运站。现重点对湖州站货场总图布置进行比选分析。

3.1 方案Ⅰ

将湖州站建成湖州市中心货运站，同时将现有湖州站、湖州南站港区专用线及长兴站除电厂专用线外的货运作业集中至湖州站办理。

湖州站位于市区西北部，货场布置在站对左位置，利用宣杭铁路至长湖申航道间大片规划仓储用地布置货场及物流园区。根据预测运量，货场近期（2020年）规模为200万t/年，远期（2030年）为280万t/年，紧靠宣杭线自东向西分别布置散堆装、笨重及集装箱货场。怕湿货物装卸线4股，装卸有效长500 m~750 m，大宗货物满足整列作业的要求，岸线设置码头，实现铁水联运的无缝衔接。为结合现代化物流业的发展，货场西侧为物流基地用地。

湖州站既有规模为正线2条，到发线2条，货物线1条以及军用站台等设施，因新建货场接轨，相应进行扩建，规模为在站房对侧增加到发线2股，预留1股。在宣城端增加牵出线1股，有效长满足850 m要求。方案Ⅰ如图2所示：

图2 湖州站拟建货场平面示意图（方案Ⅰ）

3.2 方案Ⅱ

在港区专用线的基础上进行改扩建，成为湖州市中心货场，同时将现有湖州站及长兴站除电厂专用线外的货运作业集中在该货场办理。

港区铁路专用线货场接轨于湖州南站站同右位置，内设尽端式货物线5条，装卸有效长200 m~360 m，另有中央直属粮库及液化气专用线接轨。为满足货场整合发展及近、远期运量增长的需要，考虑在北侧增加货物线2股。

由于港区货场与湖州站之间被长湖申及西笤溪两条通航航道相隔，宁杭、商阜杭客专在其间通过，受地形条件限制，港区专用线改接湖州站在技术上已难以实现。因此，港区专用线仍需在湖州南站接轨。根据新线引入后湖州南站改建规划，将分别建成宁杭高速场、商阜杭高速场及宣杭、乍嘉湖普速场，三场自东向西横列式布置，港区专用线将接轨于普速场宣城端咽喉区，下穿宁杭客运专线与港区货场相接。

方案Ⅱ如图3所示：

图3 湖州南站拟建货场平面示意图（方案Ⅱ）

3.3 方案比选分析

3.3.1 方案Ⅰ

优点：①选址区位合理，改善城市总体环境，符合城市规划要求；②湖州与湖州南两站实现客货分设，减少作业干扰，改善运行条件。

缺点：既有专用线设施不能充分利用，涉及直属粮库搬迁，工程投资较大。

Ⅰ方案工程总投资约为10.5亿。

3.3.2 方案Ⅱ

优点：能充分利用既有专用线内设施，工程投资省。

缺点：①货场位于市区内，影响城市发展和总体环境；②货场在湖州南客站接轨，增加作业干扰，运行条件差。

Ⅱ方案工程总投资约3.2亿。

4 结束语

经综合比较分析，方案Ⅰ在满足城市发展，优化城市环境，改善铁路运行条件等方面具有明显的优势。虽然工程投资较大，但可利用城市土地资源价值差别，进行土地置换解决Ⅰ方案的建设资金。而方案Ⅱ存在的缺点将长期存在并随着城市的发展，环保要求的提高而日益加重，从城市和铁路可持续发展的要求出发，宜采用方案Ⅰ。