基于微观尺度的常规公交服务质量评价研究

杨立国，皮 灿，谭 勇，黄志勇

（衡阳师范学院 资源环境与旅游管理系，湖南 衡阳 421008）

0 引 言

随着我国城市化和机动化进程的加快，交通问题成为困扰城市可持续发展的重要问题之一［1］。而人民日益增长的出行需求与现实无法满足的矛盾，使城市公共交通成为城市地理学、城市社会学和城市规划学等相关领域长攻常新的研究热点。公交优先是公认解决交通问题的有效方法，优先发展公交归根结底要落实到提高服务水平上面来［2］。城市公交服务质量评价分宏观、中观和微观三个空间层次［3］。宏观指整个城市的道路网络（network），包括没有公交覆盖的市区范围；中观指单一公交线路（route）经过的道路；微观则指一个站点到下一站点（stop to stop）的区间范围。

西方学者关于公交服务质量的研究较早，Alter、David A.Hensher、Brown和Tyler等学者先后运用定性与定量相结合的方法，通过确定不同指标体系，从乘客感知方面对宏观尺度的公共交通方便程度进行了评价［4－7］。我国现有关公交服务质量的研究主要集中在宏观尺度的①评价对象（常规公交、BRT和城市轻轨等）［8－9］；②评价主体（顾客、公司和主管单 位）［10－11］；③评 价 指 标 体 系［12－14］；④评 价 方 法 及 模 型 改进［15－18］四个方 面 的 探 讨，对 中 观 尺 度［19］和 微 观 尺 度［3，20］的研究相对较少。宏观甚至中观分析只能反映城市整体或者某一线路的大体情况，不能表征城市内部空间的差异。本文以衡阳市为案例，基于微观尺度对城市常规公交服务质量评价展开探讨，以期深化这方面的研究，同时为衡阳市公交服务质量进一步提升提供参考依据。

1 评价指标

城市公交服务是一个多要素、多层次的复杂系统，其影响因素较多。微观尺度上应以乘客为主要对象，兼顾公交公司、主管部门，从目标层、准则层和指标层三个层次构建塔型的微观尺度城市公交评价指标体系（图1）。其中，准则层包括安全性、方便性、可靠性、迅速性、经济性、舒适性6个方面的内容，安全性包括乘客人身财产安全与公车安全设施情况两个方面；方便性指乘客到站行走时间及换乘次数的多寡；可靠性指乘客获取乘车信息包括站牌信息、车内提示语及公车司机的准确程度；迅速性指该区间堵车状况、候车时间长短等情况；经济性体现了乘客对于公交票价的可接受程度；舒适性指公车乘车环境的好坏。该评价指标体系具有能够反映公交服务质量的空间差异性的优点，如财产安全情况、到站时间、候车情况，不同微观区间存在客观差异性。

图1 衡阳市公交服务质量评价指标体系

2 测度模型

模糊综合评价（Fuzzy Comprehensive Evaluation，FCE）综合考虑影响公交服务体系的各种因素，将定性和定量的分析有机结合，既能充分体现评价因素和评价过程的模糊性，又能减少人为主观臆断带来的弊端［21－22］。本文借鉴金菊良等基于改进层次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）的模糊综合评价模型（AHP—FCE）［23］，其主要步骤如下：

（1）评价集的确定

评价集即模糊评判向量V＝（v1，v2，…vn），它是对各个层次评价指标的一种语言描述，是评审人对各评价指标所给出的评语的集合，体现评判的模糊特性。

（2）单因素评价与隶属度矩阵R的确定

其中rij为因素Bi对应V中等级vn的隶属关系，rij是第i因素Bi对该事物的单因素评判，它构成了模糊综合评判的一级判断矩阵。

（3）确定因素权重向量

各个因素的重要程度通常是不一样的，为了反映各因素的重要程度，对各个因素uj应赋予相应的权数wj。由各权数构成的向量Wi＝（w1，w2，w3…wn）成为因素权重向量。由于实际评价系统的复杂性、人们认识上的多样性以及主观上的片面性和不稳定性，判断矩阵B的一致性条件不完全满足在实际中应用是客观存在、无法完全消除的，AHP法只要求判断矩阵B具有满意的一致性，以适应各种复杂系统。若B不具有满意的一致性，则需要修正。具体算法可见［23］。

（4）选择合成算子，将与合成得到最后结果。

传统的合成方法为：Bi＝Wi·Ri＝（bi1，bi2，bi3，…，bim），i＝1，2，3…n.“·”表示模糊算子，采用算子M（∧，∨）进行运算，计算公式为。

（5）综合评价结果分析

本文按照最大隶属度原则进行分析，评价结果取决于b＝max（b1，b2…，bj）所属的等级。

3 实例研究

3.1 数据来源

将衡阳市通公交的路段按微观区间（stop to stop）划分为197段，对每个区间发放至少2张问卷，区间内经过车次较多则相应多发问卷。调查共发放问卷560份，回收534张，有效率95.36%。

3.2 结果分析

3.2.1 宏观尺度分析

回收的534张问卷空间上涵盖了整个衡阳市城区范围，可以用来表示宏观尺度衡阳市公交服务质量，通过模糊综合评价过程，得到衡阳市公交服务质量评价矩阵B＝（0.366，0.532，0.350，0.371，0.278）。其中，数值越高，公交服务质量越好。如表1，根据最大隶属度原则，对衡阳市公交服务质量六个准则由高到低评级。最大隶属值相等的，则分别比较隶属值相同的连续三项，三项值高者隶属值大。可知，衡阳市公交服务总质量隶属度为0.281，模糊综合评价为一般，其主要原因是贡献率占到公交服务质量77%的三个准则层（安全性、可靠性、舒适性）评价均隶属一般。具体如下：

①方便性、迅速性、经济性评价级为较高。说明衡阳市公交站点设计比较合理，公交车能较准时到站，缩短了乘客候车时间，较好地满足了乘客方便、快捷、经济的出行愿望。

②安全性、舒适性评价级为一般。这两项指标主要反映车辆状况，表明衡阳公交车辆安全保障设施不是很齐全，存在噪音、座位破损、车窗破损、车内卫生差等现象，导致居民乘坐公交安全感不强、舒适度不高。

③可靠性主要反映公交服务软件方面。衡阳市公交服务质量可靠性评价级为较低，表明衡阳市公交服务质量软件方面存在问题，表现为公交驾驶员驾驶水平较低、服务意识较差、报站服务缺乏。

表1 衡阳市公交服务质量评价结果

3.2.2 微观尺度分析

利用改进的模糊综合评价模型（AHP—FCE），分别对197个微观区间进行评价，依据上文提出的五个评语级区划地理空间并成图，将衡阳市各微观区间服务质量评价结果投影到地理空间上（图2）。可知，衡阳市公交服务质量在空间上呈现如下特征：

图2 衡阳市公交服务质量微观区间分级图

①由中心向外围递减

火车站、华新客运站、酃湖车站附近公交服务质量高，以此为中心，向四周梯度递减，与人口分布状况，道路通达性、公交站点分布、公交线路密度高度相关，这与衡阳市城市空间结构（老城区、华新区、酃湖新区三个核心）符合，契合核心与边缘理论。

②存在大量服务盲区

公交服务集中分布于三大城市核心区的同时，老桥以南、火车站以北、白沙洲以西等区域，道路建设已基本完善，然而很少（或只有一条）通公交车，存在公交服务盲区，这些区域居民很难甚至无法享受公交服务。

③空间区分不合理

90%以上的路段分值位于68～84分之间，表明衡阳市公交服务质量空间差异过小，不能够很好体现城市公交服务的差异性需求。

4 结论与展望

基于上文分析结果，本研究形成以下两个个方面结论可供讨论：

（1）衡阳市网络（network）公交服务质量为一般，具备方便、迅速、经济等特点，但难以满足安全、舒适的乘车要求，可靠度较低，契合衡阳市公交服务现状。

（2）微观尺度的评价结果显示火车站、华新客运站、酃湖车站附近公交服务质量高，以此为中心，向四周梯度递减，与人口分布状况，道路通达性、公交站点分布、公交线路密度高度相关，这与衡阳市城市空间结构（老城区、华新区、酃湖新区三个核心）符合，契合核心与边缘理论。

总之，利用模糊集理论构建城市公交服务质量综合评价模型，从微观层次进行研究，结果显示方法切实可行，具有一定创新价值和实践意义，但是由于时间局限，未将GIS方法引入，这也将是后续研究努力的方向。

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