龙厦线龙岩站载频设计方案

林炳龙

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）

1 问题的提出

既有龙岩站是以龙川方面为下行方向，漳平方面为上行方向。龙厦线引入龙岩站后，由于龙厦线比漳龙线标准高，龙厦线线路属主要线路，相比之下，漳龙线属次要线路。所以，龙岩站应以龙厦线的走线确定上下行咽喉，即厦门方面为下行方向，赣州方面为上行方向。同时漳平方面的进站信号机名称也由X改为SZ，龙川方面的进站信号机名称也由SM改为XM，赣州方面的SG进站信号机名称改为XG，全站信号机、道岔、轨道区段重新命名。全站机车信号载频（包括半自动接近轨）需根据新的布局重新设计，如何设计机车信号载频，同时满足各个方向的接发车进路的技术要求，是整个龙岩站信号设计的关键。龙厦线引入前后龙岩站示意图如图1所示。

2 龙岩站机车信号载频布置方案

2.1 漳龙线经龙岩站的载频设计

既有漳（平）龙（川）线以漳平方面为上行方向，以龙川方面为下行方向，龙厦线引入后，应维持既有行车方式。

即：漳平方面→经龙岩站→龙川方面仍为下行载频模式。

龙川方面→经龙岩站→漳平方面仍为上行载频模式。

这样设计，有利于司机按照原有的操作习惯，既有漳龙线经龙岩站IIG贯通，根据上述原则，载频布置如下：SZJG按2300-2布置，SII（含SZ接车进路）按1700-2布置，满足漳龙线下行要求；XMJG按2600-2布置，XII（含XM接车进路）按2000-2布置，满足漳龙线上行要求。即漳龙线的列车正线通过龙岩站时，均不需要人工转换载频，与既有行车模式完全一致。

即：漳平方面→龙岩站(IIG股道)→龙川方面，直接通过，无需转频；龙川方面→龙岩站(IIG股道)→漳平方面，直接通过，无需转频；漳平方面→龙岩站(其他股道)→龙川方面，在XMJG由人工切换为下行载频；龙川方面→龙岩站(其他股道)→漳平方面，在SZJG由人工切换为上行载频。

由于龙厦线正线与漳龙线并行，如果按S咽喉考虑，S3JG和SZJG应都按上行转频设计。考虑到并行地段载频相互干扰，S3JG已按龙厦线统一转频设计为2600-1，不能再变化。为彻底克服转频相互干扰，SZJG按下行转频2300-2设计，同时SZJG按下行转频设计，刚好满足漳龙线既有下行转频模式，不需人工切换转频开关，从而达到既有不相互干扰，又满足漳龙线原有的载频布置。在设计过程中，曾试图分割SZJG和S3JG，以减少相互干扰，经缜密考虑，才按SZJG按下行载频（2300-2）设计。这样设计，不仅减少区间室外电缆，同时减少室内移频发送设备，节省了投资，频率布置如图3所示。

2.2 赣龙线经龙岩站的载频设计

赣龙方面XG口经IIIG与龙厦上行正线对接，按龙厦线的频率布置，XGJG至龙厦线上行正线均按上行载频设置。由于赣州→龙岩为下行，所以，在XGJG需先发2 s的ZP码，将载频自动切换到上行频率，经IIIG与龙厦上行正线对接，全部按上行频率布置，接车至1G、IIG时，在股道先发2 s的S行ZP码；先发如接车至4～8G时，在股道先发2 s的X行ZP码；实现自动切换到相应载频。

特别值得一提的是，赣州方面接车至1G、IIG时，在XGJG已发S行ZP码，保证在XGJG能正常实现转频，在车压入1G、IIG时，还需再次发S行ZP码。这是因为在XG接车至1G、IIG时，咽喉区为无码，列车经过咽喉区已经超过10 s，机车上下行开关自动恢复到既有的X行模式。如果在股道未发S行ZP码，那么在股道就收不到S行码(2000-2 或 2600-2)。

2.3 厦门方面发车口载频设计

4～8G股道下行发车按下行载频设置，往厦门方面S口发车在4DG区段处发上行ZP码，实现自动转频； 1G～IIIG股道发车按上行载频设置，往龙厦线SF口发车在8BG区段处发ZP码，实现自动转频；ZP码的发码时机均为在建立发车进路后即开始预发，一直到车压入8BG或4DG后持续再发，当车压入X1LQG或S3JG后停发ZP码，列车进入区间后按区间载频行车。

2.4 股道发送ZP码

龙岩站为龙厦线的起点站，龙厦线的运营速度按200 km/h设计，同时龙岩站又是既有漳龙线的中间站，既有漳龙线运营速度按70 km/h设计，有普通客车和货车运行。为满足上述要求，龙岩站需发送ZP码，以同时满足动车和普通列车运行要求。由于龙厦线上行线区间发上行转频频率，S接车至1G、IIG、4G、5G、6G、7G、8G时在股道发ZP码；由于龙厦线下行线区间发下行转频频率，SF接车至IIG时在股道发ZP码；由于漳平方面接车为下行转频频率，SZ接车至IIG时在股道发ZP码； 由于龙川方面接车上行转频频率，XM接车至4G、5G、6G、7G、8G时在股道发ZP码；由于赣州方面接车上行转频频率，XG接车至4G、5G、6G、7G、8G时在股道发ZP码。

2.5 人工切换转频开关点

由于站内各股道频率设置不同，往半自动闭塞口（赣州、龙川、漳平方面）发车需按各线既定的运行方向进行转频切换。往赣州方面发车在机车越过XG信号机后切换为上行转频频率；往漳平方面发车在机车越过SZ信号机后切换为上行转频频率； 往梅州方面发车在机车越过XM信号机后切换为下行转频频率。

2.6 股道预发码

为防止掉码现象，当侧线接车时，在车压入股道前一道岔区段时，股道即开始发ZP码，一直到车压入股道后再发2 s的ZP码，2 s后发股道状态码，可保证码接收的连续性。如S接车至1G，当车压入38DG时，1G即开始发2300-2 ZP码，当车压入1G时，再发2 s的ZP码，然后再发S1信号机状态对应的2300-2码，根据上述技术条件，设计电路原理图，当S1MJ↑时，即开始发ZP码，如图4所示。

2.7 载频“-1”型和“-2”型的考虑

为克服股道邻线载频相互干扰，在设计过程中曾考虑采取“锁频方式”将1G、4G、5G、6G、7G按“-1”的ZP码进行设计，达到完全避免邻线干扰，然而，考虑到“解频”技术条件限制：先收“-2”型的ZP码才能“解频”，因往半自动闭塞口发车，其发车进路及接近区段均为无码区段，不具备“解频”条件，所以最终不能采用“锁频方式”，而是全站采用“-2”型，即非“锁频方式”，如图3所示。

2.8 股道载频布置

龙岩站上行正线对应IIIG，下行正线对应8G，以IIIG为界，1G、IIG、IIIG下行发车设计上行载频频率，4～8G下行发车按下行频率布置，IIG上行发车维持漳龙线载频按下行载频1700-2布置，其他股道上行发车均按上行载频频率布置，并且相邻股道采用不同载频频率布置，以减少载频相互干扰。进一步说明，4G和5G载频布置完全一致，是因为考虑到4G与5G间设有站台，两线路间隔12 m以上，已经达到空间上的隔离，不会产生邻线载频干扰，如图2所示。

2.9 预留与赣龙复线载频相配套

龙厦上行正线经IIIG与赣龙上行正线对接，龙厦下行正线进8G，预留与赣龙下行正线对接，如图5所示，根据上述规划，龙厦线上行正线全部按上行载频码贯通，依次S3JG(2600-1)、S接车进路（2000-2）、IIIG(2600-2)、SIII发车进路 (2000-2)、XG1LQ(2600-2)；龙厦下行正线全部按下行载频码贯通，依次为XG3JG(2300-2)、XG接车进路(1700-2)、8G（2300-2）、X8发车进路（1700-2）、X1LQ(2300-1)；在电码化电路设计中，统筹考虑龙厦线与赣龙线的规划，正反向接发车码序均贯通设计，以保证在赣龙线建成后通过列车载频码序的连续性，统筹设计可以减少废弃工程，节省投资，也便于在赣龙线施工设计开通。在赣龙线引入时，原半自动口线路改作上行正线，XG信号机更名为XGF，新增下行线，新增XG信号机。

3 结束语

龙厦线引入龙岩站的载频设计方案，综合考虑了既有漳龙线的运行模式和习惯，解决了邻线载频干扰问题，预留了赣龙复线引入的载频设计，在股道设计了预发码功能，在发车口设计ZP码，在三线并行地段的SZJG缜密设计采用X行载频（2300-2），既避免了邻线载频干扰，又减少了区段分割，节约了投资；既满足了CTCS-2（动车）模式，又满足CTCS-0（普通车）模式。解决了龙厦线引入龙岩站最为关键的技术设计问题。