牡丹江枢纽总体规划研究

张文明

(铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处,天津 300142)

牡丹江市地处黑龙江省东南部,位于长白山脉张广才岭与老爷岭之间,属牡丹江流域的中游地区,市区特征为四面环山、中部低平的盆地状。牡丹江市总面积 4.06×104km2,其中市区面积 1 351 km2;2008年市区总人口约 90万人。牡丹江市西临哈尔滨,东边与俄罗斯远东地区接壤,是黑龙江省“哈牡绥东中俄经济带”上的重要结点。

图1 牡丹江铁路枢纽现状示意

图2 牡丹江站既有现状示意

1 枢纽既有主要设备概况(图1)

枢纽衔接哈尔滨、绥芬河、林口、图们 4个方向,构成以牡丹江站为交汇点的“十”字型一站枢纽。其中哈尔滨至牡丹江、牡丹江至林口为双线,牡丹江至绥芬河、牡丹江至图们为单线。枢纽范围为滨绥线哈尔滨方向至海林站,绥芬河方向至磨刀石站,牡图线图们方向至温春站,牡佳线林口方向至八达沟站。枢纽内有各类车站 10个,其中牡丹江站为客运站兼编组站,卡路屯站为会让站,其余均为中间站。

牡丹江站为客货运站,也是牡丹江枢纽内唯一的技术作业车站,车站为客运车场与货运车场纵列布置,机务段位于客运车场西侧、下行调车场尾部北侧,车辆段位于机务段北侧、客车外包线以南。车站客运车场有 10条旅客列车到发线,南、北 2个基本站台和 4个中间站台。货运车场为二级四场站型,上行到发场有到发线 8条;上行调车场有调车线 16条,其中编发线9条;下行到达场有正线 1条,到发线 5条;下行调车场有调车线 14条,其中编发线 6条;直通场位于上行到发场与下行调车场之间,有正线 2条、上下行直通线各 1条 (图2)。

2 城市总体规划

牡丹江市被牡丹江分割为江南和江北两个城区,未来城市向江南跨江发展,建设新城区,提出“一江居中,两岸同兴”的发展战略,以发展主城区为起步,渐次推进外围城镇组团发展,形成功能完善、辐射力强的主城区与职能特征鲜明的外围城镇组团相结合的城市空间布局。市区规划人口近期 2010年为 98万人,远期 2020年为 120万人。建设用地总量 2020年控制在110 km2以内。

城市结构由主城区和 5个卫星城镇组成,主城区由江北老城区和江南新城区的兴隆组团、海浪组团以及铁岭河镇组成,5个卫星城镇分别是江南新城的新立组团、温春镇、桦林镇、海林市和宁安市,主城区与各卫星城镇之间以大片生态绿地相隔离,以快速交通相联结,形成既相互独立又相互联系的城市结构模式。

3 枢纽规划设计年度引入的相关线路

枢纽近期 2020年,哈尔滨至牡丹江客运专线建成;滨绥线牡绥段完成复线电化扩能;滨绥线哈牡段完成电化扩能;牡丹江至佳木斯铁路新通道建成。枢纽远期 2030年,牡图线完成复线扩能。远景展望牡丹江至吉林客运专线工程。

4 枢纽客货运列流特点分析

根据预测,枢纽 2020年及 2030年分方向客货运量见表1和表2。

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由表1可以看出,枢纽内车流以始发终到为主,通过车流所占比列较小;始发车流西、北方向为主;通过车流为哈尔滨方向至绥芬河及佳木斯方向。

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通过表2可以看出,枢纽车流为牡佳线与滨绥线哈尔滨方向通过车流,以及滨绥线本线通过车流为主,各线到达枢纽的改变车流为辅。

5 枢纽存在的主要问题

随着逐年运量的增长,牡丹江枢纽的总体布局已经不能适应客货运量的增长需求,特别是牡丹江站原客货纵列的布置形式,西咽喉区连接调车场、机务段、客整所、既有滨绥客线以及规划的哈牡客专,各线均采用平面引入,无立交疏解,因此车站西咽喉能力已经饱和。

近年来随着城市的快速发展,牡丹江站已经位于城市中心地带,已经形成了铁路与城市发展互相制约的格局。若为适应运量增长对车站进行改建,拆迁工程多,而且实施难度大。同时铁路也对城市形成了很严重的分割,铁路南北的交通拥挤,已经对铁路北侧的城市发展产生了一定的影响。

6 枢纽总体方案研究

6.1 客运系统

牡丹江枢纽客运系统研究,主要围绕哈牡客专、牡佳铁路新通道以及远景规划的吉牡客专等线路的引入进行方案研究。牡丹江站位于老城区中心位置,车站的扩建拆迁工程较大,结合城市规划提出的“一江居中,两岸同兴”的发展战略,哈牡客专引入枢纽研究了两个方案,分别为引入既有站集中作业方案和新建客站分散作业方案。

(1)集中作业方案

本方案哈牡客专自既有滨绥线拉古站北侧进入枢纽,在既有牡丹江站客运车场北侧,拆除部分普速客车线,新建高速车场,枢纽内各方向客运作业均集中在牡丹江站客场办理。规划的牡佳新通道由车站东端接入高速车场,车站西端预留吉牡客专接轨条件。综合车场按远期作业需求保留 4台 7线规模,高速车场按远期作业需求一次新建 5台 9线。新建动车存车线 9条,预留 3条。

本方案具有工程投资节省,旅客换乘及出行方便,城市配套设施齐全等优点,但拆迁工程大,工程不易实施;同时对既有线运营干扰较大。

(2)分散作业方案

本方案在牡丹江南岸规划新区新建牡丹江南站,哈牡客专引入既有牡丹江站,规划牡佳新通道及吉牡客专引入牡丹江南站,哈牡客专至牡丹江南站修建联络线。本方案牡丹江站办理枢纽始发至哈尔滨、绥芬河方向的动车组,枢纽内始发所有普速列车,以及哈尔滨至绥芬河方向的跨线动车组作业。牡丹江南站办理枢纽始发至佳木斯方向动车组,以及哈尔滨至佳木斯方向的跨线动车组作业。本方案牡丹江站客运车场维持既有不变,新建动车存车线 5条。牡丹江南站按 3台 5线设计,预留吉牡客专接轨条件,按 5台 9线控制车站规模,新建动车存车线 5条,按 13条控制存车线规模。

本方案拆迁工程小,吉牡客专的预留条件较好,具有工程实施容易等优点,但工程投资较集中方案增加约 7.8亿,同时佳木斯去往哈尔滨方向的客运列车绕行距离长 12.2km。

(3)枢纽客运系统规划优缺点分析及推荐意见

通过上述的方案比较,集中作业方案工程投资节省,由于处于市区中心,方便旅客的出行,也符合城市的总体规划,特别是近期牡丹江市关于站区周边的规划,能更好的吸引客流,有利于提高铁路的运营效益提高,但集中作业方案拆迁工程较大,工程实施的难度很大,而且车站再无改扩建的条件。

分散作业方案也符合城市提出的“一江居中,两岸同兴”的发展战略,但江南相对于江北人口相差较多,近期不能形成规模效应,主城区旅客出行不便,同时工程投资较大。但本方案完善了枢纽总体布局,增强了枢纽的灵活性,牡丹江南站能很好的预留今后发展的的条件,而且拆迁工程少,工程实施难度小,更能很好的带动城市江南地区的发展。

经研究分析及经济比较,结合哈牡客专的引入工程,枢纽内客运作业近远期采用集中牡丹江站集中作业方案方案。为完善枢纽布局,适应城市发展,远景规划预留枢纽牡丹江南辅助客站,并结合牡佳新通道以及吉牡客专的引入,适时建设。枢纽最终形成以牡丹江站为主要客站、牡丹江南站为辅助客站的“一主一辅”格局。

6.2 货运系统

(1)枢纽环线

牡丹江枢纽滨绥线与牡图线、牡佳线交汇于牡丹江站,仅在车站下行端疏解了牡图线的客运进路,在上行端疏解了滨绥线与牡佳线的货运进路,无枢纽环线。

根据枢纽研究年度近远期客货列车对数,哈尔滨方向上、下行客车(11对、13对)与佳木斯方向下行货物列车(58列、70列)、绥芬河方向上行货物列车(28列、39列)、客车底取送及机车出入段、专用线取送作业在牡丹江站外哈尔滨端咽喉区交叉,近期咽喉道岔利用率达到 0.8,而且大量的交叉作业为上下行之间的敌对交叉,运输安全隐患较大。同时佳木斯方向至哈尔滨方向通过货物大部分为煤炭,列车在市内的穿行,对城市的环境也产生了一定的影响。为了解决上述问题,完善枢纽格局及增加枢纽使用的灵活性,在枢纽内研究修建环线工程。

枢纽环线为货运北环线和东环线。近期结合哈牡客专工程,修建滨绥线拉古站至牡佳线八达沟站的北环线,线路全长 16.8 km,用于西北方向直通车通过。远期随着滨绥线运量的增加,修建滨绥线爱河站至北环线的东环线工程,实现枢纽内“客内货外”格局。同时枢纽环线的修建,完善了枢纽布局,增加枢纽使用灵活性。

(2)枢纽技术作业站

随着运量的增长,现牡丹江编组站的能力已不能适应运量的需求,需对车站进行改扩建。现牡丹江编组站已经位于城市的中心地带,原位扩建将产生大量的拆迁工程,实施难度较大。同时,编组站位于城市中心,铁路发展与城市建设已经形成了互相影响,彼此制约的局面,因此对于编组站的搬迁改建应着手进行研究,提前预留铁路建设用地。

根据枢纽所处牡丹江市地形条件可知,枢纽北部、东部为山区,地势起伏大,建设编组站工程投资高;枢纽南部地势相对开阔,但无既有铁路,编组站的建设还需要修建大量的联络线,由于城市规划向南发展,联络线的修建将对城市形成合围,不利于城市发展。因此枢纽规划研究,将编组站布置在枢纽西部,滨绥线拉古站以西。此处地势相对平缓,位于枢纽把口位置,符合货流特点(图3)。

图3 牡丹江枢纽平面布置示意

7 枢纽总体布局方案研究体会

通过对牡丹江枢纽的研究,感觉历史遗留下来的“一站式”枢纽应加紧规划研究,特别是近年来随着经济的快速发展,城市建设日新月异,提前对枢纽布局进行研究,不但解决枢纽内铁路的能力“瓶颈”问题,也能使铁路留有大的发展潜力,更好地服务于国民经济发展。

[1]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建哈尔滨至牡丹江客运专线预可行性研究[R].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司,2009.

[2]铁道第三勘察设计院集团有限公司.牡丹江铁路枢纽总图规划(送审稿)[R].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司,2005

[3]铁建设[2005]140号,新建时速 200～250km客运专线铁路设计暂行规定(上、下)[S].

[4]GB50091—2006,铁路车站及枢纽设计规范[S].

[5]牡丹江市人民政府.牡丹江市城市总体规划(2006～2020)[R].牡丹江:牡丹江市人民政府,2006.