车务调车安全工作的探讨

王 玮 上海铁路局运输处

调车工作是铁路运输生产活动的基础，是完成铁路运输生产任务不可或缺的重要环节。调车工作质量，不仅对完成车站装卸作业、缩短车站中转、停留时间、加速车辆移动有重要影响，而且直接关系到列车编组计划、列车运行图、运输方案的顺利实现。然而，调车安全又是调车工作的基础，没有了安全，也就没有效率，工作质量更无从谈起。

铁路运输生产历史和现实实践告诉我们，调车事故一直占行车事故较大的比重。在车务系统，这种现象尤为突出。所以，强化调车安全不仅是新形势下铁路发展的内在需求，也是历史经验教训的客观要求，如何尽可能地减少调车事故，牢牢地控制住调车安全，是摆在车务安全管理者面前的一个重要课题。

1 调车工作的特点

⑴作业地点涉及面广。调车工作涉及车站正线、到发线、调车线、货物线、专用线、专用铁道，牵出线、存车线等等，可以说遍及所有铁路线。

⑵作业对象种类繁多。概况的说是机车和车辆，具体说来，涵盖各种类型的机车、车辆、自轮运转设备以及动车组列车。

⑶作业工种多。直接参与调车作业的工种有驼峰值班员、调车长、连结员、制动员。领导调车作业的工种车站调度员、助理调度员、调车区长、车站值班员。当然，参与准备调车进路还有信号员和扳道员。几乎所有行车作业人员都要直接、间接地参与调车作业。

⑷作业方法灵活。作业方式主要有牵引、推送、溜放等。溜放作业分为驼峰解散、平面溜放。驼峰解散有双推双溜、双推单溜、单推单溜，平面溜放分为连续溜放、单组溜放，有的车站在平面调车中还会使用牵引溜放的方式。总之，为了顺利完成调车作业任务，车站因地制宜，作业方式、方法灵活多变。

⑸影响调车作业质量的因素多。如调车人员的思想情况和技术水平，车站站场的地形、地貌，线路长度、曲线设置、坡度大小，同时也会受气候条件的影响，被铁路职工总结为“天、地、人、车、货、风、雪、雨、露、霜”。

2 上海铁路局车务调车安全现状

⑴ 2005年至今，上海铁路局车务系统共发生责任事故109件，其中调车事故72件，调车事故约占车务责任事故总数的70%。2005年车务系统共发生责任事故19件，调车事故有14件；2006年车务系统共发生责任事故21件，调车事故有15件；2007年车务系统共发生责任事故20件，调车事故有13件；2008年车务系统共发生责任事故19件，调车事故有11件；2009年车务系统共发生责任事故19件，调车事故有11件；2010年车务系统共发生责任事故11件，调车事故有8件。由此可见，调车事故是车务责任事故的主要组成部分。

⑵我局调车事故的分布及种类见表1。

表1 2005年～2010年调车事故及伤亡事故统计

从表1可以看出，调车事故中，脱轨、挤岔事故件数占较大比例。同时，由于调车造成的职工伤亡事故没有得到杜绝。

3 上海铁路局车务调车安全存在的突出问题

3.1 调车作业分布广，作业点多，作业管理难度大

截止2010年底，上海铁路局共有车站533个（不包含高铁站），其中有调车作业的车站共有295个。也就是说，全局有一半以上的车站有调车作业。前面已经谈到，调车作业具有受人员、环境影响大、活的因素多等特点。再加上现有的作业卡控主要依靠传统的“人盯人”的方式，因而更加凸现出调车作业难以受控。

3.2 调车设备落后

目前，在车务调车作业中，仅有调车无线灯显1项有科技设备。但是，该设备仅对作业过程有记录，在作业中无法控制和防止不安全事件的发生。同时，车站站内调车作业区中手扳非联锁道岔不占少数，编组站编尾停车器普遍是1+1型，制动力不足，不少编组站驼峰及编组场纵断面已经发生变化，调车作业场所地面不平整，缺少劳保碴。调车作业防冒进、防冲撞的设备几乎是空白。与我局调车工作作业量相比，安全设备投入太少。

3.3 调车人员素质相对不高，年龄结构不合理

3.3.1 学历水平不高

截止2010年底，全局现场调车作业人员共计4 787人，但是整体学历水平不高。调车人员学历情况见表2。

表2 调车人员学历情况

从表2可以看出，大专以上学历的人员仅占调车总人数的9.7%。特别是调车长岗位，大专以上学历人员的比例为6.7%。反而，初中及以下人员959人，占调车总人数的20%。

3.3.2 年龄趋于老化

我们把全局调车人员按工种按年龄层次分类进行统计，见表3。

表3 调车人员年龄统计表

46岁及其以上人员计721人，占调车总人数的15%，特别是56岁以上的职工还有65人。像调车长、连接员、制动员等岗位由于工作性质，需要露天作业，蹬高爬低，跳上跳下，对作业人员身体素质要求较高。年龄大，动作不敏捷，不仅对行车安全不利，而且在劳动安全上也有较大隐患。

3.3.3 高技能人才不多

调车人员职业资格情况见表4。从表4不难看出，高级工以上的调车职工人数很少。

表4 调车人员职业资格情况

3.4 中间站调车人员相对不足

根据铁路局减员贯标文件的要求，按照车站作业量，核定中间站调车人员的数量。因为中间站作业量普遍不大，不少中间站调车组每班只配有2人，这给现场作业和安全管理都增加了很大难度。

4 提高调车安全控制力的对策措施

4.1 加大保调车安全设备的投入

一是加快推进无线调车机车信号和监控系统（简称STP）建设。在不受“STP”控制（无轨道电路）的尽头线，要安装“铁路尽头线调车防冲撞预警系统”。二是推进非联锁道岔安装进路显示预警系统建设。铁路局要根据调车作业繁忙程度，逐步对既有车站非集中区安装该系统。并在新线设计时，在非联锁区域配套考虑该系统的安装。三是将“编尾”停车器由原先“1+1”模式改为“2+1”模式。四是工务部门要严格按照《技规》规定，每年对驼峰纵断面进行检查，发现问题及时整治。对于纵断面已经发生变化的，要立即积极采取整治措施。五是财务部门要保证充实的资金，修建调车跳车平台、走行板，大力整治调车人员上、下车地点及作业线路不平坦等劳动安全隐患。

4.2 优化劳动生产组织方式

⑴通过调整列车编组计划，严格按站顺编开摘挂列车，尽量减少中间站调车作业次数，编组站为中间站创造更有利工作条件。

⑵在车务段内选拔调车精干力量，成立若干流动调车组，管内调车作业都由流动调车组去实施。尽量避免中间站助理值班员再参加调车作业。

⑶整合货运资源，有选择地停办量小的车站货运业务，从而在源头上使这类车站没有调车作业。此举一方面可以均衡调车组的劳动强度，提高调车机的利用率，另一方面也可以集中管理层的注意力，突出重点，抓好关键车站的控制。

4.3 培养、打造高素质的调车队伍

⑴进一步优化调车人员队伍结构。前面已经谈到，我局46岁及以上调车人员共721人，路局每年应根据情况补充调车新职工，优化调车人员年龄结构。对年龄偏大，体质较差等不适合调车的人员，应及时予以调整。

⑵把好调车人员入口。我们在录入调车人员时，应尽量从大、中专院校铁路运输专业毕业生中挑选。退伍兵等其他人员必须要经过必要的系统专业知识学习和考核。

⑶强化激励机制作用发挥。要充分考虑调车“脏、累、苦、险”的特点，在分配上对调车人员倾斜。路局要建立优秀调车组和调车长、调车指导的专项奖励基金。同时，在中间站长、车间主任、站段机关人员等岗位招聘时，对有调车工作经历的要优先录用。对于表现好的调车长，要尽可能的提职或转到接发列车、计划系统有关工种中去锻炼培养，让调车职工看到“出路”和“希望”。

⑷强化日常教育培训。一是要按照《车务站段管理办法》的要求，定期组织调车职工理论业务培训、考试，认真开展互检互学活动，让职工感到学习的紧迫性。二是积极举办各种形式的学技练功比武活动，提高职工学习、钻研业务积极性。

4.4 抓住关键控制

⑴抓住关键人员。调车长是调车组的关键，要强化调车长在作业中“预防、控制、纠正、应急处置”能力的培养。同时，在作业前要对调车人员思想情绪、身体情况全面掌握，发现问题要及时调岗或在作业中重点控制。

⑵抓住关键时段。下半夜、交接班、迷雾雨雪天、繁忙时段，都需要引起作业层、管理层的注意，加强检查、指导、互控、提醒。

⑶抓住关键作业。分路不良区段、穿越正线、压岔、压轨道绝缘、长距离顶送调车，以及本务机调车、高站台作业都是关键作业，因此，每个车站要根据实际，通过强化作业互控、严格把关等手段，使现场作业受控。

4.5 优化完善调车管理制度

⑴强化调车指导的管理。要配强配足中间站、运转车间调车指导，同时开展对调车指导工作质量考核，把调车组的安全生产情况、职工业务技能水平作为考核调车指导的重要指标。通过强化机制建设促使调车指导真正加强对调车的现场控制，强化对违章违纪的检查、分析、考核。

⑵建立调车组安全预警机制。根据车站调车安全的重点，本着关口前移的原则，对安全管理滑坡、作业关键失控的调车组及时给予安全警示，组织专业力量剖析、帮促，把事后分析的精力转到事前预防上来。

⑶开展调车组鉴定验收。路局、站段分别成立验收工作小组，以理论考试、班组管理、标准化作业、实作技能为重点，定期对调车组开展鉴定验收。验收结果通报，并与调车组岗位等级挂钩。

⑷规范调车指导、调车长的例会制度。定期由分管站段长组织召开调车指导、调车长会议，通报安全生产情况，分析事故案例，分析调车安全倾向性问题，研究技术问题。通过作业层、管理层的互动，传递信息，交流思想，既让管理层决策更有针对性、实效性、可操作性，又让职工感到主人翁的责任感。