浅析拆船业的环境保护及“绿色拆船”

【摘 要】拆船业是再循环经济的重要组成部分。通过对拆船业的现状、拆船业的主要环境污染问题的分析，以及中国“绿色拆船”的标准和具体实践，从多方面提出控制拆船环境污染的措施和建议。

【关键词】拆船；拆船公约；绿色拆船；环境保护

引言

所有类型的船舶都有有限的使用寿命，最终将予以拆解，将废弃物和金属妥善处理或回收利用；但是处理船上各种有害废弃物（诸如油类、石棉制品、重金属、油漆等）的过程会造成拆船厂内外的严重环境污染，并且危害人类尤其是拆船工人的健康。金融危机爆发以来，全球老旧船舶报废加速，部分货船甚至提前淘汰，大量船舶涌入拆船市场，拆船业迎来了新的高潮。

一、拆船业现状

2008年金融危机爆发后，世界航运业步入萧条，运力供需严重失衡。在航运业低迷的情况下，业界积极呼吁船东拆船，全球老旧船舶拆解加速，部分货船甚至提前淘汰，沉寂5年之久的拆船业迎来了新的高潮。去年全球共有890艘船被送往拆解，总计拆解运力2890万载重吨。若以载重吨计算，已创下近10年最高拆船量纪录。据专家预计，2013年全球有900艘油船需要拆卸，至2014年被拆解船舶总数将达到3000艘。估计2006-2015年拆船将产生5.5亿吨，对环境有潜在威胁的材料，这些材料主要包括油泥、油、油漆、塑料和石棉等。目前，印度、孟加拉国、中国和巴基斯坦占货船拆解市场份额的90%以上。2012年，孟加拉仍属全球最大拆船国，印度和中国分列第二、三位。

进入2013年后，随着世界经济的二次探底、航运业和造船业持续低迷，新接船舶订单的下滑趋势将导致后续订单不足。从造船、航运、拆船的循环关系来看，拆船业也必将面临从春天再到冬天的往复，繁荣兴旺的情形不可能永远持续下去。因此，在目前拆船业兴旺发达的市场背景下，解决由此带来的安全、环境与健康问题，将是拆船业面临的重要挑战，也是全球海事专家高度重视的关键问题。

二、拆船对环境的负面影响

拆船再循环是船舶的海运生命周期中一个非常重要的环节，为全球能源和资源的节约做出了重大贡献。从保护海洋环境的角度看，要保持世界船队达到现代标准是非常必要的，拆船再循环有利于可持续发展，而且是以最环保的方式处置船舶，几乎每部分的船体和机器都能够被重新利用，绝大部分材料和设备也可以被重复使用。举例来说，没有拆船业前，孟加拉所有的废钢都靠进口，而现在其拆解的船舶能满足其80%的钢材需要。拆船业为其落后的经济做出了贡献：不仅为孟加拉提供了废钢，也提供了宝贵的就业机会。

然而，拆解船舶产生的有害物质是首当其冲的环境问题，一旦缺乏适当的处置将会使拆船产生的有毒物质进入环境和食物链。在孟加拉国、印度和巴基斯坦，一些拆船作业是直接在沙滩上进行的，没有任何防止水和土壤污染的措施，不能回收的危险废物和材料通常由于缺乏接收设施而被弃置于现场，聚氯乙烯涂层的电缆往往在明火中燃烧，其中大部分废物已被《巴塞尔公约》界定为危险废物。这样的废弃物在欧洲、澳洲、加拿大及美国都受到特别的监测，其处置受到高度管制而且费用非常昂贵。2005年7月，绿色和平组织和巴塞尔行动网络宣称，印度和孟加拉国的造船厂不再被视为“可做任何拆船再循环作业的地方”，因为它们“公然无视环境、人权和国际法”。在回收的工地上，海滩上到处布满污泥，从船上切割下来的如管段、电缆、柜子、玻璃和废弃面板、油桶和垃圾随处摆放，对环境的影响很少被详加研究。

三、拆船公约及我国的“绿色拆船”

1、国际拆船公约

2009年5月，香港外交大会上通过了国际海事组织制定的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称《拆船公约》），公约涉及船舶的设计、建造、营运以及拆解的全过程，并且对船上有害物质的处理、船舶拆解设备的要求、船舶拆解过程的控制、拆解工人的安全与培训，以及应急反应措施等方面均做了详细的规定，同时对船舶生命周期拥有时间最长的船东也做了责任要求。公约的出台填补了国际拆船法律机制的空白，结束了长期以来全球拆船业缺乏统一国际标准的时代，为全球实现绿色拆船建立了法律框架，有利于各国加强对拆船业的有效管控，减少了拆船对环境、职业健康和安全的风险，对促进全球航运业的可持续发展发挥了积极作用。《拆船公约》如能生效实施，必将带领全球拆船业迈入“绿色拆船”的环保新时代。

2、中国拆船现状及“绿色拆船”约定对中国拆船业的影响

作为世界上主要拆船国家之一，我国自20世纪60年代出现有组织的拆船活动。从1982年起，国家政府对拆船工作就表示关心和重视，明确提出发展拆船不是权宜之计，而是一项长期的政策。1988年，国家物资局制定了《拆船业安全生产与环境保护工作暂行规定》；1998年，国务院颁布了《防止拆船污染环境管理条例》；2002年，中国拆船协会制定了《防止拆船污染环境技术导则》，2005年，国家发展与改革委员会颁布了《绿色拆船通用规范》。要求拆船业统筹规划，合理布局，上规模、上水平，并陆续制定了相关法律法规和政策，指导规范拆船业的循环持续发展，充分体现了对“绿色拆船”的导向作用。

我国拆船业的绿色环保水平虽然受到了国际组织、国际船东以及同行的高度认可，但在这种“绿色”光环的照映下，我国拆船业也同时经受高成本的困境。 同时，对部分小船东公司而言，在选择拆船厂时往往将价格作为主要标准，尤其在前几年拆船业萧条时期，为数不多的废旧船大多被卖到设备差、成本低的印巴等国的拆船企业。我国也有一部分船东由于欠缺环保责任而将本国废旧船舶卖到国外进行拆解。因此，我国拆船业在深入发展“绿色拆船”的同时面临一定的制约性。

尽管压力与制约共存，但全球“绿色拆船”的风暴也增强了中国拆船企业在国际市场上的竞争力，《拆船公约》将拆船市场准入门槛提高，有助于中国拆船业获得往年因价格因素而丧失的市场份额，为我国拆船业的发展赢得了更多的机遇。

四、应对拆船环境污染的建议

1、加强立法。如何确保船舶的拆解再循环以安全和环境友好的途径进行，是拆船所涉及的国际机构普遍关注的最重要问题。为了创造一个公平竞争的环境，具有普遍约束力的国际性标准是十分必要的。拆船公约明确规定了拆船业中的有害物质和相应的处置要求，这对于完善立法制度是一个非常有益的进步。各主要拆船国家应增强履约意识，提高自身的履约水平，建立和完善本国拆船方面的法规、规范、规章、制度等。

2、加强监督和管理。尽管有合理的国际规则，拆船厂的工作方法和环境标准也往往不理想，因此主管部门应当积极发挥作用，监督拆船企业遵守承认的国际标准。国家有关部门和主管当局必须严格执行有关法律法规以保护人民和环境不受有害污染的影响，保护劳动力不受有毒有害物质和事故的危害，杜绝拆船过程中的不当或非法活动，为保护环境竭尽全力。

3、是加强行业管理和源头管控。除了法律和主管机关的监督，拆船厂也应采取有效措施控制污染。首先，拆船必须具有相关资质，并鼓励拆船厂提高拆船设施质量。其次，拆船计划必须在船舶拆解之前制订。第三，所有设施的操作应依照书面标准或程序进行。所有书面的制度和程序都应适当协调成为一个整体的手册，并受到外部质量评估和考核。此外，拆船相关设施必须齐备并保持良好的运行条件，以处置在拆船过程中产生的各类废弃物和有毒物质。为长远解决问题，造船厂的作用也是非常重要的。因此，造船厂在造船用的材料列表基础上，可考虑为新船提供“绿色护照”，包括如何识别有潜在危险的材料及其性质和所在位置及拆解的安全方法。船东应保持“绿色护照”的准确性，并将其纳入所有相关的设计和设备的变化中，由船舶最终的所有人提供给拆船厂。

4、加强从业人员教育培训。除了政府、船东、造船厂等方面在拆船过程中所做的努力，技术工人本身对拆船过程也起着十分重要的作用。如果一些材料在移除过程中处理不当就很有可能导致污染事故。因此应及早做出安排以确保废物以无害环境的方式予以管理。清理和打捞操作的人员应该知道所负的环境责任。因此，工人需要得到良好的训练和教育。

此外，根据以上有关分析，好的标准和做法对控制拆船业环境污染也是非常重要的。因此，不仅各国拆船企业应当加强技术交流与合作，更好地借鉴彼此的成功经验，制订最好的防治措施，从而促进海洋清洁和保护生活环境。我国的拆船企业更应在压力和动力并存的环境中，充分发挥自身的“绿色优势”，抓住机遇，能够引领拆船业良好持续的发展。

参考文献：

[1] 余谋昌，王耀先. 环境伦理学[M]. 北京：高等教育出版社，2004 ：353.

[2] 史鄂侯. 大海的警告[M]. 北京： 知识出版社，1999.

[3] 严鹤鸣. 中国资源综合利用[J]. 2005（8）：12-14.

[4] 郭向丽. 世界海运[J]. 2011（5）：24-25.

作者简介：

刘立盛（1984.06 - ），男，上海市人，本科，船舶工程师，现就职于中海工业有限公司。