宁波至舟山铁路线路走向方案研究

薛兴才

(中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600)

1 项目概况

新建宁波至舟山铁路位于宁波市和舟山市，线路自宁波枢纽北仑支线规划的邬隘站引出，以海底隧道方式下穿金塘水道，途经金塘岛、定海城区和临城新区，终点位于普陀区蒋家，正线长78.521 km。

2 线路走向方案研究思路

2.1 合理适宜地把握项目功能定位

宁波至舟山铁路由宁波枢纽引出，途经金塘岛，止于舟山本岛，货运方面主要承担金塘港区集装箱的集疏运并兼顾少量舟山工业园区的货物运输。客运方面承担舟山的旅游客流并兼顾舟山本地居民的出岛出行需求。综合以上分析，本项目是一条客、货并重的地区干线铁路。

2.2 正确选择接轨方案

新建铁路进行接轨方案研究时，应首先考虑设计线在路网上的作用。系统分析路网区域内相邻线路关系，重点把握与周边路网顺畅衔接。此外，接轨方案与线路走向相互影响，设计时应综合考虑。结合本项目的功能定位，接轨站应选在使主要客货流顺直，运程尽量缩短的车站。

2.3 注意与城市规划协调统一

本项目位于经济发达地区，线路要尽量绕避城市建成区和未来规划的区域，以避免分割城区和大量拆迁。在站位的选择上，尽量考虑线路靠近城镇和主要经济据点，结合地方其他建设项目的建设及规划，使两者协调配合。在满足技术标准条件下，避免与城镇规划发生干扰，使之达到既能满足铁路自身发展的需要，又能带动地方经济发展的目的。应兼顾国家、地方、铁路的关系，使社会效益和经济效益得到完美的统一。

2.4 突出安全选线原则

金塘岛位于舟山本岛与宁波之间，该岛沿岸港口为重要的集装箱码头，为本次规划必经之地，其与宁波枢纽衔接必须过金塘水道。结合目前桥隧施工的新技术，对于跨海特大桥和海底隧道进行科学地论证，采用技术难度小，可靠度高的方案，以确保工程的可实施性，做到技术可行，运营安全。

2.5 落实环保选线理念

从环境保护和可持续发展的角度，综合考虑地形、地质、水文等自然条件，特别要考虑风景名胜区、自然保护区及生态环境对线路方案的约束，多方案进行环境影响的综合评价，选出对环境影响最小的方案。

3 线路走向方案研究

3.1 引入宁波枢纽方案研究

3.1.1 宁波枢纽总图规划概述

如图1所示，规划年度本枢纽将衔接四条线路(萧甬线、甬台温线、甬金线、杭甬客专)，三个方向(杭州、温州、金华);解编系统集中在洪塘乡编组站办理，规划大碶港湾站;客运作业集中在宁波站办理;两个主要综合性货场(洪塘乡、邱隘)和一个危险品货场(宝幢);一个集装箱中心站(邬隘)。

图1 宁波铁路枢纽总布置示意图

远景沪甬(跨杭州湾)铁路引入，预留宁波东站为辅助客站、邬隘综合性货场，以适应铁路和城市可持续发展的需要。随着规划线路的实施，枢纽将由目前的尽端式铁路枢纽发展成为通过式环形铁路枢纽格局，枢纽内铁路通道将实现客货分线运行，符合宁波市城市总体规划提出的“南客北货”布局，即主城区南侧庄桥—宁波—宁波东为枢纽内的客运通道，主城区北侧洪塘乡—沈家—邱隘为枢纽内的货运通道，使枢纽能力由“限制型”发展为“适应型”。

宁波铁路枢纽总布置示意图见图1。

3.1.2 本线引入宁波枢纽方案研究

根据枢纽内既有铁路概况及枢纽总图规划，结合航道等级、海水深度等实际情况，本次宁波至舟山铁路引入宁波枢纽主要研究了北仑支线接轨方案和镇海支线接轨方案。

方案优缺点分析:北仑支线接轨方案与宁波枢纽总图格局一致，且能充分利用宁波枢纽内既有客货运系统，实现了枢纽内客货可分线运行。

镇海支线接轨方案与宁波枢纽总图不能很好的结合，需在镇海新设客站。目前杭甬客专即将建成通车，线路从宁波枢纽庄桥站出站后至余慈站(含)均为桥梁，没有预留线路引入条件，因此，本线无法接入杭甬客专，舟山至杭州方向的客车只能走既有萧甬线，至温州方向的客车需在北环线新建的沈家站利用枢纽北环线折角运行。

综上所述，本次研究推荐采用北仑支线接轨方案。

3.2 跨海桥、隧方案比较

从宁波至金塘岛跨金塘水道工程是项目建设的重点和难点，也是项目建设的控制点。金塘岛位于舟山本岛与宁波之间，该岛沿岸港口为重要的集装箱码头，为本次规划必经之地，其与宁波枢纽衔接必须过金塘水道。金塘水道位于金塘岛与南侧的大陆之间，东连册子水道，西通杭州湾和甬江口，水深在25 m～80 m之间，宽约2 500 m。金塘水道规划通航等级为30万t级，航道宽度2 000 m，经金塘水道可到达金塘港区。

本走向方案经金塘水道研究了隧道方案及跨海建桥方案。如果在此选用跨海建桥方案，不利因素主要有:

1)对通航影响大。

金塘水道是船舶进出宁波北仑等港口重要的国际航道和锚地，航运业务繁忙。由于锚地及甬江沿岸的港口均位于大桥的西侧，大量船舶需要经过大桥，航行密度大;桥区西侧航线交汇，通航条件复杂。建桥对航运的影响较大，将会限制更大的海轮进出，制约了港口的进一步发展。

2)建设跨海铁路桥技术难度大。

金塘水道最大水深达75 m～80 m，水流急且基岩裸露，无覆盖层，须满足30万t级的海轮通行，根据《通航海轮桥梁通航标准》要求，主桥净空必须在60 m以上，净宽必须在2 000 m以上。而目前世界最大的公铁两用桥——武汉天兴洲大桥，主桥长4 657 m，主跨长504 m。跨度最大的双线铁路桥——渝利铁路上的韩家沱长江大桥，主跨达432 m。因此建桥主桥跨度要满足通航要求，技术难度相当大，投资也很大。由于主桥净空高，跨度大，频遇的台风将会影响行车安全，对铁路行车组织不利，结构抗风问题尤为突出。目前，设计、施工水平难以达到上述要求。

3)对宁波开发区和金塘岛的干扰大。

在宁波这侧，北仑至镇海两区东起穿山西口、西至镇海炼化厂的沿海岸线，是宁波的经济技术开发区，均已规划完毕，分别进入不同的建设阶段。由于跨海大桥净空高，两头引桥较长，对宁波技术经济开发区和金塘岛的拆迁、干扰都较大。

经研究后，对跨海建桥方案予以放弃。

修建海底隧道，将可避免上述问题。海底隧道最大优点是长期效益显著，不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，不受台风等特殊天气的影响。因此，本线跨越金塘水道宜采用隧道方案。

3.3 舟山本岛走向方案研究

舟山本岛是舟山群岛的主岛，呈西北—东南走向，由普陀、定海两区组成。岛上行政区位置、地形条件、工业布局、旅游景点以及总体规划是影响线路走向的重要因素。该岛除四周是局部狭窄的冲积平原外，主要地貌为山地丘陵，高度一般为海拔100 m～400 m，而且其经济发展主要沿岛的南北两岸，南岸地区是舟山市的政治、经济、文化、旅游、商业中心，人口密集，北岸方案经过地区为规划的工业区，人口稀少。因此本次规划重点研究了舟山岛南岸方案及北岸方案。

方案优缺点分析:

从吸引范围来看，北岸方案经过地区为规划的工业区，人口稀少。根据总体规划，北部工业主要是临港石化、船舶配件、机械电气等产业。北部的马岙港区，目前有舟山电厂煤码头1个，化工中转码头在建，以及造船、修船码头。未来港区规划以能源、原材料、化工品等大宗散货运输为主，形成以重化工业为主的临港工业基地。从产业布局规划来看，未来港区产生的货物运输量主要来自海上运输，如煤炭，从北方水运上岸，就地供给电厂，其他原材料也是如此，主要供给临港工业。就北岸来说铁路运输的作用不是很大。

南岸方案，经过地区是舟山市的政治、经济、文化、旅游、商业中心，人口密集。工业分布、港口码头较北部地区多，工业主要有造船、维修、物流、生物、水产、储运等产业。尤其是旅游资源非常丰富，每年吸引着大量的外地游客。由此可见，线路经过地区，聚集着大量的人流和物流。从工程上来说，两方案主要工程数量相差不大，南岸方案比北岸节省工程投资3.14亿元。

综上所述，南岸方案对地方带动作用更大，客运量相对较大，集散方便，服务旅客运输的功能更强，有利于地方经济的发展。因此本次规划研究推荐采用南岸方案。

4 研究结论

宁波至舟山铁路货运方面主要承担金塘港区集装箱的集疏运并兼顾少量舟山工业园区的货物运输。客运方面承担舟山的旅游客流并兼顾舟山本地居民的出岛出行需求，一条客、货并重的地区干线铁路。

通过对引入宁波枢纽、跨越金塘水道及区间线路走向方案的研究，推荐宁波至舟山铁路采用自宁波枢纽北仑支线引出，以海底隧道方式下穿金塘水道，途经舟山金塘岛、定海城区和临城新区的走向方案。

［1］ 肖 军.沪通铁路线路走向方案研究［J］.铁道建筑技术，2011(5):34-36.

［2］ 中铁第五勘察设计院集团有限公司.舟山铁路规划深化研究［R］.2011.