希腊航运业税收迷局

中国船舶工业经济研究中心 刘 玮

希腊航运业税收迷局

中国船舶工业经济研究中心 刘 玮

随着希腊进入衰退的第六个年头，这个国家内部的分歧正日趋严重。日前，一位希腊记者披露了一份拥有瑞士银行账户的希腊人名单。这份长达2000人的名单随即在希腊社会引起强烈反响。民众对于社会精英把存款转移到国外，以此逃避纳税义务的做法表现出无比的愤慨。可以想象，众多富可敌国的希腊航运家族自然身处局中。在普通希腊人必须忍受退休金和薪资大幅缩水的时刻，社会对于航运家族坐拥庞大财富而只承担有限社会责任的指责与日俱增。社会各个阶层纷纷表示希望航运家族在国家危机时期能够“共襄国难”，甚至连欧盟也对希腊的航运业表示了特别的关注，要求希腊政府对该国的航运税收政策做出“解释”。

航运业是希腊的支柱产业，也是希腊最具国际竞争力的行业。希腊船东控制着世界上最大规模的船队，其拥有运力规模超过2亿载重吨，大约相当于全球船队总规模的16.2%，是中国船队规模的近2倍。自2004年取代旅游业成为其国内规模最大的产业以来，航运业为推动希腊经济发展起到了巨大的促进作用。根据希腊银行发布的统计数据，近10年间，航运业给希腊创造的产值超过1400亿欧元，相当于该国2012年3093亿欧元债务的45%。2011年，尽管债务危机严重影响了希腊经济，但希腊航运业产值规模仍居全球第一，当年外汇收入达到141亿欧元，大约相当于该国同期GDP的6%。

但与其庞大的经济规模相比，希腊航运业在政府财政收入中的贡献并不突出。最主要的原因有两点：其一，绝大部分的希腊船队注册在国外。方便旗船舶占希腊船队总量大约在70%左右。按照惯例，这些在国际海运市场上从事货物运输的船舶并不需要在希腊国内缴税。其二，即便是在希腊国内注册的船舶，亦享有宪法权利下的免税优惠。希腊在上世纪六十年代开始实行吨税制，并在随后的修宪过程中将这一制度写入了宪法，也由此成为世界上第一个实行吨税制的国家。此后数十年的运行中，这一税收制度使得希腊船东只需承担极低的税收负担。

但这一对航运业的税收减免条款也成为目前希腊国内极富争议的领域之一。矛盾的出现几乎是无可避免的，在国家财政最困难的时刻，最富有的社会群体却享受着最低的税率。如此强烈的反差在任何社会都会成为争论的焦点，更何况是一个正处于财政困境中的国家。过于沉重的外债负担使得很多人认为，对富裕的航运业增税已经刻不容缓。年初以来，希腊国内已经频频出现对于航运业税收制度进行改革的声音。年中，希腊前政府总理曾表示，政府会继续支持航运产业发展，以保持希腊在全球航运业的稳定份额。但同时呼吁希腊船东“要体量国家时局艰难，为社会提供更多新的投资和就业机会，更多地支持国家经济发展。”更为激进的左翼政党联盟在年中大选前曾表示，如能成功获得组阁，将要修改与航运公司营业税率有关的一些法律，通过提高税收增加政府收入。

但是，商业世界的运行规律并不是简单的加减乘除，希冀依靠提高税率的方式来增加税收收入的结果可能适得其反。船舶与房产、机械等固定资产不同，可谓漂浮无定。资本逐利天性之下，只有最具吸引力的地区才能吸引航运企业投资，反之则会是资本的大规模流出。这也是航运业在世界范围内都能普遍享有较低税率的原因。实际上，在20世纪前叶，希腊船东普遍选择在纽约、伦敦等地成立公司。直至六十年代实行吨税制之后，希腊才成功吸引了大批船东转回国内运营。时至今日，航运业对于税收高度敏感的特性更是早为世界各国所认同。欧亚各主要航运国家都为发展航运业而在税制改革方面下了大力气。最近20年中，欧洲多国争相引入吨税制，目的即为吸引航运企业驻足，而其效果也十分明显。譬如英国，自2000年引入吨税制后的短短十余年间，其国内注册船舶就增长了6倍。

正因为有此原因，随意增加航运业的税负必然会引起相应的反弹。仅仅在希腊左翼政党抛出增加航运税收的意见之后不久，就有船东表示强烈反对，甚至已有船东明确表示，若政府取消对航运业的税收豁免，他们会考虑将相关产业转移国外。譬如希腊最大的航运公司Dryships总裁Economou就曾表示，他对希腊税收政策改变带来的影响并不关心，因为“办公室可以建立在世界各地，所以最终吃亏的是希腊自己，它将会减少GDP”。而在税收优惠之外，就航运业的行政管理来说，以工作懒散闻名的希腊可以说并不具备竞争优势。在希腊，注册一艘船往往就需要经过数十道审批手续和近2个月的时间，而在一般方便旗国家此一程序不过需要24个小时而已。若是失去了税收优势，航运业资本的大规模流出并非天方夜谭。

此外，对于希腊这样一个高度依赖航运业的经济体来说，航运资本的迁移还可能引致更广泛的社会危机。尽管民众不满于船东阶层的低税负担，但如果船东因为税收的原因，将公司转移到国外，受到主要伤害的更可能不是船东，而是是民众自身。比雷埃夫斯大学的统计显示，航运业为希腊人提供19万就业机会，除6万名在海轮上工作的希腊籍船员外，航运业带动的金融、保险、咨询服务业、船用设备、维修等相关产业还吸纳了13万劳动力，仅在比雷埃夫斯港就有1000多家企业开展与航运业相关的经营活动。希腊商业全国联合会的资料更显示，如果本地船公司迁移国外，该国船公司及其供应链、服务等相关产业雇用的20万员工中，将有近三分之一员工失业。在目前失业率已经高达20%以上的希腊，进一步的失业增加显然将成为不能承受之重。

应该说，经济危机期间，亦是社会矛盾最易激化的时期，而如希腊这般陷入严重社会紊乱状态的国家尤甚。据英国《经济学人》的报道，全球知名民意调查公司GlobeScan年中曾就“本国多数富人是否配得上其财富”的问题，对23个国家的1.2万名受访者进行了调查，结果显示“仇富”情况最严重的国家中，希腊排名第一。该国对“本国多数富人能够配得上其财富”持同意态度的受访者比重还不到10%。可以做为参考的是，尽管中国近年贫富分化加剧，这一比率也依然高于50%。

但是，这种心态的积聚实在无益于希腊国内经济的复苏。虽然很多情况下民意是政府制定国民经济政策的一大依据，但在民粹主义指导之下指定的政策伤害的可能恰恰是普罗大众。就目前情况来看，在国际社会的债务豁免外，最能够帮助希腊经济复苏的实体产业依然是航运业这一该国最具国际竞争力的行业。而由于世界航运业依然处于极度的萧条环境之中，而且未来一段时间可能更为艰难，运力的持续过剩将使得2013年，乃至2014年对希腊很多航运公司来说都将是极其困难的。在此时增加航运业的税收负担，纵使可以起到一时的财政增收之效，但实无异于杀鸡取卵。从长期发展来看，如果放任这种政策取向，伤害的不仅仅是希腊航运业，更是希腊自身复苏的机会。