理清城市快速公交发展的基本思路

文/刘信

理清城市快速公交发展的基本思路

文/刘信

快速公交系统（BRT）是一种大运量快速交通方式，成为现代城市改善交通状况的战略举措之一。

快速公交的基本内涵

BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称，是由巴西首创的一种城市公共交通运营系统，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。通过开辟公交专用道路和建造新式公交车站，利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

世界公认的BRT系统的基本特征：1、专用车道。设置于道路中央并与社会车辆物理隔离。2、封闭式站台。进站刷卡，站台售票；站台与车底板同高，水平上下车。3、专用车辆。车身长、容量大、底板低，车门有左开、右开和左右兼开之别。4、路口信号优先通过。5、安装电子站牌及其他信息服务设施。6、采用交通一卡通系统，实现自动和人工售检票相结合。7、 采用GPS 车辆定位系统，进行优化调度。

当然不是只有完全具备BRT的全部要素才算是快速公交,但专用车道、专用车站和专用车辆是三个基本要素。

国内城市的具体实践

目前国内已经建成运营BRT的城市有昆明、北京、杭州和广州等十多个城市，上海、南宁等城市正在谋划筹建中。

一、起步有十年但近几年集中发展。

1999年昆明第一条快速公交线投入运营，是国内最早建设快速公交的城市；北京在2005年第一条南中轴路（前门至德茂庄）快速公交线投入运营，2008年又开通安立路、朝阳路两条公交专用线路；杭州2006年第一条线路建成，济南、合肥、厦门、常州、郑州、重庆都是在2007年以后建成的。

二、绝大多数城市的公交专用道设在道路中央。厦门第一条快速公交线采用高架形式；杭州公交专用道设置在道路两侧，分道线采用立体标线；其余城市的公交专用道均设置在道路中央，采用护栏隔离。

三、站台设置兼顾人、车使用方便。

封闭式站台靠近路口，高度与车底板同高；以天桥或地下通道连接便道与站台，厦门的高架公交站台设有扶梯；有一些城市的部分站台，通过斑马线进出，略显不便；除昆明和重庆外，其余城市均为站台售票，以尽量减少停车时间。

四、采用快速公交专用车型。济南市在有高架路的地段，将站台设在高架路下，相当于中央岛式站台，因此公交车门为左右兼开，既适合公交专用道又可在一般道路上行使，为国内首例。北京南中轴快速公交为中央岛式站台，为左开门；2008年8月开通的安立路和朝阳路快速公交为中央侧式站台，公交车为右开门；其余城市的快速公交车均为右开门。

五、部分城市实现信号优先。北京、杭州在全线各站点均安装客流监控、电子站牌及其他信息服务设施，为乘客候车及查询提供方便。杭州快速公交一号线根据沿线道路路口的通行能力，在道路沿线31个灯控路口安装了信号控制设备和车辆身份识别系统，每个路口信号优先时间为8秒。

上述城市在快速公交建设中也存在一些争议和缺陷，如快速公交建设的合理性及功能定位，专用公交道的设置以及是否允许普通公交行驶；快速公交与普通公交怎样配合运行；没有完全实现信号优先；有的线路进出站台还须走斑马线等。

学习借鉴的若干思考

设置公交专用车道，一般是建设快速公交系统的初步或尝试性措施。2002年11月6日，石家庄第一条公交专用车道建在中山路道路中央，但没有同步建设符合快速公交要求的专用站台，乘客进入站台需通过斑马线横穿机动车道，安全隐患较多，一出现就遭非议。2007年12月，公交专用道改在道路两侧，改称“公交车道”。

近两年开通数十条“大站快车”线路，在现有道路条件下不失为方便乘客的有效措施。但并非真正意义上的快速公交，大站快车同直通车、区间车一样，只是车辆运行的一种调度方式。把“大站快车”当作“快速公交”显然是认知错乱，而宣称“省会进入快速公交时代”则尤显浮躁，在自家屋里吼几声豪言壮语未尝不可，然而懵然无知却沾沾自炫岂不怕贻笑大方？快速公交是包括专用车道、站台、车辆、智能管理等配套的系统建设，不是划条线就成了快速公交，不是采用新型公交车就成了快速公交，也不是少停站就是快速公交。

学习借鉴国内城市BRT发展的经验，促进石家庄快速公交科学发展，需要关注以下几个问题：

一、科学定位快速公交系统。BRT系统是用来“补充完善轨道交通”的，主要是基于两点：一是过渡和替代，即对近期难以实现的轨道交通规划线，先以 BRT 替代，今后视情况择机向轨道交通过渡；二是根据交通需求，沿轨道交通线进行扩展和延伸，扩大轨道交通网的覆盖范围。北京在抓紧轨道交通建设的同时，仍然开通了三条BRT公交线。这三条线均在老城区外围的南、北、东三个方向，主要意图是扩大快速交通覆盖面。常州由于目前难以达到建设轨道交通的相关条件，只能走发展BRT之路，其一号线纵贯城区南北，近期在常规公交网中发挥快速主通道功能，远期可为地铁培育客流或是平行于地铁线路形成地铁线路的补充。泉城济南受到特殊城市文化和地质条件的影响，担心地下工程影响泉城水系，则优先考虑发展BRT公交线。而杭州发展BRT，与城市由于西湖引起的道路网方面的天然缺陷关系密切。上海由于市区中心道路资源非常紧张，建造BRT的可能性不是很大，其BRT系统更多的着眼点是在郊区。快速公交系统如何建、建在哪？每个城市都有基于本地实际的自我判断，切不可人云亦云瞎嚷嚷。对石家庄快速公交如何建设、特别是轨道交通与快速公交如何摆布，应统筹协调，全盘考虑，以避免重复建设、反复建设的浪费。

二、快速公交专用道设置不强求一致。多数城市的实践表明，路中封闭式公交专用道是保证快速的重要条件，路侧式专用道易受其他社会车辆的干扰而影响速度。鉴于石家庄中山路公交道已由路中挪到了路侧，为避免反复折腾，可保持现在的格局。如果启动中山路一线的轨道交通建设，则不宜再建设快速公交，而考虑建设与轨道交通平行或相交的快速公交系统，为轨道交通分担或集散客流。已建有高架路的道路，可以借鉴济南模式，利用高架路下的空间做站台，采用两侧开门的专用车辆，建设通向站台的地下通道或天桥。其他区域宜采用路中式专用道，并尽可能减少社会车辆的交通不便。

三、站台设计要能保证公交车和乘客快速通行。站台设施齐备、管理完善，如封闭式站台、站台售票或进站刷卡、水平上下、安全出入、客流监控、信息服务等。车外售检票系统及水平登乘，可以节省上下车时间；站台要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间，确保乘客候车环境安全舒适，通行快速方便。

四、超前谋划线路配置。快速公交投入运营后，势必要对原来的运营线路进行调整，涉及如何削减重复线路，是否允许普通公交混行，如何与普通公交接驳，专用道是一线专用还是多线共用及其饱和度等，需事前想明白，做多种方案的比较、选择。

五、让市民充分参与。快速公交建设事关市民切身利益，易引起社会广泛关注，要创造条件让市民充分参与快速公交建设的全过程，尤其线网安排、票价方案等更要充分听取各方面意见。▲

刘信，石家庄市政府研究室