收费公路特许经营中的多方利益博弈分析

王 博，李 琼

（长安大学经济与管理学院，西安 710064）

收费公路特许经营是指由政府或省级交通主管部门授予公路经营企业在一定时间内对某收费公路项目进行经营的权利，即特许经营权。在执行收费公路特许经营的过程中，必然始终贯穿着各主体间利益的博弈，如何协调多方利益主体的利益和及指导他们的行为，是本文研究的主要目的。

1 收费公路特许经营中的利益主体及博弈关系

收费公路特许经营涉及多方利益主体，主要包括交通主管部门、特许经营企业和消费者。

1.1 地方交通主管部门

在收费公路特许经营过程中，地方交通主管部门同时扮演收费公路所有人的委托代理人和行业监督管理者双重角色。这一集团的利益目标带有双重性，部门的目标主要是实现收费公路建设事业的稳步成长，包括实现收费公路建设的滚动发展，加快收费公路建设步伐；另一方面，主要包括公路通行费价格的审批、公路养护工作的监督与管理、政策法规的制定等管理工作，最大化保证社会效益的实现。而作为具体政策执行者的交通主管部门官员既是理性的公共利益的代表，同时也是追求自身效用最大化的经济人。由于特许经营合同天然的不完备性，在这一代理中各环节都会出现机会主义行为：交通主管部门在特许权授予、合同解释等方面的自由裁量权非常大，一旦交通主管部门官员缺乏职业道德和社会责任感、法制观念淡薄，加之对其缺乏长期有效监管，那么就会出现损害公众利益的寻租行为。

1.2 特许经营企业

收费公路特许经营企业的目标要在尽可能短的时间内收回投资、支出成本最小以及在有效经营期内取得最大利润。他一旦获得收费公路经营权后，在逐利本能的驱使下，无疑会导致收费公路由政府垄断转变为企业垄断，势必会影响社会福利的增加。而收费公路的公益性属性，要求特许经营企业承担一部分本应由政府承担的社会责任，以保证社会效益的实现。因此，特许经营企业在追求利润最大化的同时也受到相应的特许经营协议以及相关政策约束，使其利润得到一定的限制，以确保社会福利的增加。同时，基于现有特许经营制度的不完善以及特许经营协议的不完备性，特许经营企业作为一个利益团体，为获取更大利益，比如更长的特许经营期限、更高的通行费价格，会有目的地去“俘获”监管者——交通主管部门，此时“俘获者”和“被俘获者”双方的合谋剩余等于消费者的净损失。

1.3 消费者

收费公路特许经营中的消费者，本应指收费公路的直接使用者或是潜在使用者，其利益目标在于获得物美价廉的产品或服务，希望能够通过支付相对较低的收费公路通行费来获得安全、高速、畅通的服务。但实际中，消费者作为分散的、弱势的、数量大的个体存在，他们之间信息交换困难，个体差异大，故很难真正组成为一个利益集团；另外他们获得外部信息的成本高，没有执法或监督权，所以中央政府，为了实现社会福利最大化，必须代表消费者来行使这些权利。故在此界定消费者为狭义上的中央政府。

1.4 三者的博弈关系

收费公路特许经营，涉及多重委托代理关系。其一，消费者与地方交通主管部门之间的委托代理关系，其二，地方交通主管部门与特许经营企业之间的委托代理关系。作为代理监督者，交通主管部门与特许经营企业一样是委托人（公路消费者）的代理人，但是由于特许经营合同天然的不完备性，在这一代理中各环节都会出现机会主义行为，这使交通主管部门官员有寻租的机会。特许经营企业为了追求利润最大化，就有可能与交通主管部门官员合谋，之间表现为一种合作博弈关系，必然造成社会资源浪费、社会福利降低。委托人针对该情况为实现自身利益和社会效益最大化，需对代理人进行监督和处罚。

2 各利益主体间的博弈分析

2.1 地方交通主管部门与特许经营企业间

2.1.1 博弈模型

交通主管部门对特许经营企业进行监督，当特许经营企业违规被交通主管部门发现时，交通主管部门就会对特许经营企业进行惩罚，假设F为特许经营企业违规时所受到交通主管部门的惩罚，C为交通主管部门的监管成本，D为特许经营企业违规所带来的公共利益损失，Y1为特许经营企业不违规时的正常收益，Y2为特许经营企业违规收益，其中有Y1＜Y2。构建交通主管部门与特许经营企业之间的收益博弈矩阵如表1所示。(其中：O代表交通主管部门的收益即公共利益，T代表特许经营企业的收益)。

表1 交通主管部门与特许经营企业收益博弈矩阵

2.1.2 博弈分析

假设F＞C+D，即交通主管部门收到的罚金大于其监管成本与特许经营企业违规所带来的公共利益损失之和，则该博弈不存在纯战略纳什均衡，但存在一个混合战略纳什均衡。若用λ代表交通主管部门实施监督的概率，用θ代表特许经营企业违规的概率。

给定θ，交通主管部门选择监督（λ=1）和不监督（λ=0）的期望收益分别为：

U1(1,θ)=θ(F-C-D)+(1-θ)(-C)

U1(0,θ)=θ(-D)+(1-θ)0

令U1(1,θ)=U1(0,θ)，解得：θ*=C/F

其含义是，如果特许经营企业违规的概率小于C/F，交通主管部门的最优选择是不监督；如果特许经营企业违规的概率大于C/F，交通主管部门的最优选择是监督；如果特许经营企业违规的概率等于C/F，交通主管部门随机选择监督和不监督。

给定λ，特许经营企业选择违规（θ=1）和不违规（θ=0）的期望收益分别为：

U2(λ,1)=λ(Y2-F)+(1-λ)Y2

U2(λ,0)=λY1+(1-λ)Y1

令U2(λ,1)=U2(λ,0)，解得：λ*=(Y2-Y1)/F

其含义是，如果交通主管部门的监督概率小于(Y2-Y1)/F，特许经营企业的最优选择是违规；如果交通主管部门监督概率大于(Y2-Y1)/F，特许经营企业的最优选择是不违规；如果交通主管部门的监督概率等于(Y2-Y1)/F，特许经营企业选择违规或者不违规。

因此，该博弈的混合纳什均衡是：交通主管部门以(Y2-Y1)/F的概率监督特许经营企业，特许经营企业以C/F的概率选择违规。

2.1.3 对策分析

由以上分析可知，交通主管部门监管的概率λ与监管成本C成正比，特许经营违规的概率θ与特许经营企业违规与不违规的收益差成(Y2-Y1)正比，两个概率都与交通主管部门的惩罚力度F成反比。

⑴目前地方交通部门对特许经营企业的监管机制尚不完善，手段、措施、法规政策、监管机构设置都不健全，在不断完善加强监管系统的同时，减小监管成本C存在着一定难度。首先本身收费公路特许经营这个交易机制要求有完善的法制体系作为支撑，而目前，我国收费公路的法制建设仍滞后于收费公路的设施建设和管理水平，有关收费公路特许经营管理的法律尚待完善，但建立、完善这个法制体系花费不小。另外现在在提倡监管方式的多样化，这些同样会增加监管成本。在现阶段，如果一味追求降低监管成本，即使监管概率λ很高，但必然会降低监管的效率、影响监管的结果。

⑵收费公路的公益性决定了应将成本加微利作为收费公路的收费标准原则，否则，收费公路将失去公益性的特性。因此特许经营企业违规收益Y2一定大于特许经营企业不违规时的正常收益Y1。利用减少特许经营企业违规与不违规的收益差(Y2-Y1)来降低违规概率也是有难度的。因为在特许经营企业违规收益Y2恒为正的情况下，提高特许经营企业不违规时的正常收益Y1也是有一定限制的。所以在签订特许协议之前，应该科学确定特许经营企业的利润，可以请业内专家学者订立出行内标准，要同时保障消费者和经营企业参与收费公路特许经营管制法律制定的权利。使得Y1在一个合理的区间范围内，即可以保证通行费的公益性，也可以尽力减少企业违规的概率。而所谓的科学确定特许经营企业的利润，

⑶因此，为减少特许经营企业的违规行为，主管部门加大对特许经营企业的惩罚力度F是最有效的解决途径，这种惩罚力度是可以多样化的，比如：变更特许经营协议，如缩减特许经营期、收回部分广告经营权及沿线服务设施的经营权等；违规及其严重时候甚至可以终止特许经营协议。这些惩罚措施一定要制度化、法制化，纳入特许经营协议中去。

3 三方博弈分析

3.1 博弈模型

假设中央政府有两种可供选择的策略：监管与不监管；而监管的结果有两种，监管成功和监管失败；地方交通主管部门与特许经营企业也有两种可供选择的策略：寻租与不寻租。不寻租包括特许经营企业寻租而交通主管部门官员拒绝以及特许经营企业与交通主管部门官员都不寻租两种情况，在此只讨论特许经营企业与交通主管部门官员都不寻租的情况。同时假设三方都是理性经济人，风险均为中性。

假设中央政府的合理收益（即收费公路所带来的整体社会收益）为Q，监管寻租行为的成本为S，监管的概率为α，不监管的概率为（1-α），监管成功的概率为β，监管失败的概率为（1-β），对特许经营企业寻租的惩罚值为kR，惩罚系数为k（k＞1）；交通主管部门官员的工资福利收入为E，从特许经营企业获取的合谋的好处费为ηR（η＜1），其与特许经营企业合谋行为被发现后的惩罚为H（指行政处罚带来的利益损失，不包括工资福利损失）；特许经营企业的合理经营收入为W，寻租的概率为γ，不寻租的概率为（1-γ），寻得租金为R。依据以上假设构建三方收益博弈矩阵如表2所示。（其中：N代表中央政府的收益，P代表交通主管部门官员的收益，T代表特许经营企业的收益）

3.2 博弈分析

3.2.1 中央政府的博弈分析

中央政府的期望效用为：

UN=αγ[β(Q+E-S+kR)+(1-β)(Q-E-S-R)]+α(1-γ)[β(Q-E-S)+(1-β)(Q-E-S)]+(1-α)[γ(Q-E-R)+(1-γ)(Q-E)]

中央政府采取监管寻租行为的条件为监管并打击后的利益大于不监管打击的利益，即：

表2 三方收益博弈矩阵

3.2.2 地方交通主管部门的博弈分析

地方交通主管部门官员的期望效用为：

UP=αγ[β(-E-H)+(1-β)(E+ηR)]+α(1-γ)[βE+(1-β)E]+(1-α)[γ(E+ηR)+(1-γ)E]

当中央政府选择不监督打击，即α=0的情况下，寻租情况下地方交通主管部门官员利益为E+ηR，恒大于不寻租情况下收益E，而且交通主管部门的利益会随着抽取租金R和寻租行为发生的概率η的增大而增加，这说明政府必须采取监管行为。在下面分析特许经营企业的效用时，只考虑政府采取监管行为即α=1时的情况。

而当中央政府采取监管行为即α=1的情况下，交通主管部门官员抽租满足条件是：无论监管成功与否，寻租情况下官员收益大于不寻租情况下收益，即：

3.2.3 特许经营企业的博弈分析

特许经营企业的期望效用为：

UT=αγ[β(W-kR-ηR)+(1-β)(W+R-ηR)]+α(1-γ)[βW+(1-β)W]+(1-α)[γ(W+R-ηR)+(1-γ)W]

当政府采取监管行为即α=1的情况下，特许经营企业寻租的条件满足：无论监管成功与否，寻租情况下经营企业收益大于不寻租情况下收益，即：

如果同时考虑到交通部门官员和经营企业的利益，应该只有在同时满足（2）式和（3）式的情况下，他们双方才会政企“合作”，收费公路特许经营的寻租行为才会发生，即：

结合（1）式，可得高速公路特许经营项目寻租行为相关利益主体博弈的均衡解为：

S*=minγ[2E+(k+1)ηR]{ηR/(2E+ηR+H)，(1-η)R/(k+1)R}

3.3 政策分析

其中，算式（1）是关于S的增函数，算式（5）是关于ηR的增函数，两个都是关于E、H、k和δ的减函数。

3.3.1 S是中央政府监管成本，与前文分析一致，在不断完善加强监管系统的同时，现阶段减小监管成本存在着一定难度。所以，目前工作重点不是缩减监管成本，而是提高监管效率，即提高监管且成功的概率β。在实际中，中央政府与地方交通主管部门之间不仅仅是简单的委托代理关系，甚至在有些情况下，他们两者的利益是交织在一起的，也会发生寻租行为。所以仅仅依靠中央政府代表公路消费者行使监督权和处罚权就存在一定的弊端。为了让公路消费者真正拥有捍卫自身利益的权力，一方面，要保障消费者参与收费公路特许经营管制法律制定的权利，使消费者在立法的过程中有充分的知情权和发表意见的机会，这样也保证了法律法规的民主性、公平性以及科学性；另一方面，要创造形式多样的消费者参与手段，将价格听证会制度进一步制度化、法制化和规范化。另外推进监管方式多样化，比如各级人大的依法监督、政协的民主监督、新闻媒体的舆论监督等等。

3.3.2 ηR是交通主管部门官员从特许经营企业获取的合谋的好处费。首先R是特许经营企业的寻得租金，是特许经营企业在完全垄断下的收益减去特许经营企业的合理经营收入W，这个差额越大，特许经营企业通过与交通主管部门合谋所获得寻得租金R就会越大。在特许经营企业完全垄断下的收益保持不变的情况下，为了减小R，只能尽量提高W。但是收费公路的公益性决定了应将成本加微利作为收费公路的收费标准原则，否则，收费公路将有失公益性的特性。因此在保证公共利益的前提下，也要考虑到经营企业的逐利性，确定一个适合的W值是至关重要的，给经营企业留一个合理的收益空间，才能减小他寻租的意愿及概率。相关分析可以借鉴上文中的政策分析。η（η＜1）是交通主管官员从特许经营企业获取的合谋的好处费占企业寻得租金的比例系数。简单来讲，交通部门官员在特许权授予、合同解释等方面的自由裁量权越大，系数η就会越大。因此针对这种情况，除了要加强从业人员思想建设，树立正确的政绩观；还要加强制度建设，用制度管人，用制度规范、指导业务操作，一切有章可循，官员只能依章办事，从根本上用制度减小了官员滥用权利的空间。

3.3.3 E是交通主管部门官员的工资福利收入。为了尽力减少官员与经营企业合谋的概率，“高薪养廉”是一个方法。即尽力提高他们的工资水平，并提供更优厚的福利待遇，比如退休金、带薪假期、医疗照顾、在职培训、低息贷款等，使一部分潜在的腐败者因收益需求得到满足而放弃寻租。但提供高薪并不是彻底解决寻租的根本途径，而提倡高薪是为了使这些官员不至于过分羡慕从商者的高收入而产生的心理不平衡及投机主义的滋生，有利于保留和吸引优秀人才，有利于提高寻租成本，减少因薪酬低而引起的政企合谋的概率。

3.3.4 H是指与特许经营企业合谋行为被发现后，交通主管部门官员收到的非工资福利的惩罚。因为在上文提到的高薪保障只是减少寻租的一个可能条件，而不是必然条件。因此在实行高薪的时候，同时加大对其腐败行为的行政处罚力度，也就是进一步加大他们违规寻租所付出的成本，这样才能减少他们与经营企业合谋的概率。总结就是，建立对官员的强有力的监督机制，通过职业教育学习努力提高监管人员的素质，适当提高监管者的工资福利水平，完善政绩考评机制，激励监管人员努力工作的积极性，还应增大政府官员抽租成本，即对于违规寻租的官员，一经查出，没收全部抽租所得，立即解除劳动合同，并永不录用。

3.3.5 k（k＞1）是中央政府对特许经营企业寻租的惩罚系数，收费公路特许经营企业与政府官员合谋概率与交通主管部门的惩罚系数、惩罚力度成反比，因此，为降低特许经营企业合谋的积极性，加大对收费公路特许经营企业的惩罚力度是最有效的解决途径。一旦发现收费公路特许经营企业与政府官员合谋，对官员予以免职的同时，对收费公路特许经营企业也应予以重罚，如同前文所分析的，比如进行严厉的经济处罚，变更特许经营协议如缩减特许经营期、收回部分广告经营权及沿线服务设施的经营权等、违规及其严重的时候甚至可以终止特许经营协议、取消其特许经营资格、剥夺其日后参加所有同类型的特许经营业务的资格，并向社会通报等处罚形式。

4 结论

收费公路特许经营的规制结果是地方交通主管部门、收费公路经营企业以及消费者三者利益的权衡和统一。中央政府、地方交通主管部门、经营企业等要履行应尽的社会责任，协调好收费公路特许经营过程中多方主体的利益，尽力减少收费公路特许经营后由其垄断性所带来的社会成本。通过加大对特许经营企业违规或合谋的惩罚力度、完善法制体系、加强监督力度、扩充监督模式、科学确定特许经营企业的利润、加强交通主管部门自身建设等措施，使三方利益追求达到一个均衡状态，将违规和寻租概率控制到最小，共同营造一个和谐的收费公路特许经营市场环境，使我国的收费公路特许经营能够顺利推进，并且取得良好的社会收益。

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