浅谈新形势下滨绥线牡丹江

朱光宇

[关键词]滨绥线;滨洲线;运输组织

滨绥线和滨洲线、哈大线(京哈线哈沈段和沈大线)共同构成东北路网的丁字型骨架,滨绥线的畅通对东北地区铁路运输的畅通具有重要意义,滨绥线牡丹江——哈尔滨间作为双线区段,其畅通是滨绥线畅通的基础,本文对哈齐客专兴建期间、西煤东进战略实施以及哈牡客专即将开工的新形势下滨绥线牡丹江——哈尔滨间的运输组织做了一些探讨和研究。

一、滨绥线哈尔滨南——牡丹江间车流现状

哈尔滨——牡丹江间车流系指哈尔滨枢纽至牡丹江枢纽间车流,包含直通、区段、摘挂、小运转车流,日均具体数量构成和特点如下:

1.直通车流:上行2 200辆;牵引机型HXN5,牵引定数5 000吨,计长70.0,换算列数40;下行2 200辆,牵引机型HXN5,牵引定数3 200吨,计长70.0,换算列数44;

2.区段车流:平山至哈尔滨东间固定车底循环的矿翻车,日均3对,牵引机型DF4C,牵引定数2 800吨,计长70.0;

3.摘挂车流:上行90辆,牵引机型DF8,牵引定数2 200吨,计长70.0,换算列数4;下行90辆,牵引机型DF8,牵引定数2 000吨,计长70.0,换算列数4;

4.小运转车流:一是玉泉及其周边地区,包括阿城、亚沟、小岭、平山、帽儿山站发送到大庆地区的矿建类;日均320辆,牵引机型DF4C,上行牵引定数平山至玉泉间为2 800吨,玉泉以上为4 500吨,下行牵引定数哈尔滨南至玉泉间4 500吨,玉泉以下为2 000吨,计长70.0,换算列数6;二是海林及其周边地区,包括熬头、长汀镇、拉古站,以熬头站矿建、拉古站洗刷车、长汀镇站以及海林站零散作业车为主,日均1对。

综上所述,哈尔滨至牡丹江间运输组织特点为车流量大,区段内作业不均衡,牵引机型多、牵引定数多,季节性需求多。

二、现行运输组织方式的不足

1.运行图中规定上行直通列车牵引定数为5 000吨,在实际执行中在乌吉密至帽儿山区间遇到降雾、雨雪以及冬季轨面结霜时,经常发生牵引不能现象,影响运行秩序。日常组织中通常采用双机牵引,开行5 500吨或5 800吨超长列车的组织办法,按照这种组织办法上行列数降至34列,减少了哈尔滨南站集中到达因孙家至哈南二场间通过能力不足造成的技术性等线,同时避免了牵引不能现象的发生,但是和谐型机车的牵引能力没有得到充分的利用,上行方向单机实际牵引重量不足3 000吨,且下行方向产生大量单机,日均20台次左右。

2.上行摘挂列车牵引定数过低,仅为2 200吨,不足双机牵引的一半。

三、面临的新形势

1.滨绥线运输增量主要来自以下两个方面:一是哈齐客专所需路料主要由玉泉及其周边地区提供,系临时性增量;二是黑龙江省东部煤炭提质,西煤东进战略的实施,系长期增量。

2.哈牡客专进入审批阶段,现阶段制定的运输组织方案要为新线与既有线分流预留空间。

四、运量增量预测

1.西煤东进部分:西煤东进需求预计在1 000万吨左右,折合日均450车,按照原牡丹江分局管内和佳木斯分局管内各承担一半计算,需经由滨绥线下行运输225车,按照现行双机牵引,编组4 500吨计算,列均编成辆数为52辆,换算列数为4列。

2.哈齐客专需求:哈齐客专2010年将进入大规模建设时期,日均路料需求1 000车,年度需求1 500万吨,换算19列,预计经由滨绥线运输16列。

五、能力分析

1.机车牵引能力分析:DF4型机车装机功率2 100KW,轴重23吨,在玉泉至哈南间上行可以牵引4 500吨,根据线路平纵断面图,在牡丹江至青岭子间上行也可以牵引4 500吨;DF8型机车装机功率2 900KW,轴重23吨,最大续行能力为900KM,根据装机功率推算,DF8型機车在牡丹江至青岭子间上行、 玉泉至哈南间上行可以牵引5 000吨;HXN5型机车装机功率4 600KW,轴重25吨,根据轴重决定的粘着牵引力推算,HXN5型机车在牡丹江至青岭子间上行、玉泉至哈南间上行可以牵引5 500吨。

2.新形势下列车回数分析:上行列车:直通车流2 325辆,其中矿山站始发直达哈南二场及其以远(包括灵山、本溪、长春东等)5 800吨/计长84.0始发直达车流(贯通京哈线),日均4列/268辆(列均68辆),其余按照5 500吨/计长84.0编组32列/2 057辆(列均65辆),上行直通车流36列;区段车流90辆,KF车型,日均3列;摘挂车流90辆,日均4列;小运转车流16列。

下行列车:直通车流2 325辆,其中西煤东进4 500吨/计长70.0,日均4列/212辆(列均53辆),其他重车3 200吨/计长70.0, 日均6列/228辆 (列均38辆),空车3 200吨/计长70.0,日均36列/1 885辆(列均52辆),下行直通车流46列。区段车流90辆,KF车型,日均3列;摘挂车流90辆,日均4列;小运转车流16列。

六、解决方案

1.直通车流:上行5500吨系列在青岭子——玉泉间采用加力牵引方式,5 800吨系列全程加力牵引方式,日均需要机车56台次(32×1.5+4×2),较全程双机牵引方案减少16台次。下行车流运输组织方式不变,日均需要机车50台次

2.区段车流:平山——哈尔滨东间KF车按照4 500吨/计长70.0编组,利用玉泉返回青岭子的机车在平山——玉泉间担当后部补机,补机折返后直接返回牡丹江,日均2列/90辆(列均45辆),日均需要机车2台次,较现行方案减少1台次。

3.摘挂车流:上行车流按照5 000吨/计长70.0双DF8牵引编组,需开行列数2,运行过程中列车调度员根据实际运行情况,在一台机车即可满足作业需要时,安排另一台途中折返;下行车流仍按照玉泉以远2 000吨/计长70.0,单DF8牵引编组,需开行列数4。

4.小运转车流:16列,按照整列配空、整列出重组织,需机车16台次。

按照上述组织方案,哈尔滨南下行牡丹江方向日均仍需回送机车2台次,可以通过列车调度员、机车调度员、计划调度员的配合,在日常组织中增加途中折返的方式解决,可以实现机车均衡使用的目标。

七、经济效益分析

现行方案滨绥线牡丹江——哈尔滨间机车全周转时间为18小时,需投入机车76台次(1368机车小时),按照上述组织方案,牡丹江站上行出库60台次,可以减少上行机车使用16台次,哈尔滨南站下行出库54台次(972机车小时),青岭子站途中折返16台次,预计需增加机车使用160小时,区段列车补机途中折返2台次,预计减少机车使用6小时,玉泉站直接折返2台次,预计减少机车使用10小时,摘挂列车途中折返2台次,预计减少机车使用12小时,扣除后实际减少机车使用264小时,折合11台日。

滨绥线牡丹江——哈尔滨间有两个困难区段合并并延长为青岭子——玉泉后,避免了天气变化可能造成的运行秩序混乱,同时提高了非补机区段的牵引定数,充分利用机车续行能力;在摘挂列车的开行上,提出了非对称组织方案,主要利用下行摘挂列车提供调车动力;满足下行开车需要后结余的机车组织途中折返,减少了玉泉至哈尔滨南间动力浪费现象,列车调度员在日常指挥中调整空间增加,希望对降低运输成本、提高运输效率起到积极作用。□

(编辑/丹桔)