公众移动通信网络铁路覆盖工程实施现状及建议

摘要

文章对公众移动通信网络铁路覆盖工程的特点和问题，特别是红线内（铁路部门管辖范围）部分，进行相关总结和分析，并由此提出了促进公众移动通信网络铁路覆盖建设的建议。

关键词

铁路覆盖通信运营商铁路部门

中图分类号：TE833文献标识码： A 文章编号：

概述

随着中国社会经济的发展，人民生活水平的提高，移动通信已成为人民出行必备工具，加上铁路交通的大幅度提速，火车已经成为市民日常生活中常用交通工具，铁路沿线现有基站多为其他覆盖用途，或没有基站，造成铁路沿线室外和隧道基本为信号覆盖的弱区或盲区。

为了改善铁路覆盖，尽管从2008年以来，铁道部与工信部和通信运营商之间，也曾签订了几个相关协议，在一定程度上支持了铁路公众移动网络的建设，但在具体推动方面还存在很大的欠缺。

从重庆地区铁路覆盖项目的实施情况来看，中国移动通信集团重庆公司铁路覆盖项目，还不包括前期的理论准备工作，仅从2009年正式开始勘察设计算起，到2012年7月，暂无突破性进展，多年来与铁路相关部门的协商沟通，至今仍然未果。

公众移动通信网络铁路覆盖工程方案简述

一个完整的铁路覆盖，包含了铁路红线外宏站覆盖和铁路红线内隧道覆盖两部分，红线外部分实施和常规宏站差别不大，通信运营商可自行独立完成，其规划设计时，需考虑与铁路垂直距离、站间距、重叠覆盖区域、容量、与隧道共小区等关键因素。而红线内隧道部分，因属于铁路部门管辖范围，且其环境的复杂性，需铁路部门支持的地方较多。隧道内覆盖系统构成并不复杂，主设备方面，根据设备区的不同，有分布式基站设备片区，优先采用该类设备，在所需远端数目超出系统允许时，则考虑允许更多远端数的数字光纤直放站；无分布式基站设备的片区，则只能采用数字光纤直放站。分布系统方面，隧道内一般都采用架设漏泄同轴电缆的方式进行覆盖，在隧道间距离足够短的隧道群区段，则在隧道口架设天线将隧道内信号进行延伸。该技术方案需要完成在隧道内涵洞及隧道口安装无线主设备及电源设备、在隧道壁上架设漏泄电缆、在隧道口安装天线以及在铁路沿线两侧的沟槽内布放光缆和电力电缆等。虽然隧道内覆盖系统结构简单，但需要考虑的相关网络因素却并不简单，其关键问题包含多隧道共小区、容量、隧道口切换、隧道间或者可能出现的隧道内信号切换、隧道与红线外宏站共小区等，同时还要规划好红线内与红线外工程间的接口，两部分工程完美结合才算完成整个铁路覆盖项目。

公众移动通信网络铁路覆盖工程的特殊性

红线外宏站部分工程实施和常规站点差别不大，以下着重论述红线内工程方面。红线内部分，因属于铁路部门管理范围，其设计和施工组织须具备铁路工程相关资质，设计和施工方案须符合铁路运输安全规定和技术规范，建设方案须保证对铁路运行影响最小。工程中涉及到运输安全的设备和器件须得到铁路部门的认可，施工须铁路部门的许可和配合，且施工时间需提前申请，审批通过后方能实施。对于已运行铁路，为避免影响正常的铁路运行，每天获批的施工时间相当有限。

目前工程实施中的突出问题：

认识不统一，特别是铁路部门

尽管铁路覆盖的投资收益相对于常规覆盖场景要低得多，但随着各运营商对用户的争夺日益激烈，运营商为了继续保持网络优势，提高用户感知美誉度，近年来，各运营商对铁路覆盖意愿和需求呈逐年上升的态势。与此同时，由于铁路部门因还处于特殊状态，竞争性不强，乘客在铁路上通信问题对其利害关系不大，紧迫性明显偏弱，所以尽管工信部和铁道部共同下发过促进铁路公众移动通信网络建设的相关文件，但铁路部门对铁路覆盖项目上的支持力度还远远不够，造成通信运营商和铁路部门之间的商务谈判迟迟未果，几年间进展缓慢。

勘察环节

由于未与铁路部门签订有效协议，造成铁路部门相关配合不到位，通信运营商委派的设计单位难以得到铁路部门全面、及时的协助，从而使勘察信息很容易出现不完备或者不准确的情况。通信设计单位在铁路上往往是在无铁路部门配合人员情况下独自勘察，为了获取铁路信息，时常违规进入铁路护栏内。因铁路状况比较复杂，即使这样，所勘察的信息是否准确完备，都存在较大问题。在没有铁路部门的全力配合下，铁路勘察很难有效完成。

设计环节

由于勘察信息可能的不完备和不准确，设计肯定会存在相应问题，造成设计反复修改，并且重复勘察，对人力财力造成浪费。除一些基础铁路信息问题造成的设计问题，铁路红线内设计，还涉及到铁路方面的技术规范，由于设计过程中无铁路相关设计院的有效参与，通信设计院仅能按照通信行业技术规范进行设计，但铁路环境的严酷，常规的技术指标肯定难以满足铁路方面的技术条件，故在铁路相关设计院实质性参与进来之前，无法得出符合铁路技术规范的设计方案。除无线和传输设计之外，引电方面问题更为突出，到底是通信运营商自引电，还是利用铁路部门供电，从技术和施工难易度，电力保障的可靠性考虑而言，后者引电更具有优势，但因费用方面分歧较大，故引电问题也一直悬而未决。

施工环节

因铁路建设和运营的特殊性，铁路相关项目的施工时间和要求较为严格。对于未能与铁路工程的同步实施的项目，只有在铁路运营期间开展主体工程的施工。由于列车运行速度快，特别是高铁，安全至关重要，红线内的施工是受到严格限制和规定的，每天具体的施工时间都得通过审批，而且相当有限，且需要铁路运维部门的密切配合，这都大大延长施工时间且工程进度难以控制，同时，施工的安全压力也很大，最终导致施工费用会大大增加。

维护环节

因铁路运营环境的特殊性，铁路红线内设施的维护有着特殊的规定，常规维护规则难以适应其要求，比如维护单位资质、维护人员技能、安全要求以及维护时间等等，可能性最大的解决方案就是委托铁路部门的维护单位进行维护，由此产生的维护费用势必会影响铁路覆盖项目前期的决策，所以商务谈判中，该问题也将成为双方磨合的一大焦点，影响项目实施进度。

与铁路部门沟通不畅

由于铁路部门组织庞大，结构复杂，加上对其内部架构和职责分工不胜了解，从目前项目实施的情况来看，对方无统一接口完成其内部的联络工作，造成通信运营商需要与相关的铁路部门分别单独进行相关事宜的洽谈，但所遇问题到底与何部门相关，本身就是一个需要解决的棘手问题。个别铁路部门从部门利益出发，很有可能将相关收费标准拔高，无法从铁路通信整体效益出发，从而造成商务谈判停滞不前。

目标管控难度较大

由于以上因素，从一开始相关关系就未理顺，加上铁路环境本身的特殊性、复杂性，造成项目进度、质量、安全、成本等方面的管理难度加大，从而造成项目目标的制定和实现也困难重重。特别需要指出的是，通信运营商一开始对与铁路部门之间的商务谈判估计不足，在未与铁路方面达成有效协议之前，就让通信设计院先行介入铁路覆盖勘察设计，这种方式导致的直接后果就是，因未得到铁路部门全力配合，红线内勘察数据可能存在偏差，设计方案可能未达到铁路相关标准，最后因与铁路部门无法谈拢，致使整个项目流产，前期所做工作束之高阁，设计单位在花费大量人力物力财力之后，也无法取得相应报酬等严重问题。

工程实施建议

通信运营商与铁路部门统一认识

对于隧道较多的山区地区，因铁路覆盖的重点相当大部份在铁路红线内，勘察、设计、施工、运营维护等无不涉及铁路部门配合和支持，任何一个环节出现问题，都会影响后续环节的实施。使得通信运营商投入大量人力财力之后，却无法取得应有的效果。在一定程度上，影响通信运营商的建设积极性。

目前，三家通信运营商都有铁路覆盖的意愿，虽然各公司资金实力方面的差异，会造成投资意向强弱可能不同，但由于经济和铁路的长足发展，并且有了轻轨等公共设施共建共享的经验，通信运营商之间达成共识相对比较容易。

从前面问题分析来看，目前关键是通信运营商和铁路部门之间的共识难以达成，影响了整个项目的实施，所以突破行业壁垒，本着一种实事求是，互惠互利，双方共赢的一种思想，加上均为国有或国有控股的背景，在强调经济效益的同时，社会效益不可轻视。在双方长时间无法达成有效协议的时候，可以考虑上升到国家层面，早日促成两部门间的一些强制要求，将铁路上公网通信覆盖相关指标增加到铁路部门的考核之中，让铁路部门也成为压力承受方，从而促使其在谈判中，能够给出更合理的成本评估，从而使双方在价格方面早日达成一致，在内部组织上，搭建相关部门的项目管理平台，同时能够给出一个统一接口，使双方沟通协调尽可能顺畅，提高工作效率。

在通信和铁路双方达成共识之后，可先签订一个有实际操作意义的框架性协议，以便相关工作可同时一并开展，避免为等最终合同敲定，而浪费项目实质开展时间。协议中对双方的责任和义务明晰划分，对利益分配和成本的承担可做一个原则性规定，等后期设计方案、预算等完成后，可再进行具体金额的确认。双方结算方式，建议采取一对一的方式，即通信及铁路作为两个主体，进行相关费用的结算，通信单位内部成本分担以及铁路内部各相关单位的利益分配，均在两主体内部各自完成。在此协议最终签订之后，后续工作才应稳步推进。

设计主体的确立

红线内的覆盖，特别是隧道内覆盖，并不是孤立地简单地将信号放大设备和天线、泄缆按照某一规则进行串联，开通运行时它也不是一个孤立的覆盖系统，而是和红线外网络密不可分的一个整体，因此，在规划设计时，需要和红线外网络一并考虑；隧道内使用何种远端设备，哪些隧道应该合并为同一小区，信源或者上端站应该定在哪个基站，切换点应该设置在哪些隧道之间，容量配置该多少，都是隧道覆盖设计时需要结合红线外网络综合考虑的，且是非常具体和特殊的，并不能由上次工程经验照搬到下次工程，都需要扎实的通信专业知识和经验作为设计的坚实基础，结合每个网络具体情况具体分析，从而得出最佳方案，所以，红线内的信号覆盖需要由专业的移动通信设计院承担主体任务。但由于铁路环境恶劣，且其管网和设施特殊，所以工程中所使用的器件、设备的技术指标，施工中需要利用的铁路设施，以及设备和器件的安装位置，都需要铁路设计院和铁路部门的确认。所以铁路设计院应该对通信设计院所提交方案从铁路方面要求进行技术指导和审核。

项目管理模式

有观点认为，由一个熟悉铁路工程的单位以工程总承包方式来完成铁路覆盖工程的实施，这个单位自然而然就会被联想到铁路设计部门。正如前面我所提到的有关设计主体方面的论述，设计主体应该属于一个技术因素，而在该项目中“熟悉铁路”的显得更属于人为因素，由一个更擅长处理人为问题的单位来处理技术方面问题，难免会力不从心，出现技术问题的风险可能性将会大大增加。即便采取总承包方式，也应该由通信设计院出任设计主体单位将更为胜任。个人认为，人为问题还是应该用人为方式加以解决，在人为问题未能真正解决之前，若上马，违背技术规律而强行实施，到头来，失败的可能性将会大增。

勘察信息的获取

因铁路环境比较复杂，线路多，列车通过速度快，在红线内勘察危险性较大，需要铁路工作人员陪同，及时提醒列車的来往和现场环境存在的安全隐患，以保证勘察人员的安全，其次为现场数据正确采集提供保障，避免因勘察人员对铁路线路不熟悉，造成对线路的误判。在现场勘察的基础上，借助铁路设计院的设计资料，对现场数据进行进一步核对，查漏补缺，最终保证基础数据的全面和准确。

加强沟通，特别是设计环节

在设计过程中，虽然通信设计院和铁路设计院分工上有主次之分，但铁路设计院并非只在通信设计院方案完成后才参与进来，为确保勘察设计少走弯路，而是需要从勘察到方案完成，全程参与协助支持，从相关资料的提供，到对方案设计的指导，这样才能在整个过程中及时发现问题，及时纠偏，避免方案设计完成后才发现问题，造成不必要的重复工作。所以通信设计院和铁路设计院之间的沟通就显得至关重要。但这一切需要以前期双方签订协议为前提，才有可能实现较好的配合，否则，连基本的数据共享都难以做到，更无法做到进一步的技术指导。

项目开展时机的把握

对于运营中的铁路，所有工程都得严格按运营线施工管理的规定来执行，每天具体的施工时间都要通过审批而且相当有限，所以铁路信号覆盖工程要尽可能做到与铁路通信和电力等工程同步实施。具体而言，在铁路通信电力等工程开始工程招标时，通信运营商就应做好相应项目立项，随后通信覆盖施工图与铁路工程施工图的设计和施工尽量同步开展，这样才能保证公众移动网络覆盖工程在铁路试运营前完成主体施工，并与铁路通信工程同步进入调试及优化阶段，从而使铁路正式开通运营时，公众移动网络也能及时投入使用。只有这样，对于通信运营商，才是投入最小，工程质量和安全得到最大保证的一种方式。

结束语

以上论述为笔者参与重庆多条铁路覆盖工程的切身感受，所思所想可能存在很多不足之处，仅借此让大家更加重视铁路公众移动网络覆盖项目。齐心才能成事，铁路覆盖工程关键在于大家是否站在同一战壕，心齐了，后面的事就好办了。望中国公众移动网络铁路覆盖能早日实现。

作者简介：胡东，就职于广州杰赛科技股份有限公司，广州杰赛通信规划设计院西南分院无线单项负责人，毕业于北京广播学院（现中国传媒大学），本科，从事无线网络规划和设计。