火石泉车站跨区间无缝线路插入两组道岔施工技术

乔建民

(中铁一局集团新运工程公司，陕西咸阳 712000)

火石泉车站跨区间无缝线路插入两组道岔施工技术

乔建民

(中铁一局集团新运工程公司，陕西咸阳 712000)

兰新铁路火石泉车站，在站改施工中需要同时接入两组60 kg/m 18号无缝道岔，两组道岔及引轨总长度达到163 m，总重约235 t，施工难度大。由于站改施工不能影响运营，需在天窗时间内，完成同时插入两组无缝道岔施工，通过优化施工方案，以及采用大阻力无孔夹紧装置，在天窗时间内完成了施工，同时也保证了既有线行车安全。

车站改造 无缝道岔 施工组织

1 工程概况

兰新铁路火石泉车站位于哈密以西，车站中心里程为K1340+248，此次车站改造工程需要新铺道岔31组，利用旧道岔5组，其中60 kg/m18号道岔8组，新铺线路8.9 km，正线设计为跨区间无缝线路。

火石泉车站东端下行正线需要同时插入9#和13#两组道岔，两组道岔均为18号道岔，每组道岔长69 m，两道岔间渡线设计长度为12.5 m，13#道岔岔尾需要提前焊接好一对12.5 m轨(如图1)，以满足长岔枕同时施工及后续焊接要求。由于站改施工不能影响既有线运营，9#道岔和13#道岔需要同时接入兰新铁路火石泉站的下行正线，天窗时间为3 h 50 min，9#道岔岔尾要与兰新铁路上行线11#道岔岔尾侧向准确对接，同时13#道岔岔尾侧股要与哈密南环铁路下行线正线的15#道岔侧向准确连接。

图1 火石泉车站改造(单位：m)

2 同时插入两组道岔施工

同时插入9#和13#两组道岔每组道岔重约113 t，两组道岔如果与渡线焊好后同时插入，其总重约235 t(包括中间长12.5 m连接轨及轨枕)，整体插入后纵向对位困难，且需要大量劳动力，施工时间不够用。因此，应采取两组道岔分开施工同时插入的方案，但天窗点内来不及进行道岔与渡线轨的焊接，需解决两组道岔间的连接问题。

2.1 施工方案比选

1)方案一(单组道岔滑入最后焊接)

采用先将单组道岔插入，最后在锁定温度范围内将两组道岔焊接起来。第一次要点先插入13#道岔与南环正线15#道岔侧股连接好，13#岔前不提前焊接钢轨，不打眼与既有线钢轨合龙，利用无孔夹紧装置连接。第二次要点滑入9#道岔与兰新正线上行线11#道岔侧股连接，直股利用无孔夹紧装置与13#道岔进行连接。第三次要点将13#岔前与9#岔尾焊接，焊接时必须在锁定温度范围内进行焊接，否则应重新进行应力放散。此方案需要点三次，焊接需要单独要点，正线与道岔的连接需要进行无孔连接，且要保证最大限速45 km/h的车速。因为兰新线属繁忙线路，路局要求修改方案，减少要点次数，此方案被否定。

2)方案二(两组道岔同时插入最后焊接)

采用两组道岔单独施工且同时滑入上下行线路，随后进行焊接。首先在下行线南侧搭设台位，拼装并焊接道岔;9#道岔岔前打眼，岔后直上股焊接连接一根6.15 m轨，直下股冻结连接一根6.25 m轨岔后，曲下股焊连11.00 m渡线轨，曲上股冻结一根11.00 m轨;13#岔前焊接连接一对7.00 m轨，岔后直上股焊连一根12.50 m轨，直下股冻结连接一根12.50 m轨，岔后曲下股焊接连接一根11.00 m轨，曲上股冻结连接一根11.00 m轨。第一次天窗点内同时推入两组道岔到位后，9#道岔岔前与既有线打眼连接，9#岔后与13#岔前合龙，锯切13#岔前所带7.00 m轨，利用无孔夹紧装置(此装置能够保证列车的行车速度在120 km/h)过渡连接。同时点内需完成9#道岔至11#道岔间、13#道岔至15#道岔间渡线轨的合龙和胶结作业。在第二次天窗点内拆除9#至11#道岔间无孔夹紧装置，进行焊接施工。

经过以上分析，方案二比较理想，既能保证既有线行车安全，又能在有限的天窗点内完成两组道岔同时插入施工作业。施工现场见图2。

图2 现场施工

2.2 施工流程

道岔插入施工流程：施工前准备→天窗点施工→拆除既有线路、扒开道床→道岔滑入→渡线轨连接→人工起道，捣固维修→质量检查→线路开通。

2.3 施工组织及机械设备配置

火石泉车站同时插入9#和13#两组道岔施工现场管理人员为16人，劳动力约300人。机械配置见表1。

表1 施工机械配置

3 结语

施工结束后，线路开通第一趟列车限速25 km/h，第二趟列车限速45 km/h，两趟列车通过后对无孔夹紧装置进行检查，未发现松动和轨缝变化，能够保证既有线行车安全，次日再次要点完成此接头处的钢轨焊接施工。

火石泉车站同时插入两组道岔施工，第一次天窗点内同时推入两组道岔到位后，道岔两端与既有线连接(打眼)，两组道岔中间利用无孔夹紧装置过渡连接;在第二次天窗点内拆除两组道岔间无孔夹板，进行焊接施工，确保了在有限的天窗时间内大号码无缝道岔的插入铺设，施工中两组道岔中间连接采用无孔夹紧装置，最大允许通过速度可达到120 km/h，保证了既有线行车安全。

［1］中华人民共和国铁道部．TB/T 2975—2000 胶接绝缘钢轨技术条件［S］．北京：中国铁道出版社，2001．

［2］中华人民共和国铁道部．TB/T 1632.1—2005 钢轨焊接第1部分：通用技术条件［S］．北京：中国铁道出版社，2005．

［3］中华人民共和国铁道部．TB/T 2098—2007 无缝线路铺设及养护维修方法［S］．北京：中国铁道出版社，2008．

［4］陈杰．一次性换铺法铺设无缝道岔施工技术［J］．铁道建筑，2013(1)：99-100．

U215．5+7

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2013．05．45

1003-1995(2013)05-0152-02

2012-10-25;

2013-02-20

乔建民(1971— )，男，河北遵化市人，工程师。

(责任审编 王 红)