基于生态网络的城市绿道网规划选线研究

魏 伟

(深圳北林苑景观及建筑规划设计院，广东深圳 518000)

近几年，绿道在中国得到了较快的发展，尤其是在经济高速发展的广东，不到三年建成2000多千米的珠三角区域绿道，广受民众欢迎。绿道良好的效应给政府带来了口碑，规划师的理想得以实现，工程建设者收获了经济效益，自行车产业链、旅游休闲产业链均得到了益处，市民则有了可以游玩的广阔的绿色空间。多方面的社会团体都从中受益，这种多方支持极大的推动了绿道后续的发展。从广东区域绿地的实践来看，纯粹的生态保护即使有法律的保障，实施难度也很大。绿道这种引入人类的活动和利益，让人类自己对经济建设和生态保护相互监督，制约平衡的方式，反而更有助于实现生态保护的目标。

1 绿道的概念、意义和分类

1)绿道的概念。绿道，沿用Charles Little在其经典著作《美国的绿道》中所下的定义:绿道就是沿着诸如河滨、溪谷、山脊线等自然走廊，或是沿着诸如用作游憩活动的废弃铁路线、沟渠、风景道路等人工走廊所建立的线型开敞空间，包括所有可供行人和骑车者进入的自然景观线路和人工景观线路。它是公园、自然保护地、名胜区、历史古迹，及其他与高密度聚居区之间进行连接的开敞空间纽带。从地方层次上讲，就是指某些被认为是公园路(parkway)或绿带(greenbelt)的条状或线型的公园。2)绿道的功能与意义。生态和游憩是绿道的两大核心功能，在此基础上还包括社会、经济、交通等功能。绿道串联起城乡破碎的生态斑块，连接了物种迁移的通道，可以保护物种多样性，优化城乡生态安全格局，保护自然和文化遗产，实现可持续发展。绿道经过了主要的自然和人文景点，连接居住区和山水环境、公园绿地，提供了休闲和运动空间，有利于增进民众身体健康。绿道对于市民转变生活方式，提供交往空间，追求幸福生活也起着重要的作用。而绿道同时促进了自行车产业、沿线旅游和休闲产业的发展、提高了沿线乡村农民的收入。3)绿道的分类。绿道的分类有多种方法，以层级分、以经过的区域特征分、以景观特征分等。按级别分，考虑到中国行政管理的层级，结合操作的简便性，将城市绿道分为省级、市(县)级、区(乡镇)级、社区四级。如果按照经过的区域特征分，可以分为自然型、游憩型、风景型、郊野型、遗产型、都市型、综合型等。从景观特征上则可以分为滨水型、山林型、田园型、公园型、道路型等等。

2 城市绿道网规划选线要点

2.1 绿道三多，功能复合

绿道获得如此好的效应，与其多目标、多功能、多样性密切相关。绿道应尽量选取功能复合的线路，越是多功能越容易获取民众支持，更易获取资金，并推动后续发展。绿道的使用人群有很多，有休闲、运动、健身等不同的需要，还会有专业的爱好者和驴友，在选线规划和设计中应有意加强这种多样化。例如在山林段有意设置高难度的自行车道，来满足自行车发烧友的需求，包括设置一些极限运动场地等等。乡村段可以结合农家乐、农业采摘等打造一片田园风光。多样化会给绿道带来更为旺盛的生命力。

2.2 有绿有道，生态优先

绿道由绿廊和人工系统组成，没有绿廊就不是绿道，绿廊是绿道的核心。绿廊的重点是斑块和廊道。从保护生物学的研究看，生境的破碎和消失是物种减少的最主要原因，加强生境的保护和连接，对于物种生存至关重要。斑块越大，种群可能越多。边缘复杂度越高，边缘种群就可能越丰富。圆形斑块比扁长形更有利于物种生存。斑块的连接度越高，物种的生存和在其他生境繁殖的可能性越高。绿道应尽可能将廊道与大型生态斑块串联。慢行道的引入，是通过引入人类活动来达到保护生态的目的。生态绿廊是本，慢行休闲为次。从生态学的角度出发，人工系统对生态斑块有较大的干扰，其影响了斑块边缘种群和中心种群的生存。绿道中慢行道的选线应尽可能的避免从斑块和廊道的中心穿越，避开高生态敏感度的地区。

2.3 选线三不，连网沿边

绿道在珠三角、深圳的建设中，为了保护生态、节约投资，采取了三不的指导原则，即不开山、不征地、不拆迁。实践中拆迁征地基本没有，青苗补偿却是难免。选线尽量借用原有的山路、机耕道、小路等，减少新开线路。绿道在选线规划中，连接是非常重要的，绿道一边连接自然风景一边连接居住社区，以方便民众可以从家门骑行到自然地。一边串联绿地公园、公共空间、人文旅游景点等，形成整体的网络效应。

2.4 规划衔接，注重实施

绿道网的规划，要注意和总体规划、土地利用规划、交通规划、绿地系统规划等相关规划衔接。可以和新区的开发、旧城改造、河道修复、公园绿地等相互结合。绿道沿途经过的土地类型复杂，权属各自不同。绿道选线在落实上会遇到一些困难。规划时要仔细研究相关的地籍资料、地形图资料，如果涉及到一些强力部门如军事、边防、海关，就需要大量的协调工作。涉及到农村集体土地，也要慎重选线，避免纠纷，平衡好各方利益。规划选线绝不仅仅是技术工作，这里面尚有大量的社会关系和利益需要解决与协调，在图纸之外，还需耐心细致的落实工作。

2.5 出行适宜，配套完善

从实践上看，最受民众欢迎的多是景观优美、有鲜明的特色、出行比较方便的绿道。除了风景因素之外，慢行径本身的分级、密度、网络间距要规划合理，其次驿站、服务点、服务半径、植物、标识、公共自行车系统等配套要跟上。政策和管理配套非常重要，日常维护费用谁来出，谁来管理，都需要在制度上予以明确，甚至直接影响到绿道的成败。

3 生态网络构建与规划选线

3.1 单因子评价

通过分析城市生态敏感度现状，包括对生境类型、植被、河湖水系、滨海岸线、地形地貌、建设用地等因子，分别进行评价。如以植被覆盖为例，通常森林的生态价值要大于林地，林地大于灌木，灌木大于草地，草地大于耕地。以土地类型为例，生态价值从高到低依次为海湾、湿地、河流水系、热带森林、温带森林、草地、农田等。要通过单因子分析，找出生态服务较高、较重要的土地，或者是其空间位置在生态系统中地位较高的土地。

3.2 多因子评价

根据单因子分析结果，设置相应权重，海岸、水系、生境等因子较高，地形、高程、坡度、建设用地等因子可以低一些，综合进行叠加分析，得出区域生态环境敏感度分析图。高敏感区是区域生态价值最高的土地，主要包括自然保护区、风景区、河流水系、森林公园等，是生态网络中的核心，其他依次降低，低敏感区基本上以耕地、草地、附属绿地为主，城市建设区是不敏感用地。对于生态脆弱、受损严重的土地也要加以关注。

3.3 生态网络构建

在多因子评价的基础上，再结合对斑块以及廊道的综合评价、景观格局的评价，找到具有重要生态价值的用地，首先将生态核心和重要廊道纳入网络体系，进一步连通城市现有的绿色斑块与水系，力求保留珍贵的生物资源，为未来城市发展搭建起生态骨架，构建一个合理的生态网络格局。需要注意的是生态网络的构建不是要将所有的绿地都纳入网络，而是仅考虑重要的生态斑块和廊道，对城市生态系统和关键生态过程有重要影响的部分。

以保证力量聚焦，资金用在刀刃上。其中现状的大型斑块应当采取保护战略，建成区可以借未来城市更新或者旧城改造的契机修复生态。对断裂的生态廊道可以提出修复建议。部分规划的生态廊道，与现在城市土地利用规划有冲突的，建议在下一步总规和片区控规中予以适当调整。

3.4 规划选线布局

绿道规划，在生态网络构建的同时，需要通过分析使用者对于绿道的功能需求，包括休闲游憩、社会交流、文化体验、科普教育等方面，以及对于绿道的使用需求，包括出行的便捷性和安全性、交通的接驳、环境的吸引力、游人的参与性和娱乐性等，提出适合人类活动需求的绿道选线(见图1)。

基于人文要素的绿道选线和生态网络两者进行叠加。生态网络为绿地，人文要素为线路，线路和绿地可分可合。没有绿地，就不能说生态保护，景观效果也不佳。而没有人文要素的聚集，则难以吸引民众使用和关注，不管是对于后续吸引资金还是绿道的持续推动，效果都不佳。根据选线布局划定绿道控制区和绿道管理范围。管理范围小，两侧一定尺度，是运营维护、绿地养护的范围。而控制区大，涵盖经过的公园、河道等生态斑块和廊道。主要控制城市建设活动对绿廊的侵蚀。

4 结语

绿道这几年得到了长足的发展，然而依然存在一些难以解决的问题，如绿道尚不属于法定规划，实施上有难度。在规划和建设过程中，有重慢行轻自然、重路径轻网络、重通行轻配套、重数量轻质量等问题有待解决。对于生物多样性的保护尤其是动物的保护，尚缺乏连续的动物种群的监控数据。人工慢行道的引入，对于生态斑块的边缘种群、中心种群到底影响如何，其对生态保护利弊如何，均还需要深入研究，绿道的规划与建设依然任重而道远。

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