空港经济区形成和发展的条件研究——以昆明空港经济区为例

◎ 王婷婷

从昆明长水机场规划、建设到正式运营，关于昆明新空港讨论研究层出不穷。其中，昆明空港经济区的构建成为政府、企业、学术理论界关注的重点之一。笔者认为，昆明是否具备空港经济区形成和发展的条件并不能凭主观判断。所谓空港经济区是在市场自身的作用下空港经济发展到一定阶段的产物，本文将在界定空港经济区相关概念的基础上，以昆明长水空港为例研究空港经济区形成和发展的条件。

一、空港经济区相关概念的界定

（一）空港经济的概念及产生原因

港口经济是指在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸等相关产业有机组合而成的一种区域经济模式。传统的港口经济主要指的是与船舶运输为核心的海港经济，但现代的港口经济也包括了空港经济，即依托机场（主要是大型枢纽机场）的综合优势，以航空运输业为核心，由此形成的直接为航空运输服务的产业及与航空运输相关的产业组成的具有强大影响力的区域经济体系。既然以机场、航空为载体，空港经济也被称为“临空经济”、“机场经济”等。

空港经济形成有其客观原因。首先，大型枢纽机场有庞大的客货流，极大地促进了航空运输业的发展，从而又带动了相关产业的发展，是发展空港经济的直接原因。例如美国的孟菲斯机场，其货邮吞吐量一直遥遥领先于世界其他空港。世界上所有知名的航空物流企业几乎都在孟菲斯机场设有物流机构。围绕航空物流，又形成了一批商务服务、金融服务等现代服务业部门。其次，由于交通运输枢纽指向产业布局模式兼有原料地指向、燃料地指向、消费地指向等优点，一些产业部门其布局指向也比较倾向于向大型枢纽机场周围集中，由此依托大型空港形成相关的产业集群。如高新技术产业的产品特点是“短、小、轻、薄、贵”，与航空运输适合于体积小、价值高、时效性强的货物的特性恰巧吻合，所以，很多发达国家和地区电子信息产业布局的一个重要趋势就是临空指向。第三，空港经济的发展亦是企业生产的柔性化和供应链的国际化的需要。企业向机场周围集中能使柔性化生产系统市场需求变化作出更为快速的反应，从而促进企业的系统结构、人员组织、运作方式和市场营销等方面的变革。另外，经济全球化使企业从原材料采购到销售给客户的整个供应链越来越国际化，企业向空港周围集中能借助于机场形成全球化网络。因此，空港经济产生是经济发展的客观需求。

（二）空港经济区的概念和特征

以空港经济为基础的区域就是空港经济区，当空港经济发展到一定数量和程度并通过自组织机制相互紧密联系就形成了所谓空港经济区，因此可以说，空港经济区是空港经济在空间上的体现。从产业而言，空港经济区是航空运输服务产业及与航空运输相关的产业的空间经济组织形式，其主要特征是：（1）区域特定性。空港经济区必须以大型枢纽机场为依托，在地理空间上覆盖机场运营核心区域及周边地区，否则“空港”经济区就无从谈起。（2）空间结构的多层次性。空港经济区在空间上大多数表现为廊道式和圈层式相结合的特点。一方面，机场通过放射状的道路交通系统与主城和其他城镇相连，相关产业通常会沿道路呈廊道式分布。另一方面，不同的相关产业对运输条件要求不同，通常会围绕机场运营地形成同心圆式的圈层结构分布。可以依据距离机场距离远近把空港经济区分为4个区，即空港核心区（机场周边1公里范围内）、紧邻空港区（机场周边1-5公里范围内）、空港相邻地区（机场周边5-10公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内）和外围辐射区（机场周边10-15公里范围内）。（3）产业选择性。并不是所有产业都适合布局在空港经济区。综观国内外空港产业发展的情况，在空港核心区产业重点是基础设施机构如飞机后勤维修服务、燃油供应、航空食品业、旅客服务、航空货运服务、停车场服务等服务项目；另外还有航空公司的办事机构等。在紧邻空港区重点发展临空配套产业，包括飞机零部件制造等以及与之有关的咨询、培训、航空公司的行政总部、航油航材的总部、航空物流业等。在空港相邻地区主要发展高新技术产业，如生物工艺/生物制药、计算机、信息技术、仪器、微电子等制造及研发中心等；现代服务业，包括现代物流、公共仓储、通信服务、电子商务、金融保险、信息咨询、资产评估、会计审计、生活服务、商业贸易、餐饮酒店、会展旅游、教育培训、医疗卫生等；另外，这个区域也可以发展现代农业。而在外围辐射区，可以布局高端房地产业等。

应该说，空港经济区作为依托机场资源一种新兴高端的经济功能区具有其自身的特点。下面以昆明长水国际机场为例，从几个方面探讨空港经济区形成的机理和条件。

二、枢纽机场是昆明构建空港经济区的核心资源

枢纽机场，至少是大型区域性机场是空港经济区发展的载体。现在许多城市的政府出于交通发展旅游业、构建完整的交通体系等需要都在兴建或计划兴建机场。仅云南省截至“十一五”末就有1个区域性枢纽机场，即昆明国际机场，11个支线机场，包括保山、思茅、昭通、西双版纳、芒市、丽江、大理、香格里拉、临沧、文山、腾冲。可以说，机场的产生和发展是空港经济产生和发展的前提，缺少机场作用的经济模式不能界定为空港经济。但机场航线数量的多少和运输业务规模的大小对空港经济的建设和发展产生决定性的影响，如果缺少国际国内客货流的有力支撑，或机场的航线和航空运输业务规模过小，就无法使经济空间的资源要素逐渐向机场周边地区进行聚集，更无法对机场周边的产业发展区域产生辐射带动作用。所以，并非所有的机场都能够发展空港经济，形成空港经济区，只有在枢纽机场，至少是大型区域性枢纽机场才可能规划空港经济区。

关于全国性枢纽机场和大型区域性枢纽机场的界定可以参考我国“十一五”机场布局规划①。在我国“十一五”机场布局规划中，规划布局全国性枢纽机场3个，分别是北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场，大型区域性枢纽机场8个，分别位于上海虹桥、昆明、杭州、深圳、海口、重庆、成都、西安。居于我国排名位于前列的部分枢纽机场的基本情况见表1。

结合实际情况和表中的数据可以看出，北京、上海和广州三大城市机场“巨头”作为全国性枢纽机场其作用是比较明显的，2010年、2011年这三大城市的4个机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的30%以上，货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的50%以上。而空港产业在这些全国性枢纽机场及其周边蓬勃发展，相应的空港经济区已然形成。以上海浦东机场空港经济区的实践为例。在产业选择上，上海浦东机场空港经济区主要包括外向型现代农业和都市型休闲农业、飞机维修制造业、航空保税业、航空食品加工业和仓储运输业和配套商业、宾馆餐饮业、生活服务业和金融保险业以及旅游业等。从空间布局上看，临空地区产业的规划大致呈“点、线、面”布局，即以浦东国际机场本身为点，沿远东大道、迎宾大道等主要交通干线辐射发展，从而进一步形成一个由江镇、施湾、祝桥等镇靠近机场的一部分地区组成的扇面。在区域整体推进和空港经济的共同促进下，与虹桥机场和海港的相呼应，上海浦东空港经济发展可圈可点。如从表1可以看出，在与空港经济发展密切相关的货邮吞吐量这一指标中，上海浦东和虹桥机场（以浦东为主）明显高于其他城市的机场，目前，上海浦东和虹桥国际机场的货邮吞吐量仅次于中国香港国际机场和美国孟菲斯机场，位列世界第三位。

表1 我国部分枢纽机场的基本情况

就昆明而言，无论是从区位还是经济规模来说都无法和北京、上海等城市相提并论。但我们不难发现，早在拥挤不堪的“巫家坝时代”，昆明机场的相关各项数据都处在全国前列。而全新的大型区域性枢纽的长水机场，是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的继北京、上海和广州之后的第四大国家门户枢纽机场，更能大大扩展昆明的“经济半径”，为昆明经济的发展注入新的活力，能够成为空港经济区发展的载体。昆明长水国际机场，作为一个大型区域性枢纽机场，它的建成和运营是构建空港经济区的基本前提条件。

三、综合交通运输体系形成是空港经济区发展的重要条件

交通运输体系是保证现代社会经济正常运行的重要环节。随着区域社会经济一体化的发展，社会分工越来越明确，各个地区在经济发展中扮演的角色各有不同，使得地区间的人、财、物等资源的交流越来越频繁，对交通的机动性和可达性提出了更高的要求，传统的单一繁琐的交通模式已经越来越不能适应当今社会发展。早在上世纪的七八十年代，美国、日本等发达国家已经着手规划综合交通运输体系，现在已经形成高度发达的运输体系。所谓的综合交通运输体系在国外一般译为integrated transportation,意思是一体化交通，指在运输过程中多种方式整合，实现“无缝连接”，直达运输②。在国内，一般认为，综合交通运输体系是社会发展到一定阶段，在技术创新和制度进步的作用下产生的一种新型的现代化交通运输组织管理模式③。综合交通运输体系是基于现代物流的发展和人们出行的需要产生的，要求管理部门通过整合航空、铁路、公路、水路等多种运输方式，简化客货运输的中间环节，具有较大的灵活性，是现代化交通运输的必然要求。综合交通运输体系亦要求变传统的各种交通方式的“管制型”交通为“协调型”交通，明确各种交通方式的关键接口，提高运输效率。

从空港的角度而言，交通运输体系是联系空港与空港、空港与腹地交通网络，是空港经济产生和发展的“生命脉络”。一方面，空港通过各条航线将城市与城市联系起来，如果航班越多，城市间的联系也就越经常化、多方面化、紧密化，相互影响就越深远，由于相互协作分工等就会产生发展空港产业的需要，形成空港产业群；另一方面，空港往往又是区域中联系铁路、公路、水路等多种运输方式的枢纽，是各种运输工具的结合部和转换衔接的场所，所以空港区域是物流市场及为交通运输服务的相关行业及各种企业的密集地，从而形成相关的产业群。产业群的形成和繁荣是空港及周边地区真正成为一个“经济区”的核心内容。而若要实现人流、物流、资金流、信息流在空港间的快速通达以及空港与腹地间的高效运转，必须大大提高交通的可达性和机动性，形成综合交通运输体系。具体到交通方式的整合，在杨满伦等人的研究中，将以大型空港为枢纽的综合运输交通网络分为跨区域性、区域性、地区性、地方性四个等级④。例如，对于我国这样面积广大的国家，跨区域的联动将主要依靠航空网络和高速铁路的作用。通过建立层次性较强的交通网络，协调整合空港流动要素，能够为大型空港及其周边腹地的形成相关产业群创造良好的条件。

图1 区域要素流动与综合运输交通体系的关系

具体到昆明长水空港，在规划设计伊始相关部门已经清醒地意识到了交通运输体系作为空港经济的“生命脉络”的重要性，在交通规划中体现了构建综合交通运输体现的思想。根据昆明市的规划，在近400平方公里的规划区域内（不含机场），昆明空港经济区未来在运输网络布局上大致形成“一港两铁六路两轨”的总体结构，详见表2。

上述项目中，除了远期的空港经济区轨道交通线外，其余项目或已经建成投入运营或于近期开通。另外，昆明城市的交通系统也会随着空港和城市本身的发展上升一个新的水平。例如，下一步将在长水空港航站楼前建设综合交通换乘中心，形成以空港为中心，整合航空运输、高速公路系统、城市轨道交通等于一体，衔接多种运输手段，实现民航、铁路、轻轨、公共汽车、出租车等之间的“零换乘”。应该说，随着昆明市对内和对外双向交通运输体系的完善，未来昆明主城、昆明空港周边及其区域的交通网络将极富层次性，从跨区域的航空、高铁网络到地方性的城市轨道、公路系统，都体现了综合交通运输体系的概念。综合交通运输体系的形成将会强化空港的集聚作用和对周边区域的辐射作用，支撑空港经济区的形成和发展。

四、繁荣的城市经济空港经济区形成和发展的源泉

世界范围内港口（本文主要指空港）与腹地城市的发展演变始终遵循着一个普遍规律:“建港兴城，以港兴城， 港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”。港口与所在城市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。一方面，大型枢纽空港的崛起，可以大大扩展了城市对外联系的空间，大型空港周边相关产业群的形成使空港区域成为区域经济增长的新高地，形成具有强大集聚效应和扩散效应的增长极。以北京顺义空港经济的发展为例。北京天竺空港经济开发区为本地区提供了近5万个就业岗位，到2011年底，开发区累计实现工业总产值3410亿元，收入5496亿元，出口供货额2312亿元，上缴税金282亿元，主要经济指标年均增速10%以上。目前园区已吸引来自20个国家和地区的450余家企业入区投资，投资总额达540亿元，项目平均投资强度达1.2亿元，其中跨国公司90家，世界500强企业21家入驻投资建设了36个项目，总部经济等也具一定规模⑤。从这些数据中我们可以看出，空港及其相关产业和服务的集中扩大了地区就业和居住的人口规模，形成较大的原材料外购市场和产品供给，体现了巨大的区位经济效应。

表2 昆明空港经济区运输网络布局

另一方面，繁荣的城市经济是推动空港经济区形成和发展的原动力，城市经济发展是空港经济区形成和发展的平台和动力。首先，大型机场所在的主城要有比较优越的区位和交通条件，才能对生产要素产生强大吸引力和集散功能，各种要素通过空港经济循环实现显值和增值。从区位而言，目前的昆明是中国面向西南开放的国际化门户和桥头堡城市，具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的独特区位优势。作为中国东盟自由贸易区经济圈、“泛珠三角”区域经济合作圈的交汇点，昆明既是发达地区产业由东向西梯度转移的理想终端，又是国内各个城市向东南亚、南亚拓展市场的理想起点。同时，作为云南的省会，昆明的市场体系覆盖全省，经济发展触角延伸全省，资源要素运作半径辐射全省⑥。

在交通方面，随着面向西南开放的桥头堡城市建设的推进和云南省滇中城市群战略的实施，从以昆明为中心的国际通道到市域范围内的交通条件都会有极大改善。在国际方面，昆明将新增多条国际航线，向门户型城市大踏步。在省域范围内，云南省提出了“一极三向五群”的空间战略布局，未来的交通模式将改变过去以昆明为单核的放射状交通，形成网络状模式。另外，如上所述，昆明市域内将形成多层次、一体化的综合交通运输体系。可以说，昆明的优势区位和交通条件能支撑空港经济的发展。

其次，机场所在主城的经济发展水平是空港经济发展的基础。并不是所有城市的机场都能形成空港经济区，必须具有一定的经济总量和增长速度。这是因为，只有区域经济具有一定总量和增长速度，对拓展城市的发展空间提出新的需求，才能助推空港经济的发展。而随着经济总量的增长，必然要求区域产业结构向高级化方向转变，使技术、资本密集的产业部门迅速发展，从而直接影响和制约空港经济区的产业结构。另一方面，随着居民的收入水平的提高，人们旅游、商务出行需求会更多地转向航空业，大量的人员流动能给机场和周边地区带来巨大商机。另外，城市经济发展水平越高，城市和区域、外界的各种联系就越强，对于一些高附加值产品的长距离运输和人员的对外往来，航空运输将成为主要对外联系的方式。在表3中，2010年云南省域内昆明市的经济总量大大高于其他经济发展水平比较好的地区，人均国民生产总值亦位居第一，比全国平均水平高4000多元。昆明市的经济增长速度连续保持在12%以上，2009年、2010年、2011年增长率都比全国平均水平分别高出2.8、2.4、3.8个百分点。与西南地区部分城市相比，昆明市的经济总量由于城市规模、历史等影响不如重庆、成都，但人均GDP仅次于成都，居西南地区（也可以说西部地区）前列。从产业结构来说，“十一五”末昆明市三大产业结构比例为5.8∶45.2∶49。其中工业经济实现了新突破，工业增加值年均增长13%，累计完成工业固定资产投资1413.3亿元，是“十五”的3.6倍。第三产业中旅游业、文化产业两大优势产业继续发展，现代服务业渐成气候⑦。另外，主要分布在昆明高新区、经开区的生物制药、光电子信息等产业发展势头强劲。可以说目前昆明市三大产业都将向现代化、高端方向发展。随着各个规模经济效应和外部经济效应明显的产业园区相继形成，与长水空港的联系通道开通，将与空港产业形成良性互动。

再者，城市政府的政策和法律支持是空港经济区发展的制度保证。空港经济区能为城市带来巨大经济效益，所以很多城市政府投入庞大的财力物力人力在基础设施和产业园区的建设上。同时为了吸引投资，城市政府还会制定一系列优惠的产业政策，并积极提供相应的法律、政策等方面的支持。如拥有海港保税区、空港保税区、空港物流加工区等多个功能区域的天津保税区，其中的加工企业能享受多项优惠政策，如外资企业所得税的减免；企业开展加工业务，可以采用区内自动加工、委托区内企业加工、部分加工环节委托区外企业加工等多种灵活的方式。从云南省政府到昆明市官渡区政府都十分重视空港经济区的规划和建设工作。除了上面谈到的大量的配套基础设施建设，在长水机场建设开始，160平方公里的空港经济区的规划工作就已经进入市政府日程，多次召开会议研究空港经济区规划，并编制了《昆明空港经济区总体规划（2006-2035）》⑧。早在2006年底昆明市政府就颁布了《昆明空港经济区管理办法》，明确了空港经济区管理的机构、职责和权限。作为机场所在行政区的昆明官渡区政府，更是着眼于积极利用国家和地方的产业优惠政策、改善投资的软、硬环境、搭建政策发展平台，吸引更多的企业到空港投资兴业⑨。政策法律等制度支持能够为空港经济的健康发展提供强大“保护”。

表3 昆明市经济发展水平与省内外部分城市对比情况

五、宽广的经济腹地能为空港经济区的发展注入强大动力

对空港而言，经济腹地主要是指空港运输输入输出旅客、货物的影响范围。大型枢纽机场具有多功能辐射效应，形成两个辐射面：其一，外向扇面，即机场的国际、国内航线为网络，建立全国性和全球性的联系；其二，内向扇面，即通过对外交通网络，建立与机场周围地区的联系⑩。在这里主要强调的是机场的外向辐射面。机场和腹地之间存在相互依赖的关系。就腹地对空港的影响而言，腹地的大小及腹地经济发展状况对机场和空港经济的兴衰起着决定性的作用。腹地越宽广，经济越发达，货源就越充足，就越能促进机场和空港经济的发展。扩大空港的吸引半径，争取更大的腹地空港就能获得持续的生命力。例如香港国际机场为了促使客货运持续增长，重新划分了腹地市场，把其腹地市场定义为涵盖范围更广的“遍及香港及珠江三角洲共5000万人口”的市场，就是为了争取获得更广大的市场和资源。

当然，一个空港的经济腹地范围不是静止的，而是随着社会经济、空港所在城市和交通的发展而不断变化发展的。图2显示，以前昆明对外直接联系的区域十分有限，国际方面就主要集中在东南亚的中南半岛几个国家，但未来南亚、西亚、印度洋沿岸国家和地区也会成为昆明国际化的扩展方向，这也会极大提升昆明空港的国际客货运能力，拓展昆明空港的腹地范围。而通过不断扩大空港的腹地范围和水平将会为空港经济区的发展注入源源不断的活力。

图2 以昆明为核心的区域客货运范围国际化拓展示意图

六、结语

通过上面的分析，可以说，空港经济区的形成和发展是两种因素作用的结果：大型枢纽机场和综合交通运输体系为空港经济的产生发展提供了潜在的可能性，是空港经济区形成和发展的必要条件，但只有大型机场和良好的交通条件并不能形成空港经济区；只有加上聚集空港相关产业群、繁荣的城市经济和宽广的经济腹地等一系列客观条件，通过空港经济的自组织机制，形成真正意义上的空港经济区。

笔者认为，尽管昆明市具备发展空港经济，构建空港经济区的条件，但毕竟“年轻”的长水空港的各项准备尚不充分，所以政府对于空港相关的园区规划建设不宜操之过急、拔苗助长。我们应该充分尊重空港经济发展的客观规律，将目前的重心放在创造相关条件的工作中来。比如增强长水空港的运营能力，扩展经济腹地，扩大空港的吸引半径；完善区域基础设施建设，创造优越的一体化交通体系；进一步优化区域产业结构，增强地区经济实力等。

注释：

①汤宇卿,王宝宇,张勇民.临空经济区的发展及其功能定位[J].城市规划学刊,2009(4).

②李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输,2005(3).

③吴照章.区域综合交通体系的评价研究[D].北京:清华大学,2010:14.

④杨满伦,李志坚,李樱.快捷化交通体系在广州空港经济规划中的应用[A].城市规划与科学发展——2009中国城市规划年会论文集[C].天津:天津电子出版社,2009:4544-4554.

⑤资料来源：http://finance.people.com.cn/GB/8215/210272/224080/18186211.html.

⑥资料来源：http://zs.cctv.com/kunming/news_236166.html.

⑦资料来源：http://news.163.com/11/0118/06/6QLNFBT800014AED.html.

⑧田逢春.省政府专题研究昆明空港经济区总体规划[N].云南日报,2009-9-26(1).

⑨资料来源：http://news.163.com/12/0108/03/7N7DBT2F00014AED.html.

⑩刘海波,刘明君.机场与腹地经济互动发展分析[J].兰州商学院学报,2009(4):59.

11资料来源：http://info.jctrans.com/kongyun/kyxw/kg/2007629475121.shtml.

[1]陈航,栾维新.港口和城市互动的理论与实证研究[M].北京:经济科学出版社,2010年第一版.

[2]真虹,刘桂云.柔性化港口的发展模式[M].上海:上海交通大学出版社,2008年第一版.

[3]孙久文,叶裕民.区域经济学教程[M].北京:中国人民大学出版社,2010年第二版.

[4]吴照章.区域综合交通体系的评价研究[D].北京:清华大学,2010.

[5]梁风琳.临空经济区的经济分析[D].北京:北方交通大学,2009.

[6]罗佳.昆明空港经济发展战略研究[D].昆明:云南大学,2010.

[7]沈露莹.世界空港经济发展模式研究[J].世界地理研究,2008（3）.

[8]孙艳峰,龚昕,黄子惺.空港经济的产生机理与空间分布模式[J].北方经济,2009(4).

[9]孙莉芬,唐 ,文杰.桥头堡战略下昆明市“十二五”公交都市发展[A].中国城市交通规划2011年年会论文集[C].

[10]刘海波,刘明君.机场与腹地经济互动发展分析[J].兰州商学院学报,2009(4).

[11]田逢春.省政府专题研究昆明空港经济区总体规划[N].云南日报,2009-9-26(1).

[12]杨满伦,李志坚,李樱. 快捷化交通体系在广州空港经济规划中的应用[A].城市规划与科学发展——2009中国城市规划年会论文集[C]天津:天津电子出版社,2009.

[13]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J] .综合运输,2005(3).

[14]汤宇卿,王宝宇,张勇民.临空经济区的发展及其功能定位[J].城市规划学刊,2009(4).

[15]曹江涛.临空经济区与区域交技发展的互动关系研究[D].南京:南京航空航天大学,2007.