军机机轮和刹车装置标准研究

何永乐

（西北某地军事代表室，陕西 兴平 713000）

军机机轮和刹车装置标准研究

何永乐

（西北某地军事代表室，陕西 兴平 713000）

介绍了SAE ARP1493的主要内容，与MIL-W-5013L进行了比较，就材料选用、刹车能量、刹车性能试验等问题进行了探讨。研究表明，SAE ARP1493具有明显的实用性和技术先进性，是MIL-W-5013L的简化版，但有些要求比美军标高。在MIL-W-5013L对新设计无效的情况下，SAE ARP1493C可有效解决采标问题。SAE ARP1493对碳刹车的设计、试验要求规定甚少。

军用飞机；机轮；刹车装置；设计； 试验

航空机轮是保障飞机安全起降的重要设备，其研制和生产需要遵守相应的技术标准。产品的质量如何在很大程度上又取决于设计标准和规范。SAE ARP1493《军用飞机机轮和刹车装置设计试验要求》是美国机动车工程师协会（SAE）发布的一份宇航推荐标准。根据该协会标准编制和通过规定，SAE宇航标准可划分为3类：宇航标准（AS），宇航推荐标准（ARP）和宇航信息报告（AIR）。SAE标准本身不具有任何法律效力，但是，美国军用标准、美国适航法规以及军用和民用航空器研制项目中多有引用。这在一定程度反映出SAE标准的权威性和技术上的先进性。SAE ARP1493《军用飞机机轮和刹车装置设计试验要求》也不例外。本文将介绍SAE ARP1493的发展情况和主要内容，并与美军标MIL-W-5013L《航空机轮和刹车装置通用规范》进行比较，研究它与美军标的差异，旨在对我国航空机轮设计规范的制订、贯彻和产品研制有所裨益。

1 发展简况

为适应军用航空器发展的需要，1979年7月1日，美国机动车工程师协会（SAE）发布了由A-5A小组编制的军用航空机轮设计标准—ARP1493《军用飞机机轮和刹车装置设计试验要求》。该标准自发布以来经过几次审查修订，当前有效版本是2013 年11月1日发布的SAE ARP1493C版。SAE ARP1493 A版较初版进行了大量修改，包括编辑性的和实质性的技术修改。其中几个重要变化是对4.2.5滚转试验最小滚转里程进行修改，新增条款要求-3.4.2.8 活塞止动器和4.2.13.2 脉冲循环试验。SAE ARP1493B版也做了许多修改，其中几个重要变化是对3.5.4刹车能力要求表3、表4内容和4.2.14.1 高温老化试验温度进行修改。SAE ARP1493C版与SAE ARP1493B版相比发现内容上没有变化，只不过是SAE ARP1493B版的固化（Stabilized）或“冻结”。按照SAE的规定，后面不会再进行定期评审。

2 主要内容

SAE ARP1493 当前版本为C版，如上所述，在技术内容上与SAE ARP1493B版完全相同，SAE ARP1493B版出现的明显刊印错误，它也没有纠正。例如，SAE ARP1493B版第4页引用文件标准号“JSSG-226”，正确应为“JSSG-2006”；引用文件标准号MS27436的名称：“飞机接地电缆布局”，正确应为“飞机机轮专用阀”（飞机接地电缆布局标准号为MS27574）。ARP1493C的架构为5大块：第1章“范围”，第2章“引用文件”，第3章“要求”，第4章“质量保证规定”，第5章“说明事项”，共计约110多条（款）。

第一章“范围”：叙述主题内容和适应范围、目的。SAE ARP1493涉及军用飞机的机轮和液压刹车装置，规定了航空工业推荐做法，用于新设计的军用飞机机轮和刹车装置的设计和试验。标准的目的是可供飞机制造方和军方人员编制详细设计和性能规范使用。由于MIL-W-5013对新设计已经失效，标准提供了有关MIL-W-5013的最新信息。

第二章“引用文件”：首先叙述引用文件的有效性、版次和文件的优先次序，然后列出引用文件和术语定义。引用文件为3类：一是SAE出版物，14份；二是美国材料试验协会(ASTM)出版物，2份；三是美国政府出版物（美军标），10份。术语定义有6个：设计图样、正常工作压力、正常停机压力、最大工作压力、重量与速度、载荷。

第三章“要求”：该章是标准的主体之一，提出总设计要求是：“机轮和刹车装置应实现所有规章限定的要求和/或飞机制造厂的要求，这些要求被认为是适应于该飞机的设计”。它包括：3.1图样（方案），3.2材料，3.3防护，3.4 详细设计要求，3.5 性能要求。而3.4详细设计要求又包括：机轮设计要求，刹车装置设计要求，详细设计要求-总则，接口定义；3.5 性能要求包括：性能、可靠性、维修性、刹车能力、机轮能力、兼容性、环境。

第四章“质量保证规定”：该章是标准的另一大部分，第三章的要求将在这里检验。它提出产品检查、试验、验证的方式方法、项目、指标要求和合格判定等规定。内容包括：4.1产品验证，4.2试验方法（鉴定试验），4.3质量一致性试验。4.1产品验证规定：“产品的设计和性能要求可采用分析、验证、相似性或试验的方法进行验证。”4.2 试验方法包括：径向载荷试验、爆破试验、滚转试验、动力矩试验等16项试验。4.3质量一致性试验规定了材料、零件的检验和产品的检查试验要求，包括：材料和零件检验，机轮组件试验，刹车装置试验，机轮刹车装置替换，机轮刹车装置零组件替换。

第五章“说明事项”：它是对标准的补充和说明，包括：资料提交，试验样件的一致性，再采购规范，接口文件，修改标记。

3 对比分析

美军标MIL-W-5013L《航空机轮和刹车装置通用规范》，为美国国防部于1991年10月31日发布，以代替1982年10月29日发布的MIL-W-5013K。随着美军采办和标准化政策改革，1999年8月30日，该标准被通告对新设计已失效。从标准用途看，MILW-5013L讲它既可以做研制生产规范，又可以做编写采购规范的指南。SAE ARP1493C发布的目的是供飞机制造方和军方人员编制详细设计和性能规范使用。它不用作采购规范，却提供了MIL-W-5013最新信息。这反映出SAE ARP1493C与MIL-W-5013L的相似性或等同性。MIL-W-5013的失效，军机项目采标自然引用SAE ARP1493。与MIL-W-5013L相比，SAE ARP1493C在编写结构上为5章，而MIL-W-5013L为6章，缺少产品封存包装一章。在内容上，第一章“范围”，二者基本相同，只是SAE ARP1493C为宇航推荐做法。第二章“引用文件”，SAE ARP1493C引用3类（SAE、ASTM、美国政府）标准26份，而MIL-W-5013L引用按政府和非政府文件分为2类，其中联邦11份，军标77份，空海军4份；协会6份，共98份，数量远大于前者。SAE ARP1493C将术语定义写在第二章，而MIL-W-5013L放在第六章中。正常工作压力、正常停机压力、最大工作压力、飞机重量与刹车速度、载荷等定义与MIL-W-5013L基本相同。

3.1 第三章“要求”

在材料、零件、工艺选择方面，MIL-W-5013L做了许多规定，SAE ARP1493C则简化的多，仅对轮毂和汽缸座主要件用材铝合金及防护给出规定，并明确常用铝合金牌号。MIL-W-5013L不仅涉及铝合金，还有钢、钛、碳-碳复合材料等。在设计方面，SAE ARP1493C提出的条款和要求基本与MILW-5013L相同，但条款要少，内容有的也少。SAE ARP1493C与MIL-W-5013L的主要不同如下。

3.1.1 轮缘温度限制

在热熔塞没有放气情况下，轮缘胎圈座温度不得超过400℉（204℃）。MIL-W-5013L规定除中止起飞外，轮缘胎圈座温度不得超过350℉（177℃）；

3.1.2 刹车容量确定

机轮刹车装置所吸收动能的容量值由详细规范确定，并要考虑各种因素，主要是分析法。MIL-W-5013L明确了两种方法，即经验公式法和分析法；

3.1.3 惯性台刹车试验

对机型为陆基和舰载机类分为3种：固定翼（包括美国空军飞行安全试验）惯性台刹车试验30（正常能量刹车）-3（超载能量刹车）-1（RTO试验）次，固定翼（美国空军）试验100-5-2次，战术机（海军）试验45-5-2次。旋翼机刹车试验20-1次。MIL-W-5013L陆基和舰载机类惯性台刹车试验45-5-2次，及再次出动试验，陆基类做100-2次，直升机20次。在寿命试验中的滑行距离，典型机场使用着陆和超载着陆刹车前后为16 000 ft （5 000m），短机场着陆和中止起飞为6 000 ft（1 829m），而美军标的滑行距离分别为7 500ft和3 000ft。

3.1.4 热态停机刹车

在附加试验中对热态停机刹车能量限制做出规定，在低于超载能量刹车停止后，施加停机刹车压力保持1h，不应出现密封处漏油或限制刹车装置继续使用的性能降低（故障）。这是MIL-W-5013L没有的。

3.2 第四章“质量保证规定”

SAE ARP1493C提出的条款基本与MIL-W-5013L相同。主要不同点如下。

3.2.1 验证方面

规定有产品验证方式，即产品的设计和性能要求可采用分析、验证、相似性或试验的方法进行验证。

3.2.2 载荷试验方面

径向屈服载荷试验有载荷保持10s要求，在永久变形量5%后有说明括号：“或0.005in （0.127mm），取其大者”。设计载荷试验没有规定达到给定值后再继续加载至破坏的要求。拦阻着陆径向载荷试验中钢索直径为 1.625 in（41 mm），大于MIL-W-5013L的 1.5 in （38 mm）；没有加载试验后还要至少滚转5 000 ft（1 525 m）要求。对于试验中机轮和刹车装置是否干涉，增加有使用干涉指示介质目视确认的检查方法，而且机轮安装的刹车装置可以采用模拟装置。

3.2.3 滚转试验

没有给出滚转试验谱；直升机最小滚转里程2 000 mile（3 219 km），不同于MIL-W-5013L的250 mile（400 km）。

3.2.4 动力矩试验

在20, 30-3, 或 100-5 次刹车试验或寿命试验头一个107次刹车中零件不得出现有影响结构完整性的裂纹，而MIL-W-5013L是在20, 45-5, 或 100 次刹车试验中零件不得出现有影响的裂纹。轮缘和轮轴的温度极限不应超过 400℉（204℃），而MIL-W-5013L是350℉（177℃）。对100-5-2和45-5-2次刹车的对平均减速率10 ft/s2（3.0 m/s2）加有注解：“依据飞机性能要求并经采购方批准，刹车距离或较低的减速率可使用。”对碳刹车没有规定做湿态动力矩试验。在静力矩测试中，没有规定产生静力矩的条件是机轮最大载荷和地面结合系数为0.55；对使用有吸水性的碳材料刹车盘，并用于舰载机时，要用0.5 gal（1892 ml）的水喷湿热库，刹车装置应产生相当于在10°坡度将最大总重飞机停放刹住的静力矩。MIL-W-5013L对碳刹车规定还要做湿态试验，包括静力矩和中止起飞，采用2L海水或代用海水打湿热库，但湿态静力矩测试操作不具体。

3.2.5 再次出动试验

要求飞机在典型使用着陆后，以30kn速度滑入 2 mile（3.2 km），等待15 min再滑出2 mile（3.2 km），然后在最大设计着陆状态下具有中止起飞（RTO）的能力。试验采用90%～100%磨损的刹车装置进行，RTO试验刹车速度采用1.0 MWLO（合理的主轮离地速度），要求比MIL-W-5013L具体。但MIL-W-5013L在陆基和舰载机类对再次出动滑行刹车有减速率4ft/s2～6ft/s2的要求，RTO试验刹车速度为0.9MWLO。

3.2.6 刹车盘粘接试验

试验要求不如MIL-W-5013L具体。

3.2.7 结构力矩试验

规定到达结构力矩数值要保持3s；碳刹车要将刹车盘机加工到100%磨损状态进行试验。

3.2.8 脉冲循环试验

刹车压力从0.35倍～1.5倍最大工作压力循环总共200 000次，活塞行程处于最关键的位置。MILW-5013L是从250 psi（1.75MPa）到1.5倍正常刹车压力，活塞行程处于4个位置进行，即25%、50%、75% 和100%行程上各做50 000次。

3.2.9 老化和高温试验温度

按动力矩试验陆基最大着陆状态实测的油液最高温度，而MIL-W-5013L是按密封材料给出： AN密封件（空海军航空标准）为160℉（71℃），MS密封件（军用标准）225℉（107℃）或按具体要求规定。

3.2.10 飞行安全试验

刹车装置要完成（30-3-1）次刹车试验，60%的耐久性试验，以及结构力矩试验和静压力试验，而MIL-W-5013L规定只做45-5或100次刹车这2种的60%，接着做1次中止起飞，以及60%的结构力矩试验。

可以看出，SAE ARP1493C在编写结构上比MIL-W-5013L少一章节，内容上在材料、零件、工艺选择方面比MIL-W-5013L大为简化，其他相同或基本相同，有的要求甚至比MIL-W-5013L严酷。总体上，可以视为MIL-W-5013L的简化版，又有其特点。

4 问题讨论

航空机轮设计是一项富有挑战性工作。现就SAE ARP1493标准涉及到的材料选用、刹车能量、刹车性能试验等问题探讨如下。

4.1 材料选用

军用飞机速度和重量不断增长的需求，对航空机轮设计带来巨大挑战。为了满足重量轻和必要的设计强度和使用寿命，对于结构件来说，轮毂、轮缘、汽缸座常用铝合金，刹车壳体采用合金钢或钛合金制造。在工艺方面，对轮毂采用滚压、喷丸等强化技术，以提高制品的疲劳强度和应力腐蚀抗力。SAE ARP1493C与MIL-W-5013L相比，材料和工艺、零件的选用内容少得多，没有材料、工艺选用准则，仅关注主要件的选材，且这些材料的标准没有给出。但该标准指出了主要件轮毂、汽缸座适用的锻造铝合金牌号，规定的很具体，这是MIL-W-5013L、民航标准TSO等所没有的。SAE ARP1493C给出的锻造铝合金牌号是2040-T6、7050-T74、2014-T6 或 2014-T61。2014-T6（相当我国LD10即2A14，属于铝-铜-镁-硅系高强度合金）是普遍采用的中等强度的材料，具有良好的热稳定性，但应力腐蚀敏感性较大。2040-T6铝合金是2014-T6铝合金的改进，它含银（Ag）元素，机械性能、热稳定性和断裂韧性较2014-T6明显提高。7050-T74铝合金具有很高的强度，兼有耐应力腐蚀性与高的断裂韧性和疲劳强度。2040-T6 和7050-T74排列在2014-T6之前，但这两种锻件制造成本高。尽管钛合金锻制机轮早有研制，从SAE ARP1493C看出，锻铝合金仍是航空机轮的主导材料。

4.2 刹车能量

刹车动能容量是考核刹车机轮的主要技术指标之一，通常包括正常着陆一次刹车吸收的动能，超载着陆（大动能）和中止起飞（RTO）吸收的动能。另外，根据具体机型用途，刹车机轮还应具备快速再次出动能力，这也是一项战术技术指标要求。SAE ARP1493C没有明确给出刹车能量确定方法，刹车能量大小是由详细设计规范给出。SAE MIL-W-5013、民航标准TSO-C26c《航空机轮和机轮刹车装置》等给出2种方法即公式法和分析法可用来确定设计和鉴定试验用的刹车能量数值。但SAE ARP1493C标准规定了起飞着陆刹车能量分析和工作能量分析。设计刹车能量应是飞机和飞机工作合理的分析结果，并应由采购方批准。分析采用的准则是：陆上飞机正常着陆，最大着陆和RTO条件下，刹车产生的力矩值应是干混凝土跑道所能提供的轮胎结合系数对应的力矩值。工作能量应根据平均使用着陆重量、着陆滑跑距离以及该型飞机预定的刹车技术来确定。正常着陆和最大着陆重量，以及最大起飞重量应按AS8860 或 JSSG-2006规定，飞机刹车速度和重量（载荷）状态按本标准规定。可见SAE ARP1493C对刹车能量实际是要用分析法来确定。分析因素考虑越多，分析结果越准，但复杂性和难度越大，对分析者提出了很高要求。民机标准TSO-C135、ETSO-C135则对于鉴定试验刹车动能和刹车速度由飞机厂规定，看来SAE ARP1493C的规定与新近民机标准基本相同。

4.3 刹车性能试验

SAE ARP1493C对陆基和舰载机分类特别，列出3种机型：固定翼（包括美国空军飞行安全试验），固定翼（美国空军），海军战术机。第一种机型要求惯性台进行30-3-1次刹车试验，30-3次动力矩试验按10次正常能量刹车，接着1次超载能量刹车，分3组完成，然后做1次RTO试验。第二种要求惯性台进行100-5-2次刹车试验，即100次正常能量刹车，5次超载能量刹车，2次RTO试验（新热库和完全磨损热库各做1次）。第三种要求惯性台进行45-5-2次刹车试验，即45次正常能量刹车，5次超载能量刹车，2次RTO试验（新热库和完全磨损热库各做1次）。SAE ARP1493B版以前陆基和舰载机仅列出固定翼，要求惯性台进行30-3-1次刹车试验。根据飞行安全试验要求，这项试验要求为产品装机前应完成的试验，是试飞的最低要求。这个机型似为安全试验机。美国空军固定翼飞机鉴定试验要求完成100-5-2次刹车，海军战术机则完成45-5-2次刹车。MIL-W-5013L列出的机型没有空军飞机和海军飞机之分，一类为陆基和舰载机，包括轰炸机、歼击机、加油机等，惯性台刹车试验应做45-5-2次；一类为陆基飞机，包括巡逻机、货运机、教练机等，惯性台刹车试验应做100-2次。美国空军固定翼飞机相当美军标的陆基飞机。飞行安全试验要求完成45-5次刹车的60%（即27-3次）或100次刹车的60%（即60次），加上1次RTO试验。即MIL-W-5013L的试飞前最低刹车试验次数是30次或60次（除RTO试验外），取决于机型。而SAE ARP1493C规定安全飞行试验都是30-3-1次刹车，对空军固定翼飞机的鉴定试验刹车次数比MIL-W-5013L提高了。刹车性能试验也包括寿命试验。设计要求刹车机轮不仅要能完成规定的惯性台刹车性能试验刹车次数，还要完成规定的寿命谱试验。SAE ARP1493C规定的刹车寿命谱试验，其中的滑跑距离要求是MIL-W-5013L两倍多。寿命谱试验一轮为108次（其中1次RTO试验），在完成107次试验中不应出现影响结构完整性的零件裂纹。标准没有说明做几轮谱试验，但设计的刹车机轮完成一轮寿命谱试验是标准规定的。MIL-W-5013L对陆基和舰载机还有再次出动试验要求。

4.4 碳刹车湿态试验

碳-碳复合材料或类似的材料作为摩擦材料，由于吸水性导致刹车力矩衰减，甚至刹不住车。早期在F-16飞机上反映，飞机停放一夜，第二天早晨出动刹不住车，被称为“早晨病”。SAE ARP1493C规定，在静力矩试验中，对于使用有吸水性的碳材料刹车盘并用于舰载机，应做附加试验。具体是将0.5 gal (1 892 ml) 的水喷进刹车装置的热库內腔，刹车装置应产生相当于在10°坡度将最大总重飞机停放刹住的静力矩。这项试验考核的是碳刹车湿态静力矩性能，而对于碳刹车湿态动力矩试验没有规定。尽管在兼容性要求中提出对干、湿态刹车动静力矩要做分析，并在鉴定试验中验证。MIL-W-5013L规定，如果使用碳热库，在动力矩试验中应进行占10%次数的湿态动力矩试验，加湿方法是用2L海水喷洒在热库上。静力矩试验、RTO试验也要做湿态下的试验。MIL-W-5013L在静力矩试验中给定的条件是在机轮最大载荷、地面结合系数0.55下发出的静力矩。将10°坡度转换成地面结合系数约0.17，是MIL-W-5013L的1/3强。这样，静刹车压力要比MIL-W-5013L的小，对产品设计要求提高。碳刹车已成为当今航空机轮主流技术。但SAE ARP1493C对碳刹车的设计、试验没有做出更多规定。

4.5 脉冲循环试验

液压脉冲是液压系统换向阀快速启闭、管路油液流量（流速）剧烈变化引起的，通常称为水锤现象、压力瞬变或液压撞击，易引起导管和附件产生疲劳破坏。从疲劳寿命试验角度来看，液压脉冲循环试验是一种加速疲劳寿命试验。SAE ARP1493A版在刹车装置105 000次耐久性试验后增加脉冲循环试验，到SAE ARP1493C版也没有变化。这项试验要求与MIL-W-5013L基本一致，二者差别在于脉冲循环液压压力和活塞位置不同。SAE ARP1493C规定要承受从0.35倍～1.5倍最大工作压力循环200 000次，活塞行程处于最关键的位置，而MIL-W-5013L是承受从250 psi（1.75MPa）到1.5倍正常刹车压力值的循环200 000次，活塞行程处于4个位置，即25%、50%、75% 和100%行程上平均各做50 000次。试验结果汽缸座不应破裂。从承受压力和活塞位置（容腔）不难看出，SAE ARP1493C规定要比MIL-W-5013L的严酷。脉冲循环试验它要考核的是汽缸座活塞腔壁（容器）耐受液压管路压力瞬变（脉冲）的能力。耐久性试验主要考核回力机构和密封元件的可靠性，当然，也考核了汽缸座的可靠性。民航标准TSO-C26c、TSO-C135等对液压刹车装置也有105 000次耐久性试验要求，但没有规定做脉冲循环试验。

4.6 极限温度试验

温度是橡胶高分子材料老化的一个重要因素。温度升高使橡胶分子活动能力增大，分子间引力减小，因而强度、弹性降低。而温度降低，橡胶变硬、变脆。在刹车过程中刹车盘摩擦产生的高温加速活塞密封件的老化。同时，飞机经历高空环境低温（例如，在8km高空，标准大气温度为-41℃；在12.5km，为-56.5℃），也会破坏橡胶件的密封性能。SAE ARP1493C规定老化和高温试验所取的温度，是动力矩试验在陆基飞机最大重量着陆状态工作液所达到的最高温度。MIL-W-5013L的选取在于活塞的密封材料，不同的橡胶材料，适用的温度范围不同，因而规定的温度不同，或按具体要求选取更高温度。SAE ARP1493C和MIL-W-5013L的高温保持时间均为7 d（168h）；低温试验为-65℉（-54℃），保持72h。然后进行工作循环，检查密封性，与MIL-W-5013L相同。SAE ARP1493C这样规定比较合理，MIL-W-5013L这样规定则显得比较具体。民航标准TSO-C135 、ETSO-C135中也规定有极限温度试验（极端温度浸泡试验）和液压密封性试验（泄漏试验）。热浸泡温度选取方式与SAE ARP1493C的规定相同，它采用的是设计着陆刹车试验无强迫冷却下汽缸座油液达到的最高温度。冷浸泡温度（低温）规定为-40℉（-40℃），热浸泡和冷浸泡时间至少24h。保温时间与军机不同，这是民机运行环境所决定的。至于耐久性试验和极限温度试验液压密封性要求，TSO-C135、ETSO-C135、ETSO-C135a的规定与MIL-W-5013L要求相同，而TSO-C135a仍按以前规定总泄漏量不超过5ml 。

5 结论

SAE ARP1493涵盖了军用飞机机轮和刹车装置设计、试验的主要内容，具有明显的实用性和技术先进性，可供新品研制和现役产品改进改型使用，如美国T-38“禽爪”式教练机刹车系统改进项目就引用了该标准。SAE ARP1493是MIL-W-5013L的简化版。它规定的设计要求没有MIL-W-5013L那样完备，但主要部分相同或基本相同，有些要求甚至高于MIL-W-5013L。在MIL-W-5013L对新设计无效的情况下，SAE ARP1493C可有效解决采标问题。SAE ARP1493也存在明显不足，如对碳刹车的设计、试验要求规定甚少，有的规定要求不具体、不便于实施，如刹车盘粘接试验，我国军用标准GJB1184《航空机轮和刹车装置通用规范》主要是依据MILW-5013L编写的，需要跟踪国际先进标准及时更新。例如，对液压刹车装置进行脉冲循环试验，SAE ARP1493C和MIL-W-5013L均有规定，如何开展这项工作，这是新品研制中需要研究的问题。

[1] MIL-W-5013L General Specification for Aircraft Wheel and Brake Assemblies［S］.

[2] TSO-C26c Aircraft Wheels and Wheel-Brake Assemblies with Addendum I［S］.

[3] TSO-C135 Transport Airplane Wheels and Wheel and Brake Assemblies［S］.

[4] ETSO-C135 Transport Aeroplane Wheels and Wheel and Brake Assemblies［S］.

（编辑：劳边）

V226+.6

C

1003–6660（2014）06–0021–06

10.13237/j.cnki.asq.2014.06.006

2014-08-14