1931年胶济铁路沿线煤商的罢运风波

张学见

(三峡大学 马克思主义学院, 湖北 宜昌 443002)

1931年胶济铁路沿线煤商的罢运风波

张学见

(三峡大学 马克思主义学院, 湖北 宜昌 443002)

1931年发生的两次煤商罢运风波，所引发的胶济铁路当局与沿线煤商及其各自支持者的交涉与折冲，从根本上说，双方是基于经济利益之争。然而由于胶济铁路及鲁大公司本身的特殊性，却人为的涂抹了一层政治色彩，使得罢运风波扑朔迷离。这是由于鲁大公司含有日本商人股份，其反对胶济铁路提升运价的行为被胶济铁路管理局(抑或是其支持者)贴上了受日人所鼓动、所利用的标签。同时这一年由于金价暴涨，为求铁路收支平衡，胶济铁路奉国府明令增加运费，以图补救。国内其它铁路运输价格也均有不同程度的提升，这也是铁道部、胶济铁路当局根据市场经济环境波动，出于维护自身利益而做出的正常举动。由于胶济铁路车务处处长为日本工程师，最终被煤商及其利益攸关之各方所“误解”为此次涨价系受日人所指使。

胶济铁路；煤商；罢运风波；鲁大公司

近年来，学术界对近代铁路的修建与沿途煤矿业二者的关系，有较多的研究成果，但多是从正面肯定铁路与沿线煤矿业之间合作的一面，而铁路与沿线煤商之间的摩擦和冲突，鲜有作者提及。实际上铁路与沿线煤矿业从宏观层面上均属企业组织，自然有着各自不同的利益诉求。矛盾、冲突也是二者多维关系中的一面。本文以1931年胶济铁路沿线煤商两次罢运风潮为个案，尝试从铁路与沿线煤商冲突的视角，管窥民国时代路、商关系复杂而立体的一面，以避免在研究相关问题时出现顾此失彼的现象。

1922年，中日两国政府在华盛顿会议期间签订《解决山东悬案条约》，规定胶济铁路由中方于1923年1月以日金四千万的代价赎回。同时在这次会议期间，两国政府经过谈判决定成立鲁大煤矿公司(以下简称鲁大公司)。日本政府将淄川、坊子及金岭镇各矿山移归该公司接办，性质为中日合资股份公司，但规定日股之数不得超过中国股份之数。依据《解决山东悬案条约》，胶济铁路管理局给予鲁大公司煤炭运价优惠，但同时鲁大公司必须以廉价之煤供给胶济铁路管理局用煤。理论上这种规定符合双方共赢的标准，但是鲁大公司作为煤炭供应方自然希望提高煤炭销售价格而获取更多的利润。对于路局来说，增加货物运输费用，也是提高其收入的重要手段。这就为二者的冲突埋下了种子。1931年胶济铁路沿线煤商两次罢运风波的出现就是双方利益之争在短期内无法协调的必然结果。

一、第一次罢运风波

1923年，胶济铁路局从日本人手中赎回胶济铁路时，尚欠日债4000万。同时随着1931年金价暴涨，银价暴跌，导致铁路运营成本加大，使得该路经济状况骤现捉襟见肘之态。1931年4月初，铁道部鉴于胶济铁路有入不敷出之虑，呈准行政院，饬令胶济铁路局于5月1日起，客货运价一律增加两成，以资补救[1]。胶济铁路沿线淄川、博山、章丘、潍县所产煤炭，向来是胶济铁路货物运输之大宗，“约占全货运量的60%以上”[2]，加价就意味着沿线煤商运输成本加大。一石激起千层浪，加价很快引起煤商的激烈反弹。

煤商随即采取的应对措施是推举代表赴南京铁道部及胶济铁路管理委员会请愿，请求不加煤价两成，但久无结果。4月13日，淄博章潍煤商在博山开会一致表决：若路局再不取消加价，则煤商无法维持，惟有全体一致休业。同时一面向路方呼吁请愿，以期得最后之允许，但路方仍未圆满之答复。17日，煤商们在博山继续开会，当场做出四项决定：(一)自21日起全体休业。(二)通电全国，陈述山东煤业情形及不得已休业之苦衷。(三)组织山东淄博章潍矿煤业联合会，推定执行委员15人，公推李又溪为主席。(四)各矿商之行动悉受联合会之指导。同时公开致电胶济铁路当局：“煤炭运价不能加价两成之困难情形，迭次陈述，不蒙明察，至深遗憾，山东淄博章潍煤矿业联合会定于5月21日罢运”[3]。 胶济铁路沿线煤商为了对抗路方涨价举措，采取这种有组织、有领导、有计划的罢运方式，大有路方不取消加价两成势不复运的架势。此举措自然引起了胶济铁路管理局的担忧，担心“矿煤界一旦全体休业，对各方影响至为重大”。于是接到煤矿业联合会来电后当即回电“请联合会派代表来局磋商办法”。煤商方接电后立即派代表8人于19日上午赴路局会谈。经过磋商，路局仅允6月至9月夏季4个月中内地出口一律减价两成，至于取消加价事，须煤商直接向政府请求，路方不敢做主。但煤商方面则认为，出口煤炭在夏季4个月减价两成系一向原有之规定，即不增加运价，路局亦应按惯例办理，坚持不达撤销目的，决行休业[4]，由于双方主张相距太远，谈判一时陷入僵局。

为了扩大影响，以鲁大公司为代表的胶济铁路沿线煤商5月份还向煤业同业公会、全国商联会、矿业联合会、实业部、上海市商会寻求帮助，以期壮大支持的声音。这种努力引起了社会各界广泛的同情。煤业同业公会系煤商本身业内组织，对胶济铁路当局加价两成十分恼火，呼吁铁道部训令“胶济铁路当局立予取消增价，勒令矿商复业，以安矿工而维现状”[5]。恰好1931年上半年开滦煤矿与北宁铁路也发生纠纷，北宁铁路拒绝运送开滦煤，而开滦煤一向为国内工商界所倚重，一时国内各大城市煤炭不敷供应，颇有煤荒之虞。目睹此情，全国商联会主席林康侯迭致电铁道部、实业部、行政院，对胶济铁路沿线发生煤商罢运风波表达严重关切，担忧可能会出现“外煤将乘机垄断，工厂将受煤贵影响，统计损失，为数至巨”，语气委婉地盼铁道部“迅令胶济铁路暂行旧价，尽量拨车装运，以维煤商而救民生”[6]。同时中国矿业联合会通过呈文实业部，含蓄地表达了自己的不满，“夫以吾国矿业之亟需救济，工业之必须奖励、政府如定积极救济奖励之政策、则即使铁路贬价、亦不为过”[7]。

然而对煤炭运费涨价两成，胶济铁路管理局有着自己的理解，“职局运送成本，平均每吨每公里约八厘四毫，由昆博至大港之煤，每吨运费连同加价二成在内，仅收两元五角二分，已属实亏九分，殊无可再减，职路运费既属至低，其所以鲁煤难在口外市场竞争立足，实为由矿区输送到站之运费，及码头各项捐费过高所致，码头各项捐费，固应设法交涉，令其改善设备，节减人工，以省耗费，而其间耗费最多者，尤以轻便铁路之运费为距，博山轻便铁路全长不过十六里，而征收每吨一元五角至一元七角，大崑仑之西崑铁路，全长仅14公里，所收运费犹不止此数”[8] 627。作为铁道部长的孙科在5月16日回答实业部咨问时也认为此次“金价上涨，酌增各路运费，实为不得已之举，且所增之数甚微，于弥补铁路损失之中仍寓体恤民生之意，现在案经国务会议议决，通令各路一律实行，尤难变更”[9] 29。

这次争论，作为路方来说，由于金价上涨，加大自身运营成本及偿还日债压力，通过提高运费而获取过多的收入，是商业逐利的一种表现；对于煤商来说，提高运费必然加大煤炭输出成本，影响其利润，引起其不满和反抗也是情理之中的事情。因此二者的矛盾和冲突是双方利益在一定时间内难以调和的产物。

正当双方争议不下之时，一篇没有署名的文章《胶路煤商罢运风潮显有日人从中策动》刊登在1931年5月28日的《益世报》上，使双方的经济论争增添了一些政治的色调。从该报道内容来看，作者显系胶济铁路当局(或者是其支持者)。对于此次胶济铁路沿线煤商的罢运，该文愤怒的斥责：

“此次风潮之主脑及策划者为日本帝国主义所经营之鲁大公司，中国大煤商甘为日人所利用，随声附和而已，此次罢运吃亏最大，厥为小商，在表面上淄博、章丘、潍坊等地大小煤商两三百家均团结在矿商联合会组织之下，实在小煤商不得已耳，对此罢运风潮，为顾血本关系，亦不赞同，故现时小煤商均自动纷纷向路局要求，从速批准立案，既行开运”[10] 777。

鲁大公司是胶济铁路沿线实力最强、煤炭产量最高、对外输出最多的煤炭公司，胶济铁路上调运价对其影响最大。因而鲁大公司抵制上调铁路运费的决心也就最大。胶济铁路沿线众多的华资小煤商由于自身资金短少，难以抵御因罢运带来的损失，固然希望铁路能够尽快正常运营。同时鲁大公司作为商业组织，谋取更多的利润是其本身固有的追求，胶济铁路上调运价影响其利益，引起其反对，实在是一种正常的行为。由于鲁大公司含有部分日商股份(尽管按照中日《解决山东悬案条约》规定，日本商人股份不得超过中国股份之数[11] 594)，这就容易让人想象：鲁大公司与“日本帝国主义”是一起的。这种捕风捉影、带有明显反日情绪的报道，其动机显然是想给鲁大公司制造压力，从而为路局提升运价扫除障碍。

时局的发展为路、矿双方关系的缓解提供了契机。如前所述，一向以上海为主要销售市场的开滦煤因煤矿与北宁路局发生纠纷，不能运抵上海。 而日煤、抚顺煤(系完全日资——引者注)借此机会大肆向上海运销，并数次涨价，一时上海煤市为日人所操纵[12]，而胶济铁路沿线煤炭一向以出口到上海为大宗，这个时候因沿线煤商的罢运，使上海煤市雪上加霜。上海市商会为此感到担忧，并致电铁道部，批评胶济铁路涨价“即有妨工业发展，复阻国煤推销”。面对巨大的社会舆论压力，煤商方拒不让步及胶济铁路本身收入因煤商罢运而收入锐减[13]，铁道部及胶济铁路管理局一方态度开始有所软化。5月下旬，铁道部在回复上海市商会时也表示：“煤运一项，关系民生，本部现在调查各路运输及市价情形，通判筹划”[14]；而不是先前在回答实业部咨问时所言铁路运费提高两成“尤难变更”。随着煤商5月21罢运开始付诸实践，胶济铁路沿线随即出现了“沿线燃料，因之大起恐慌，煤价飞涨”[15]的可怕局面。针对局面的恶化，铁道部态度变得更加明朗。该部23日致电胶济铁路管理局，表示“运煤加价案，未便取消，但该路夏季加价，可援照向例办法，酌情办理，希婉劝复运”[16]。面对各方的压力，胶济铁路管理局开始出现妥协的迹象。毋庸置疑，煤方罢运导致煤炭不能通过胶济铁路销售到埠内外，自然对煤方本身的利润也是一种损失。因而煤方在罢运前和罢运中也有所妥协。5月20日，煤商代表、鲁大公司经理杨源民，悦昇公司总理丁敬臣在向胶济铁路负责人葛兆光请愿中表态“出口煤商夏季营业清淡，出口运价夏季期内请予以免加，夏季以后酌加一成，自无不可”。28日，青岛出口煤业联合会代表蔡怡庭、博山矿业工会代表丁敬臣、博山出口炭质检查会执行委员会代表李祖模、鲁大煤矿公司代表王绍明等呈文铁道部时又表示：“增加两成煤斤运价，内销自当遵办，出口请求减免”[17]。罢运是煤商方不惜牺牲自己利益而迫使路局取消或减轻运价的一种手段，煤商的盈利离不开铁路的正常运输，这意味着路商双方可以通过妥协的方式化解此次罢运风波的可能性。31日，胶济铁路局负责人葛光庭与煤方请愿代表在济南经过艰难谈判，达成三点共识：“(一)煤商先行复运，在未奉到部令以前，煤炭出口内销，暂按夏季减价办法，每届月底，以两成回扣收价，并将原定夏季减价4个月延长为6个月。(二)路局将减价办法电部请示，倘部令只准照一成或一成五回扣，其多扣之款，仍应招回。(三)关于运率之商定，仍须呈部核办。第二天(即6月1日)煤商开始复运，一场罢运风潮，至此告一段落[18] 792～793。

从这次罢运风波处理结果来看，煤炭运价加价两成表面上得到了维护，胶济铁路当局并没有在煤方压力下被迫取消加价，从法理上维护了铁道部的权威，同时煤方又利用胶济铁路夏季因煤炭销售淡季，有给煤方两成回扣的惯例，煤方所负担的运费并没有提升，反而得到了实惠。而对双方争论的焦点，煤炭出口运价是否提高两成，仅表示等待铁道部将来予以解决。对于这种路局、煤商双方解决罢运风波的方式，时人给予了恰当的评价：“新加运价则暂行保留，以不解决而解决之办法，含混复运”[1]。然而路商矛盾并没有从根本上解决，只不过是暂时得以缓解而已，一旦路方恢复运费加价政策，商方的罢运恐将重演。

二、 第二次罢运风波

煤商第一次罢运，因胶济路局给予煤方夏季煤炭出口内销运费回扣两成、夏季减价延长为6个月等临时待遇，使煤方罢运风波得以暂时平息。然而规定此种优惠待遇按照协定截止到当年的10月底。到了10月初，胶济路局对外宣布，拟于11月1日仍恢复煤炭内销出口运费加价两成的政策。时值1931年“九一八”事变发生以后，全国掀起抵制日货的高潮，胶济铁路宣布恢复提高煤炭两成运费，令煤商大为恼火。10月15日，淄川博山煤商代表丁敬臣赴济南向山东实业厅厅长王芳厅请愿，痛诉“上海距青岛345公里，每吨每公里运价7.3 厘，每吨合2.5角有奇，而由青至沪，运价每吨三元余，计到上海每吨运价在5.5元以上，此就胶济铁路未加价以前之运价，而上海之市价论，现沪煤每吨10.75两，计淄博煤就现时之运价，运至上海，每吨即须赔五角”，时值日军占领我东北，“全线矿商、煤商，站在抗日救国立场上，誓死反对，要取消加价”，“倘胶路当局，悍然不顾，坚持加价，即决定罢运，不达目的，誓不罢休”[19] 1077—1078。10月18日，煤商代表李祖模再次赴南京向铁道部请愿，呼吁“取消胶路运煤费加价两成加价”，否则“势将歇业”[20]。 针对煤方的批评，胶济铁路毫不示弱，再次重申煤炭运沪成本过高，是由于淄博一带“矿区运输到站之运费，及码头各捐费积累计算，成本过高导致”，而“其间耗费最多者，尤以轻便铁路之运费为甚，博山轻便铁路不过16公里，而征收煤炭运价，每吨一元五角至一元七角，大昆仑之西崑铁路全线仅长14公里，所收运费犹不止此，为数实已过距” 。铁道部也认为，胶济铁路沿线煤炭不能在上海畅销原因是由于矿区面积狭小、资本薄弱、技术落后[21] 1067—1068。双方各执一词，路、矿矛盾再次加剧。

如果路局与煤商的矛盾不能迅速化解，11月1日煤商方势必罢运。上海是当时国内第一大商埠，销煤量在国内各大城市中首屈一指。如前文所述，胶济铁路沿线煤炭一向为上海煤市所倚重，因此上海煤业界对此迅速作出反应，接连致电国民党上海特别市党部、上海市政府、社会局、上海市抗日救国委员会、上海市商会、上海农工商学各团体等社会各界，陈述此次胶路当局运费涨价甚为不宜，强调“截止10月20日，上海存煤只有30万吨，仅足供应1个月之销用，是以急需轮运国煤以资接济”而胶济铁路当局在这个时候却把煤炭出口运价由“每吨两元五角二分，今增至二元八分，山东各矿，致有停业之可能，似此行为，无疑伐我国命脉”。上海市商会接到上海市煤业界来电后，几乎把电文原封不动地发给铁道部，请求铁道部予以制止[22]。

需要指出的是，按照1922年中日两国华盛顿会议期间签订的《解决山东悬案条约》，胶济铁路虽于这一年归还中国，但当时中国政府欠日方4000万，在未还清此款期间，中方须聘用日本一工程师为胶济铁路车务长，但受中国局长节制。由于有日人在胶济铁路做事，这就为反对胶济铁路上调运价的沿线商人提供了“靶子”。这期间胶济铁路沿线煤商李又溪、丁敬臣自然不会放过这一机会，为了从舆论上置胶济铁路管理局于不利地位，他们在上海不断登载广告，诬称胶济铁路此次上调运价系受日人所指使[23] 5。

面对社会各界的压力，10月27日，胶济铁路管理局回电上海国煤产销联合会，对涨价行为进行了辩护：在本年胶济路局夏季宣布涨价时，煤方已表示内销涨价“自当遵办”，“出口运价、夏季期内、请予免加、夏季以后、酌加一成、自无不可”，而此次内销恢复提高两成，外销“将二元五角二分改为二元八角,增加一成稍强，适合煤商代表所言之数”， 查现行内地煤炭运价，较1930年11月以前之运价，平均低十分之三，即增加十分之二，仍属有减无增[24] 326。而煤商方又生异议，令路局方“百思不解”[25]。 10月29日，铁道部在回电中国国煤产销联合会中明确拒绝了停止涨价的要求，并指出胶济铁路沿线煤斤，成本之重，系由于“各矿本身办理不良” “轻便铁路运费奇昂”、“青岛码头费用过高”“轮船运费过重”而胶济路运费，最为低廉，实不能与上述数者相提”，并对商方指责因路方提高运价而导致胶济铁路沿线煤炭不能运销上海，表达了不同的意见。铁道部认为：“国煤能否畅销，须具备两个条件，第一、须视各煤矿能否多量出产；第二、各铁路车辆是否充足，至于运价之加否，仅属国煤获利多寡问题，绝非能否运输接济市面问题”[26]。同时针对煤方所称此次加价因胶济路局受日人教唆而引起，尤令铁道部气愤，批评“现时各煤商，为求达到一己之私利起见，不惜利用时机，张大其词，蛊惑众听，甚且登指该路有日人为处长，希图破坏爱国运动等语，与事实完全相反”，指责煤方“实不知何居心”[27] 1097。而此次煤炭提升运价，系“由金价暴涨，为求铁路收支平衡而起，始奉国府明令各路分别增加运费以图补救”而已，而本次对胶济铁路煤炭所定特价，只不过“煤商平日居奇所得厚利不免略形减少 ，于心不无怏怏，适际时局多故，遂得假借机会，张皇其词，诬铁路以种种恶名，冀耸动社会耳目，藉保少数人之私利，不知特价之订定，系由国府明令加价两成一案，屡经变通，办理而来，考其时日远在半载以前与目前时局绝无关渋，煤商牵强附会，必欲使社会集矢于铁路而后快，此则不能不加细察者也”[28] 10—11。

上调运价本系铁道部、胶济铁路当局所为，所不同的是这次恢复上调运价发生在1931年“九一八事变”以后，故这次煤商方却有意“误解”为此次路方恢复上调运价系受日人指使。这种“误解”在当时国内反日情绪高扬的情况下，不难想象对铁道部、胶济铁路当局的压力和打击是致命的，也正因为如此，遭到铁道部及胶济铁路当局的猛烈反击，甚至在此次罢运风波结束后的这一年年底，胶济铁路负责人葛光庭，委员陆梦熊等5人联名向法院控告煤商代表李又溪、丁敬臣等污蔑其声誉，不惜动用法律途径为胶济铁路管理局讨回清白[29] 5。

煤商方不达目的，势必罢运。铁道部开始担心“各走极端，风潮愈演愈烈，双方均受其害”[30] 1109。10月31日晚，铁道部分别致电胶济铁路局及博山煤矿商联合会，提出一个解决方案，希望能化解这次罢运风波。其方案是胶济铁路管理局收回加价成命，煤商须答应“不得趁机涨价”、“供给胶济路用煤须减轻价额”。[31]同时胶济铁路管理局还坚持认为“煤炭内销，仍加运费两成”，其原因是4月间煤商已认可内销加价，而煤商则坚持内外销加价两成之提议“非一律取消不可，因差别待遇，无以对内地民众”。同时胶济铁路管理局提出仍以旧价购煤，每吨4.7元，而煤商方认为“吃亏太大，不能应命，廉价则可”[32] 1125。由于双方从各自的立场出发，铁道部的调停方案没能化解二者的矛盾。

到了11月7日，即煤商罢运一周后，国内主要煤炭市场价格开始出现暴涨的局面，“青岛煤价每吨涨两元，上海竟涨三两”[33]。 8日，煤商代表再次赴南京向铁道部请愿，声称不达目的，誓不复运[34]。面对煤炭市场日益恶化的局面，山东淄博章潍煤业联合会、上海煤业联合会、上海煤业同业公会、上海联合会，中国国煤产销联合会等纷纷致电实业部，表达了反对胶济铁路煤炭运输价格上涨的要求。实业部鉴于事态的严重性，也亲自致电铁道部，声称“当此提倡国煤，各埠煤斤将感缺乏之际，该路煤运万不宜发生纠纷，增加运价，此时似非所宜，可否即电胶济铁路局收回成命，或将施行日期，酌情展缓，以免率动各方人心之处”，面对各方的压力，铁道部及胶济路局不得不退让。铁道部立即回电实业部：暂停加价，一俟行政院核准，当即实行。[35]胶济路局也表示：“鉴于长此坚持，终非了局，且煤价暴涨影响民生至巨”，最终允许煤商方内销、外销运费增加部分不用支付现金，只需记账即可。[36]煤商方最终接受条件，于9日复运。

从这次罢运风波处理的方式来看，双方各有妥协，胶济铁路管理局从表面上看仍保留煤炭出口内销运价涨价两成的规定，但作为对煤商的让步，煤商仅以“记账”形式加以体现，这样一场轰轰烈烈的罢运风波在各方关注和介入下悄然结束。

此后，随着日本侵华步骤的加剧，日煤也加大了对华倾销的力度。为了减轻国煤运输成本，抵抗日煤入侵，在铁道部的授意下，胶济铁路煤价运费加价两成之规定并没有得到真正的执行，因而胶济铁路局与沿线煤商的合作得以延续。

三、结 语

1931年胶济铁路局提升运价，由于对煤商利益带来不利的影响，遭到沿线以鲁大为代表的煤矿公司反对，这并非是一件难以理解的事情。然而由于鲁大公司含有日本商人股份，其反对胶济铁路提升运价的行为被胶济铁路管理局(抑或是其支持者)贴上了受日本人所鼓动、所利用的标签。同时，这一年由于金价暴涨，为求铁路收支平衡，胶济铁路局奉国府明令增加运费，以图补救，国内其它铁路运输价格也均予以不同程度的提升。[37] 10—11这也是铁道部、胶济铁路当局根据市场经济波动，出于维护自身利益而做出的正常举动。但由于胶济铁路车务处处长系一日本工程师，最终被煤商及其利益攸关之各方所“误解”为此次涨价系受日人所指使。总之，1931年发生的两次煤商罢运风波，所引发的胶济铁路当局与沿线煤商及其各自支持者的交涉与折冲，从根本上说是基于经济利益之争，然而由于胶济铁路局及鲁大公司的特殊性，却人为地涂抹了一层政治色彩，使得这一年胶济铁路沿线煤商的两次罢运风波显得扑朔迷离。

铁路作为现代交通工具，自从清末传到中国以后，对中国区域经济、相关产业发展起到重要的作用，但从1931年胶济铁路沿线煤商的罢运风波个案可以管窥，作为铁路主管当局有时同相关产业经营方也会产生复杂的利益之争，这是从事中国煤矿史、铁路史研究不应忽视的问题。

[1] 胶济铁路增加运价之面面观[N]. 大公报, 1931-6-30.

[2] 胶路煤商罢运——路局增加运价反响[N]. 大公报, 1931-5-22.

[3] 淄博章潍煤商昨日休业[N]. 民国日报,1931-5-23.

[4] 胶济路与煤商运价争执[N]. 益世报,1931-5-23.

[5] 鲁煤因增运费休业后、沪上煤荒愈烈[N]. 益世报,1931-5-26.

[6] 请令胶济路取消矿煤增加运费[N]. 民国日报,1931-5-23.

[7] 矿业联合会呼吁减轻运费[N]. 申报,1931-5-27.

[8] 鲁煤外销艰疲之原因及其救济办法[[J].矿业周报,1931-3-28.

[9] 铁道部咨2753号[[J]. 铁路公报,1931-5-20.

[10] 淄博煤商罢运之内幕[[J].矿业周报,1929-6-28.

[11] 俞物恒. 鲁大公司之历史[[J].矿业周报,1929-3-28.

[12] 日煤充斥上海——开滦雇主尽为所夺[N].大公报,1931-5-21.

[13] 胶路每月收入仅四万[N]. 益世报,1931-6-6.

[14] 国煤请减运费[N]. 民国日报,1931-6-2.

[15] 胶济铁路沿线煤商全体罢业[N]. 申报,1931-5-24.

[16] 铁部处理胶路运煤案[N]. 申报,1931-5-26.

[17] 胶济铁路管理局为煤斤运价问题公告[N].大公报,1929-11-3.

[18] 胶济铁路煤商罢运解决[[J].矿业周报,1931-6-14.

[19] 胶济路煤运加价纠纷[[J].矿业周报,1931-10-28.

[20] 胶济煤商赴京请愿 取消运煤费加价[N]. 申报,1931-10-19.

[21] 胶济铁路管理委员会为鲁煤外销艰疲呈请铁道部[[J].矿业周报,1931-10-21.

[22] 煤业请求各界援助取消胶济路运煤加价[N].申报,1931-10-23.

[23] 胶路当局控告煤商诽谤声誉[[J].矿业周报,1931-12-7.

[24] 煤炭新旧运价比较表[J].矿业周报,1930-11-7.

[25] 胶济煤运加价经过[N]. 申报,1931-10-30.

[26] 煤商请减胶路运费问题[N]. 民国日报,1931-10-30.

[27] 胶济铁路加价纠纷续志[[J].矿业周报,1931-11-7.

[28] 铁道部代电全国商会联合会[[J]. 铁道公报,1931-11-4.

[29] 胶路当局控告煤商诽谤声誉[[J].矿业周报,1931-12-7.

[30] 胶济铁路加价纠纷三志[[J].矿业周报,1931-11-14.

[31] 鲁煤商罢运后[N]. 益世报,1931-11-3.

[32] 铁道部制止鲁煤运销日本[[J].矿业周报,1931-11-21.

[33] 胶济煤商昨全复运[N]. 益世报,1931-11-11.

[34] 胶路煤商仍在罢运中[N]. 益世报,1931-11-8.

[35] 胶济路煤运暂停加价[N]. 申报,1931-11-10.

[36] 胶路煤矿商罢运风潮将平[N]. 民国日报,1931-11-11.

[37] 铁道部代电全国商会联合会[[J]. 铁道公报,1931-11-4.

TransportstrikeofcoalmerchantsalongtheJinan-QingdaoRailwayin1931

ZHANG Xue-jian

(College of Marxism, China Three Gorges University, Yichang 443002, China)

The coal merchants transport strikes happened two times along the Jinan-Qingdao Railway in 1931, which caused the negotiation and conflict among Jinan Railway administration, coal merchants and their corresponding supporters. Fundamentally, they conflicted with each other because of economic benefit. However, due to the particularity of Jinan-Qingdao Railway and Luda Company, this conflict was smeared on political tone, which made the strike complicated and confusing. The reason is that Japanese merchants held stock in Luda Company. The behavior of Japanese merchants opposing price increase was marked the label that was agitated and used by Japanese. At the same time, due to the gold rise sharply, Jinan-Qingdao Railway administration acted on the government orders and increased transport price to remedy and make both ends meets. In china, other railway transport price also increased to some extent. This decision was made by Ministry of Railway and Jinan-Qingdao Railway administration due to the market fluctuation and their benefits. As the head of traffic department of Jinan-Qingdao Railway administration was engineer in Japan. Coal merchants and stakeholders misunderstood that this price increase was instigated by Japanese.

Jinan-Qingdao Railway; coal merchants; transport strikes; Luda Company

K25

A

1009-105X(2013)02-0092-06

2013-02-26

2013-05-21

张学见(1979-)，男，三峡大学马克思主义学院讲师，历史学博士。