武广高铁对湖南沿线旅游城市可达性的影响

杨金华

（衡阳师范学院 资源环境与旅游管理系，湖南 衡阳 421002）

0 引 言

高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路，使最高营运速率达到不小于每小时200km，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250km的铁路系统［1］。高铁作为旅游交通的一种重要组成部分，极大地缩短了时空距离，加速了旅游空间结构的演变［2］，对旅游业的发展带来了同城效应、辐射效应，拉动效应和替代效应等影响，同时也造成了一些“阴影”区域，制约了当地旅游业的发展。

国外关于高速铁路对旅游的影响主要集中于对其它旅游交通系统、对旅行时间、对旅游行为方式、对区域旅游收益、对目的地旅游要素结构等方面。与国外相比，国内对高速铁路的研究领域相对狭窄，主要集中在对旅游目的地空间结构和发展影响等方面，对铁路旅游和相应的旅游产品开发研究不足［3］。

按照规划，国家“四纵四横”客运专线当中的两条（京广和杭长线）线路途经湖南，再加上湖南城际铁路的规划建设，湖南旅游业正在经历“高铁时代”的深刻变革，面临前所未有的战略机遇，但若把握不当，也会错失良机。在此背景下，本文主要对武广高速铁路建设对湖南沿线主要旅游城市的区域可达性进行探讨。

1 研究区概况与研究方法

1.1 研究区概况

武广高铁是京广客运专业的重要组成部分，贯穿湖北、湖南和广东三省，全长1 068km。于2009年9月试运行成功，2009年12月26日正式运行。试验最高时速达到394km，现阶段最高运营时速达到300km左右。其中在湖南省内全线长达518 km，设有岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西8个停靠站点。考虑到相关城市的旅游业发展水平和数据情况，本文主要针对湖南沿线的岳阳、长沙、株洲、衡阳和郴州5个旅游城市进行可达性分析。

表1 2012年湖南主要旅游城市经济发展指标Tab.1 The major tourist cities'economic development indicatorsof Hunan Province in 2012

1.2 研究方法

可达性是评价交通网络的一项有效的综合性指标［4］，这一概念于1959年由Hansen首次提出，定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小［5］。关于可达性的涵义，学术界有些争议，总体而言，可达性是指一种在适当时间到达指定地点并依靠交通设施的能力［6］。本文将借鉴相关研究成果，参照相关规划，从加权平均旅行时间、旅游业发展潜力和日常可达性3个指标层面［7－9］，对高速铁路运营对湖南城市群可达性的影响进行分析。3个指标说明如下：

（1）加权平均旅行时间

加权平均旅行时间指标是研究中经常用到的方法，能够比较直观地表现区域间的可达性水平和发展变化。指标得分越低，表示该节点可达性水平较高，即与经济中心的联系比较紧密；指标得分越高，则表示与经济中心的联系相对较弱。因此，通过比较研究结果，我们往往发现，就单个城市来说，边缘区旅游城市得分要比中心旅游城市的指标得分高；越是靠近经济中心指标得分反而较低。其计算公式具体如下：

公式中Ai为区域内节点i的可达性水平；Tij为节点城市i通过某种交通方式到达节点旅游城市j的最短旅行时间；Mj为节点城市的旅游要素流的流量，可采用当地的旅游收入、旅游人次等指标；n为交通网络当中除i地以外的节点总数。

（2）旅游业发展潜力

经济区位对经济潜力指标有很大影响，分值越低，表示该节点可达性较低，反之亦然。旅游发展潜力的计算公式引入了物理学中的万有引力模型，分值的高低与节点和各旅游目的地的发展程度、发展水平正相关，与评价节点到旅游目的地的距离、费用或时间成反比例关系。其计算公式具体如下：

上式中Pi为区域内节点i的经济潜力值；Mj为节点城市的旅游要素的流量，可采用当地旅游收入、旅游人次等指标；Dij为从节点i通过某种交通设施到达经济中心或旅行目的地j所花费的距离、费用或时间等；a为距离摩擦系数，一般取值为1。

（3）日常可达性

随着交通基础设施的日渐改善，两节点旅游城市间往返的时间消耗自然会大大降低，从而形成“同城化”、“一日游”的旅游圈。本文将通过较为直观的日常最大通行范围来反映日常可达性水平。

1.3 数据说明

现阶段的运行数据主要依据“路路通列车时刻表”（2013年3月27日更新）查询所得。各个城市之间的旅行时间根据遵循最短路径法，取最短用时。其中武广高铁通车前2009年的数据用现阶段2013年K次或T次列车的最短时间替代（因为近年来普通铁路列车运行速度基本没变）；武广高铁开通后的数据取2013年G次列车的最短时间。旅游业发展水平和社会经济方面的数据主要来源于湖南省统计局官方网站湖南统计信息网（http：／／www.hntj.gov.cn）公布的各市《2009年国民经济和社会发展统计公报》和《2012年国民经济和社会发展统计公报》。

2 可达性结果分析

2.1 加权平均旅行时间

通过查询“路路通”列车时刻数据，可得到武广高铁开通前和开通后湖南5个旅游城市间的旅行时间（表2）。

表2 2009年前与2013年湖南旅游城市的平均旅行时间（单位：分钟）Tab.2 The average of travel time among five cities in Hunan in 2013and 2009before

高速铁路的运营对旅游流的流量和流向都将产生影响，所以在计算加权平均旅行时间中的Mj值时，我们分别选取各旅游城市2012年的旅游收入和旅游人次两项数值（见表3）。

表3 2009年湖南主要城市旅游业发展指标（单位：亿元）Tab.3 Tourism development indicators in major cities of Hunan Province in 2009

将表2中的各城市间平均旅行时间、表3旅游收入和旅游人次两项数据平均值带入到公式（1）中，可以计算得出湖南5个主要旅游城市的加权平均旅行时间（见表4）。

表4 湖南旅游城市的加权平均旅行时间Tab.4 The weighted average travel time of major tourist cities in Hunan Province

从表4可以看出，武广高铁建成通车后，各旅游城市间的可达性水平明显提高，加权平均旅行时间减少程度都在60%以上，按照减少程度降序排列为：株洲＞衡阳＞郴州＞长沙＞岳阳，其中株洲和衡阳2市提升效果尤为显著（见图1）。

图1 湖南主要旅游城市加权平均旅行时间差值百分比Fig.1 The margin percentage of the weighted average traveltime in major tourist cities in Hunan Province

2.2 旅游业发展潜力

根据公式（2），可计算得出旅游业发展潜力P值（见表5）。

表5 湖南主要旅游城市的旅游业发展潜力值Tab.5 The data of tourism development potential of major cities in Hunan Province

由上表可发现，湖南5个主要旅游城市的旅游业发展潜力增加普遍非常显著，按降序排列为：郴州＞衡阳＞株洲＞岳阳＞长沙（见图2），其中郴州和衡阳2市旅游业发展潜力增速最为明显。

图2 湖南主要城市旅游发展潜力差值百分比Fig.2 The margin percentage of tourism development potential in major cities in Hunan Province

2.3 日常可达性

在武广高铁建成开通前，5个旅游城市间最短旅行时间为长沙到株洲，用时36分钟，其他各旅游城市间用时大多在1小时以上，最长距离为岳阳到郴州的4小时58分。而现在各城市之间的最小用时为15分钟，最长用时为1小时12分，总体实现了1小时旅游经济圈。

3 结论与讨论

从上述3个指标分析可以看出，湖南武广高铁沿线的5个旅游城市加权平均旅行时间和旅游业发展潜力都有很大变化，其变化率可以划分为2个层次：第一层次为郴州、衡阳、株洲3个城市，均高出加权平均旅行时间变化率的平均值65.63%和旅游业发展潜力变化率的平均值406.54%；第二层次为长沙、岳阳2个城市，均低于平均值。由此可见，武广高铁的开通使得各旅游城市整体发展水平提升的同时，也表现出差异性，各城市在高铁时代下要制定一条符合自身发展的战略。如衡阳和郴州2市，处于武广高铁的南端，与经济发达的“珠三角”地区顺利对接后，发展迅速，正逐渐扭转以往不利局面。

在武广高铁的基础上，考虑到未来国家“四纵四横”客运专线和城际铁路建设的影响，湖南旅游业的发展应重视以下问题：一是各旅游城市要加强区域合作，优化资源配置，形成精品旅游线路；二是大力开拓“珠三角”、“京津唐”和“长三角”地区客源市场，打造区域旅游目的地，推进“快旅慢游”；三是要强化品牌意识，突显自身特色，塑造湖南旅游新形象。

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