6 200车位滚装船汽车绑扎件安装分析

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(南通中远川崎船舶工程有限公司，江苏 南通 226500)

我国远洋汽车滚装船运输起步较晚，发展缓慢，长期以来我国出口的汽车一般由日本、韩国及欧洲等国家承运，致使我国汽车出口成本比日、韩出口汽车成本高很多，降低了市场竞争力。所以开发、建造汽车滚装船被国家《2009～2011年船舶工业技术进步和技术改造投资方向》列为重点开发项目。

6 200车位滚装船(简称：6200PCC)，采用12层甲板布置，其中6、8层为提升式，满足装载多样性要求。可装载小型汽车、SUV、越野车、卡车及巴士等车型，以 CORONA RT43为标准车型可装载6 200辆。

作为固定装载汽车主要舾装件的绑扎件，其种类主要有：crinkle bar、pot、eye plate、hanger bar等几种。

1 已建船绑扎件安装阶段存在的问题及原因分析

与其装载汽车的数量相对应，6 200PCC船汽车绑扎件数量非常庞大，经统计全船共需安装各类绑扎件(crinkle bar、pot、eye plate)总数量为32 970个，挂架(hanger bar)7 560 m，折合1 680根[总长度7 560 m(4.5 m·根)]。分布在安装场所建造过程中的各个阶段(内业、组立、定盘、一般舾装)，各阶段安装的绑扎件数量见表1。

表1 已建6 200PCC船绑扎件各阶段安装数量分布

安装如此巨大数量的绑扎件所耗费工时是相当可观的，据调查，各类绑扎件(crinkle bar、pot、eye plate)安装工时平均为0.15 h/个，合计绑扎件安装相关总工时为32 970×0.15=4 945.5 h；挂架(hanger bar)安装工时平均为0.5 h/根，合计挂架安装相关总工时为1 680×0.5=840 h。无疑，对这些绑扎件安装阶段的设计合理与否对于提高现场综合施工效率而言是至关重要的。

1.1 存在的问题

在安装图实际作业时，生产设计作业者在尽可能遵循安装场所确定原则的同时，未能全面兼顾①现场各科间工事量的平衡关系；②舾装品先行后前道工序施工精度；③ 现场补涂工事相关等方面因素，相应地导致了以下几点问题。

1)现场各科间工事量分布的不平衡，定盘外包工事量突出；

2)前道工序安装时定位精度不能保证，导致后道工序移位、修改量较大，大量绑扎件报废(crinkle bar、eye plate火工烊下后，烧损、变形严重，原尺寸不能保证，必须作报废处理)；

3)大量的挂架(HANGER BAR)被确定在坞内一般舾装取付，给现场带来了巨大的补涂工事。

1.2 原因分析

通过对已建6200PCC船各在绑扎件安装阶段进行调查分析，发现原因表现在三方面：人的因素、船厂设施的约束及方法及规范的限制。三者之中，人的因素最为主要，主要表现在以下三个方面。

1)船壳施工要领研讨不够充分。未充分研讨船壳施工要领、抓住绝大部分汽车甲板均在组立翻身这一关键信息，而是受到惯性思维影响，认为分段都是在定盘翻身，导致大量在组立就可以安装的绑扎件，被确定在定盘安装。

2)前道工序安装时定位精度不能保证，导致后道工序移位、修改量较大，绑扎件报废量很大。

①设计图面未按计划节点出图，严重压缩了生技出图时间，生产设计作业时间不足。生技作业时面临生产节点日益临近的压力，对一些船壳施工要领研究不够，一些细节考虑不周，图面质量不可避免地会出现一些较大的瑕疵。

②生产设计作业时，作业者过度追求舾装先行化，大量的不适合先行舾装的绑扎件被确定在先行阶段安装。如5TH、9TH汽车甲板外板侧绑扎件在内业安装时，赖以确定安装尺寸的龙筋等船体结构在另一搭载单元，现场在该阶段无法准确定位，精度不能保证，导致搭载后移位、修改量较大，大量绑扎件报废。

3)大量的挂架被确定在坞内一般舾装取付，后续补涂工事量极大。作业者作业时过于追求简化生技作业图面，没有从全局上权衡现场作业的方便与否，便将挂架统一定于坞内一般舾装取付，此举在一定程度上简化了生技作业，但它是建立在增加了大量现场后续补涂、火气工事的基础上，造成了大量人力、材料的浪费。

2 绑扎件安装阶段的改进对策

通过对已建船各绑扎件安装阶段现有状态的分析，综合考虑现场各科间工事量的平衡，前道工序施工精度的保证及减少后续补涂工事等因素，并与现场相关各科进行充分的沟通，结合现场提供的数据，提出对策，对各阶段绑扎件安装数量进行合理调整，以期全面实现6 200PCC汽车绑扎件安装场所的整体改进。

1)针对“船壳施工要领研讨不够充分”的问题，采取如下对策。

①在作业前组织组内员工学习并研讨BLOCK分割图、搭载网络图等图表，结合《大组施工要领》，分析总结各分段结构特点及其成形过程，重点对汽车甲板、外板等绑扎件安装相关分段进行分析，抓住绝大部分汽车甲板均在组立翻身这一重要信息，结合汽车甲板付绑扎件均被确定在定盘安装这一现状，对该部分绑扎件的安装阶段进行调整。

②增加对在制船巡回的频率。每周至少巡回一次，每次2～3 h，并注重在巡回过程中加强与现场相关人员的交流，了解设计存在的问题，及时进行改进。

③针对现场船装关于“定盘工事量较突出，要求进行调整”的情况，有的放矢，重点对定盘安装的绑扎件的安装状态进行研讨，并将结果以改正图形式反馈到新建船。

2)针对“部分舾装品先行阶段施工精度不能保证”问题的对策。

①甲板付绑扎件在内业安装时，赖以确定安装尺寸的龙筋等船体结构在另一搭载单元，现场在该阶段无法准确定位，对此部分绑扎件的安装阶段进行重新调整，并将结果以改正图形式反馈到新建船。

②加强对KSC来图的检查，及时发现其不合理之处，并将其消灭在萌芽阶段。

3)针对“挂架相关后续补涂工事量极大”问题的对策。

①利用已建船与新建船两船之间的建造周期间隔，抓紧对相关图面进行研讨，并将结果以改正图形式反馈到新建船。

②对于以后的KSC来图作业，要先行加强学习，并在此基础上消化吸收，及时发现KSC作业不合理之处。

3 安装阶段的改进对策实施及效果分析

3.1 改进对策的实施情况

对新建6 200PCC船相关绑扎件各安装阶段实际安装情况进行统计，结果见表2。

表2 改进前后绑扎件各阶段安装数量分布情况对比

由表2可见，相对于已建船，新建船绑扎件在各安装阶段的数量得到了调整，结合现场反馈的信息，新建船绑扎件定位错误率及由此引起的现场返工量、绑扎件报废量大大降低，挂架相关的坞内补涂工事得到极大的控制。主要原因如下。

1)将符合条件的挂架由坞内调整到组立安装，安装后此部分挂架随分段进涂装车间统一涂装，减少了坞内补涂工事；

2)将在内业安装，定位尺寸不能保证的部分绑扎件，移至坞内待上部分段搭载后取付(这样，具备了绑扎件赖以定位的条件)，从根本上解决了前道工序定位不准的问题，减少了坞内返工量及绑扎件报废量；

3)一些分布极广且数量较多的绑扎件，由于所在的汽车甲板在组立阶段有翻身工序(翻身前，汽车甲板的基准面(BASE)，无法进行舾装品安装)，可由原定盘安装转移至在组立翻身后安装，这样不仅大大缓解了船装现场定盘施工压力，同时也大大改善了现场施工条件。

3.2 经济效果分析

1)减少坞内返工量及绑扎件报废量。经过调查，到目前为止，新建船因前道工序定位不准而进行的绑扎件修改量比已建船减少了约400只左右(主要为crinkle bar)。现场修改每件绑扎件所耗费的时间约30 min(含原绑扎件割除、重新定位、安装、打磨、补涂等环节)，绑扎件的成本约为6元/只。修改后可节约费用计算如下。

①可节约工时费用。400个×30/60 h/个=200 h。

②可节约材料数量。400个(所消耗的电、气等能源未计入)。

2)减少挂架相关补涂工事。经调查，完成每个烧损点整个补涂工事(含打磨、两次补涂等中间环节)约需10 min左右。另外，经统计本次由坞内移至组立安装的挂架共计6 124.5 m(全船)，挂架与外板龙筋相交处均需焊接，那么以龙筋间距为0.8 m计算，全船共有6 124.5/0.8≈7 656个由上述挂架引起的相关焊接点，经过改进后，共可节约的补涂工时为7 656个×10(60 h·个)=1 276 h

3)缓解船装科定盘工事压力,减少外包工事。绑扎件安装场所经过改进配置后，可减少船装科因在定盘上工事工期短，人员少而无法及时完成任务导致的外包工事，充分利用组立资源，平衡各阶段工事节奏，使得工作能够平稳推进。据调查，安装一个绑扎件平均需要0.15 h/件，外包费用为55元/h，本次共减少的外包绑扎件数量为1 861个(1 861=13 989-12 128，即表2中新建船定盘实际安装的绑扎件相对已建船定盘安装的绑扎件减少的数量。)，设计总改正工时为45 h。实际节约相关外包工时为1 861个×0.15 h/个-45 h =234.15 h

忽略浪费的油漆、气体等其他材料，以上三项合计可节约工时为200 h+1 276 h+234.15 h=1 710.15 h

4 结束语

6 200PCC船型绑扎件安装阶段的改进具有较大的实用价值和意义，其在带来可观的经济效益的同时，也按照预期的目标要求降低了定盘施工量，使现场部分设备、人力等资源得到合理改进配置，降低了现场作业工时及补涂相关施工量。