区域物流发展的影响因素研究——基于福建省的实证分析

王 健，刘 荷

（福州大学八方物流学院，福建福州350108）

区域物流发展的影响因素研究
——基于福建省的实证分析

王 健，刘 荷

（福州大学八方物流学院，福建福州350108）

文章基于福建省1990-2011年的时间序列数据，采用向量自回归模型（VAR），综合运用格兰杰因果检验、方差分解方法和脉冲响应函数，对影响区域物流发展的因素进行了动态分析。研究表明：区域经济发展、物流网络密度和政府调控是促进福建省物流业发展的主要因素，区域产业结构和物流业固定投资的促进作用相对较小，物流业从业人数则对福建省物流业发展产生了一定的阻碍作用。文章结合福建省实际情况对实证结果进行了解释和分析，并为区域物流业更好更快地发展提出相关政策建议。

区域物流；向量自回归模型；方差分解；脉冲响应函数；福建

一、文献回顾

综合国内外学者对物流业发展水平影响因素的研究成果，主要涉及三个方面：①从宏观角度定性分析影响物流业发展的关键因素。Ieva Meidute˙和Aidas Vasilis Vasiliauskas分析了需求增长、交通基础设施、信息技术和货运运价对物流业发展的重要性［3］；国内学者主要针对我国物流业发展现状分析制约我国物流业发展的因素并提出相应的政策建议［4-6］。②结合定量方法对区域物流业发展的影响因素进行实证分析。Hongmei He和Haifang Cheng应用模糊决策和评价方法确定了影响城市物流业发展的关键因素：信息和通信基础设施、交通运输网络、物流中心、物流成本［7］；李克和李光明利用新疆地区1993-2007年的时间序列数据建立主成分回归模型分析新疆物流业发展的决定因素，研究发现需求因素、技术因素和政府支持因素是新疆物流业发展的最主要影响因素［8］；吕晶，樊世清经回归分析得出社会经济的发展、产业结构的合理化布局、物资需求流通的加速、物流基础设施的优化以及信息技术的及时跟进对区域物流的发展起到了正向促进作用［9］。③重点分析单一或部分因素对区域物流业发展的影响。张晓艳和李慧男运用面板数据模型分析1982-2009年相关数据，探讨了长三角区域经济增长与区域物流业发展之间的双向影响［10］；姚娟、庄玉良利用1997-2008年中国30个省市的面板数据，采用FDI对我国地区物流发展水平的影响进行了实证分析，研究发现FDI有利于提高我国地区物流发展水平，此外外商直接投资的产业和物流主要运输方式也与地区物流发展水平相关［11］；王利等基于我国2001-2010年31个省市的面板数据，计算了我国东、中、西部三个地区物流发展水平与经济发展、人口、固定资产投资等变量之间的关系，结果表明物流发展水平与经济发展水平高度正相关，与人口、固定资产投资也有显著的相关关系［12］。已有文献对区域物流发展水平影响因素的定量分析多集中于单一或部分因素，还未对影响区域物流发展的因素进行综合的、动态的经济分析，在自变量的选取上多忽略了外部环境的影响且因变量多为货运周转量，不能全面准确地反映区域物流业的发展状况。本文基于福建省1990-2011年的时间序列数据，以区域物流业增加值为因变量，采用VAR模型对影响区域物流业发展的影响因素进行分析并利用脉冲响应函数和方差分解方法研究各影响因素的动态冲击效应和影响程度，最后针对分析结果提出相关的对策和建议。

二、区域物流发展水平的影响因素

区域物流业的发展受到多种因素的综合影响，本文拟选取重点影响因素进行分析。不同学者对物流业发展影响因素的研究侧重点不同，综合相关文献可将影响区域物流业发展水平的因素归纳为内因和外因，内因包括区域物流的供给因素、需求因素，外因是指区域物流发展的外部环境。

（一）供给因素

物流供给决定了物流产业的建立和运行状况，反映了区域提供物流服务的能力。从物流服务供应链的角度来看物流供给主要包括物流平台服务供给和物流运作服务供给［13］。物流平台服务的供给方是各类交通运输线路和物流节点等单位，各类物流平台构成区域物流网络，布局合理的物流网络对于区域物流发展的作用在于为相关企业提供相应的物流设施设备和信息服务，支撑区域物流过程中的各项作业，减少物流活动的障碍，降低物流成本，从而提高区域物流活动的效率、促进区域物流业的发展。彭永芳等分析指出物流网络相对完善的区域，物流活动的空间联系更为密切，区位优势明显［14］。张建升也提到优良的物流网络建设是实现物流主要功能的保障，而物流网络密度是对物流网络的量化，反映一个区域物质实体的通路状况［15］。因此，物流网络密度越高的区域，其物流业发展水平越高。

物流运作服务的供给方是各类物流企业，以物质资本和人力资本为主的生产要素投入则是影响其发展状况和供给服务水平的关键因素，从而影响区域物流业的发展。国内外许多学者已经将物质资本和人力资本对经济增长的作用进行了研究和实证检验，形成了较为成熟的理论如Solow的新古典增长理论、以Romero和Lucas为代表的内生增长理论等。国内学者则对物质资本和人力资本对具体行业发展的影响进行了相关研究，如孙敬水、章迪平（2009）基于因子分析法研究了人力资本及实物资本对流通经济产出的影响并以江苏省的数据为例进行了实证检验［16］。梁红艳、王健（2013）的研究表明物质资本和人力资本对我国物流业增长的贡献比全要素生产率大［17］。由于区域社会经济和人民生活水平的提高，客户对物流企业服务的要求会进一步提高，现有的生产要素可能无法满足区域物流业的长远发展，企业需要适当的生产要素投入以适应市场需求。因此生产要素投入将会影响区域物流业的发展潜力，只有适当的资本投入和人才储备才能推动区域物流业持续稳定地发展。

（二）需求因素

物流市场需求是由社会经济活动在物流的各个环节产生的有支付能力的需要构成并通过各种物流需求量反映出来的［18］，物流市场需求的数量和结构均会对物流业发展产生影响。区域物流市场需求数量决定了区域物流发展规模，与社会经济发展密切相关。刘南、李燕通过格兰杰因果检验方法发现了浙江省现代物流与经济增长的相互促进、共同增长的态势［19］。李全喜等基于2003-2008年中国31个省市的面板数据，利用典型相关分析方法对区域物流能力与区域经济发展进行实证分析，结果表明区域物流能力与区域经济发展高度相关［20］。许晓春以福建省为研究对象，运用协整检验和格兰杰因果检验证实福建省国内生产总值与货物周转量、港口货物吞吐量之间存在长期协整和正相关关系。区域经济发展水平的提高一方面能够促进企业扩大生产规模、提高专业化程度，加速社会分工的细化和深化，促使企业将非核心的物流业务外包；另一方面区域经济的发展也能够通过提高居民收入水平影响居民消费，消费的增长带动企业生产，从而产生更多的社会物流需求。因此，区域经济发展能够正向影响区域物流业的发展。

其中：σdp、σds分别为P波和S波产生的动载；Cp、Cs分别为P 波和S波传播速度；υpp、υps分别为由P波和S波传播引起的质点最大震动速度；ρ为介质密度；μ为泊松比。

当区域经济物流需求量增长到一定阶段，其结构也会发生变化，这与产业结构变化密切相关。随着区域第二、三产业占国民经济比重的提高，市场对物流增值服务的需求大大增加，对物流服务的要求是保证物流服务的质量和效率并且提供多样化的物流服务，这将加剧区域物流业的竞争、提高对物流设施设备的要求，促使物流服务供给方转变服务方式和内容并加强服务的个性化、准确性和及时性。物流需求也将呈现专业化和综合化，产业结构的变化、调整能够促使物流业的发展更加合理化。国内许多学者研究了第二、三产业中的部分行业对于物流业发展的影响，苏秦、张艳通过研究制造业与物流业联动现状发现物流业对制造业、服务业都有较强的依赖性，其中第二产业中的制造业特别是轻工、石化、钢铁、装备制造业是推动物流业发展的主要动力之一［21］。韩嵩、朱杰研究我国物流业的产业关联时发现我国物流业对第二产业的依赖度最强。综合考虑我国目前的产业结构仍以第二产业为主且工业物流总额是社会物流总额的主要构成部分，结合相关学者的研究成果，本文认为第二产业是区域物流业发展的主要动力。

（三）外部环境

一般来说，影响产业发展的外部环境包括地理位置、资源分布、政府调控等。物流业属于第三产业，相对传统的工业、农业而言，受地理位置、资源分布等因素的影响相对较小，因此本文着重分析政府调控对区域物流业的影响。梁晓杰等指出发达国家尤其是美国、日本、德国的政府部门在其现代物流发展过程中通过体制管理、政策法规和标准规范的制定、财政扶持等措施进行了相应的调控，对物流业的发展产生了十分积极的推动作用［22］。物流业在我国尚处于成长阶段，市场机制存在一定的缺陷，政府的作用尤为重要。物流业发展所需的基础设施建设具备较强的公共性、私人企业难以参与，物流活动的外部不经济降低了市场资源配置的效率、产生负向外部效应，我国物流企业存在过度竞争等问题，这些都有赖于政府部门的调控。随着现代物流业成为我国战略性新兴产业之一，许多省市都将物流业列为重点发展产业，各地区的现代物流发展规划与扶持政策相继出台，对物流业的扶持也将进一步加大，因此政府的调控将会进一步发挥对我国区域物流业发展的作用。

三、福建省区域物流发展水平影响因素的实证分析

（一）变量的选取及数据来源

本文以福建省区域物流业发展为研究对象，选取福建省物流业增加值代表区域物流业发展水平并将其作为因变量。各影响因素的变量选取如下：①物流网络密度。借鉴张建升等学者，以铁路和公路营业里程之和占区域国土面积之比代表区域物流网络密度［15］。②物质资本和人力资本。固定资产投资额能够反映区域物流业物质资本投入力度，物流业从业人数代表区域物流人力资本的总量，因此分别以固定资产投资额和物流业从业人员数量代表区域物流物质资本和人力资本。③产业结构。采用第二产业增加值在地区生产总值中的比重表示区域产业结构特征。④物流需求。采用地区生产总值代表区域物流需求数量，以区域第二产业增加值占GDP的比重代表区域物流需求结构。⑤政府调控。考虑到目前较常见的政府调控手段是通过土地、财政方面的优惠、设立物流建设项目以及出台相关扶持政策带动物流业发展，结合数据可得性，采用针对交通运输的一般预算财政支出（以下简称财政支出）代表政府对物流业的调控。由于目前没有专门的物流统计数据，参考相关文献，以物流业主体部分交通运输、仓储和邮政业的相关数据来代表物流业的数据。所有数据均来源于福建省的统计年鉴，数据区间是1990-2011年。

（二）变量的平稳性检验

非平稳的经济时间序列可能出现虚假回归现象，因此在对变量进行分析前应对其进行平稳性检验。单位根检验法是目前判断时间序列平稳性较为普遍的一类方法，主要包括DF法、ADF法、PP法和KPSS法，其中又以ADF法检验最为常用［23］。本文选取ADF单位根检验方法，对涉及的所有变量进行稳定性检验，检验结果见表1所列。其中，Y为物流业增加值，NET代表物流网络密度、GTZ代表物流业固定资产投资额、LAB代表物流业从业人数、GDP代表地区生产总值、CYJ代表产业结构（第二产业生产总值占地区生产总值的比重）、CZC代表政府调控（财政支出）。为消除异方差影响，对相关变量取对数。根据ADF检验，变量lnY、lnNET、lnGTZ、lnLAB、lnGDP、lnCYJ、lnCZC都是一阶单整时间序列I（1）。

表1 变量的平稳性检验

（三）VAR模型建立和协整检验

根据上述的平稳性检验，7个变量均为一阶单整时间序列。因变量数量较多，为消除异方差对模型稳定性的影响，对各变量取对数并以此建立向量自回归模型，下文各变量均以其对数代表。向量自回归模型是基于数据的统计性质建立的一种非结构化的模型，将系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后项的函数来构造模型，主要刻画变量间因果关系。模型设定如下：

其中，Yt是包括影响福建物流业增加值及其影响因素的7维内生变量的对数，εt是误差向量，p是滞后阶数，T是样本个数，A1，…，A7为7*7维待估的系数矩阵。变量之间的因果关系存在时间滞后性，因此VAR模型中滞后期的选择十分重要。根据似然比检验统计量（LR）和AIC和SC信息取值最小的原则选取最大滞后阶数为2，建立相应的VAR（2）模型。经过稳定性检验（见图1），当最大滞后阶数取2时，模型特征多项式的根的倒数都位于单位圆内，说明所构建的VAR模型是稳定的。

图1 VAR稳定性检验

以建立的VAR（2）为基础，考察变量之间是否存在长期均衡关系，对变量进行协整检验。目前检验方法中Engle—Granger两步法以及Johansen和Juselius提出的针对多变量的协整检验方法较为常用。由于本文为多变量间的协整关系检验，因此采用JJ检验法对lnY、lnNET、lnGTZ、lnLAB、lnG⁃DP、lnCYJ、lnCZC 7个变量之间的协整关系进行检验，根据上文分析选择最大滞后阶数为2，检验结果见表2所列。

表2 JJ检验结果

由表2所示，在5%的显著水平下，前5个假设均被拒绝，只有第6个假设被接受了，可以看出各变量之间存在协整关系，即福建省物流业增加值Y与影响因素之间存在长期均衡关系。标准化后的协整方程为：

对（2）式的残差ECM进行平稳性检验，结果为平稳，表明上述协整关系是稳定的。（2）式中的各变量系数代表弹性，除物流业从业人员外，其余影响因素均正向影响物流业增加值。物流网络密度、物流业固定投资额、地区生产总值、第二产业比重、财政支出提高1%，物流业增加值分别提高1.802%、0.964%、1.838%和0.258%。地区生产总值和物流网络密度对区域物流业发展的正向拉动作用最为显著，产业结构的促进作用相对微弱。物流从业人数反向影响物流业增加值，即物流从业人数提高1%，物流业增加值下降1.167%。

（四）格兰杰因果关系检验

在验证各变量间存在协整关系后，通过格兰杰因果关系检验进一步判断各自变量与因变量之间是否存在因果关系。选择最大滞后期为2，对相关变量之间进行格兰杰因果关系检验，结果见表3所列。

表3 变量的格兰杰因果关系检验

从表3的结果可以看出：①福建省物流网络密度、物流业固定投资、产业结构、财政支出与物流业增加值之间存在单向格兰杰因果关系，这4个变量的增长能够促进福建省物流业增加值的提高；②地区生产总值与区域物流业增加值之间存在双向格兰杰因果关系，二者互为因果。表明福建省物流业与区域经济发展具有良好的双向互动关系，经济发展能够促进区域物流业的发展，而物流业的发展也带动了区域经济；③物流业从业人数与物流业增加值不存在格兰杰因果关系，即物流业从业人数的增加并不能引起区域物流业增加值的提高。

（五）方差分解和脉冲响应函数分析

为进一步考察各影响因素对区域物流业发展的动态影响，以建立的VAR（2）模型为基础，对福建省物流业增加值（lnY）及其影响因素：物流网络密度（lnnet）、物流业固定投资额（lngtz）、物流业从业人数（lnlab）、地区生产总值（lngdp）、产业结构（lncyj）、财政支出（lnczc）进行方差分解和脉冲响应函数分析。先利用方差分解将内生变量中的变化分解为对VAR模型分量的冲击，考察因变量在受到自身和其他变量冲击时变动的比例［24］，详见表4。其中纵向表示滞后期数（单位：年），横向表示各变量变化量对物流业增加值变化量的贡献率（单位：%）。

表4 各变量增长率的方差分解表

由表4可以看出，除物流业增加值自身外：①地区生产总值对物流业发展的影响最为显著，在第3期之后对物流业增加值的贡献率就达到20%以上且较为稳定，是影响区域物流业发展的最重要因素；②物流网络密度和财政支出对物流业增加值的贡献也较大，二者的贡献率初期并不显著但都呈现持续上升的趋势，最大贡献率约在15%～16%之间，主要影响区域物流业的长远发展；③物流业固定资产投资额对物流业增加值的贡献率变动幅度较大，第二期即达到17%，在第四期达到最大值23.6175%，后持续下降，直到第10期降至4.344%；④产业结构和物流业从业人数对物流业增加值的贡献率相对较为微弱，最大值不足10%。

再分别给各影响因素变化量一个正的冲击，利用广义脉冲响应函数（IRF）衡量来自随机扰动项的一个标准差冲击对内生变量当前和未来取值的影响［25］，得到各因素变化量对福建省物流业增加值变化量的函数响应图，详见图2。图中横轴表示冲击作用的滞后期数（单位：年），纵轴表示物流业增加值变化量受到其他因素冲击后的响应，虚线表示正负两倍标准差偏离带。

图2 各影响因素对福建省物流业增加值的脉冲响应函数曲线

由图2可以看出：①在本期给物流网络密度（lnNET）、物流业固定投资额（lnGTZ）、物流业从业人数（lnLAB）、地区生产总值（lnGDP）、产业结构（lnCYI）、财政支出（lnC⁃ZC）一个正冲击后，物流业增加值都没有立即做出反应，表明各影响因素对区域物流业的影响都需要一定的滞后期；②物流网络密度、地区生产总值和产业结构的冲击给物流业增加值带来的影响始终是正向的，三个影响因素都能够促进区域物流业的发展。物流业增加值在前3期对物流网络密度的响应并不显著，但之后呈现持续增加的趋势，这与方差分解结果一致，表明物流网络密度对区域物流业发展的正向影响将会在长期不断加强。物流业增加值对地区生产总值冲击的响应在前4期增长较为迅速，后稳定在0.05左右伴有小幅增长。物流业增加值对产业结构冲击的响应一直处在较为微弱的水平，在前5期呈现小幅上升，后稳定在0.03左右，虽然产业结构的优化尤其是工业产值比重提高能够促进区域物流业的发展，但福建省工业企业尤其是工业制造企业的物流外包率还不高，限制了物流需求的增长，因此对物流业的推动作用有限；③物流业固定投资额对物流业增加值的正向影响力在第3期达到峰值，此后持续下降，正向影响的持续时间为8期，在第9期和第10期呈现短暂的微弱的负向效应，表明总体上福建物流业固定投资额还是正向影响区域物流业发展；④财政支出对物流业增加值的影响先呈现负向，但持续时间很短，在第2期即达到负向影响的峰值，随即在第3期转为正向影响并持续上升，总体来说呈现正向影响力度大于负向影响。表明对于福建省而言，政府对物流业的调控在长期来看还是能够促进区域物流业的发展，但促进作用并不显著；⑤物流业从业人数对物流业增加值的正向影响十分微弱且只持续了4期，随后转向负向且负向效应的力度较大且持续增强，这与前文协整检验与格兰杰因果关系检验的结论一致。主要原因在于福建省物流人才结构不够合理，中高级人才和专业人才缺乏，因此从业人数的增加无法发挥对物流业发展的促进作用。

四、结论与建议

本文以福建省为研究对象，通过1990-2011年的截面数据，对福建省物流业增加值及其影响因素建立VAR模型，并进行协整检验、格兰杰因果关系检验、方差分解及脉冲响应函数分析，实证研究了物流网络密度、物流业固定投资额、物流业从业人数、区域生产总值、区域产业结构、政府调控对区域物流业发展的动态影响，得到以下结论：①福建省物流业发展与物流网络密度、物流业固定投资额、物流业从业人数、地区生产总值、区域产业结构、政府扶持力度之间保持长期的均衡关系，各影响因素均对福建省物流业发展产生影响，但影响力度和方向有所差异。②物流网络密度、区域经济发展与政府调控对福建省物流业发展的正向影响较为显著，且持续增强，主要影响区域物流业的中长期发展。福建省区域经济发展与区域物流业呈现双向互动的关系。③产业结构的优化升级能够促进福建省物流业发展，但影响力度也十分微弱。表明福建省工业企业的物流需求转化为社会物流需求的比例还远远不够，因此福建省需要加强物流业与工业尤其是制造业的联动，促使工业企业将更多的物流业务外包，增加社会物流需求量、提高物流需求层次。④物流业固定投资额对福建省区域物流业发展总体上呈现正向影响，正向影响力度相对较小且在后期产生了短暂的负向影响，表明福建省在增加物流业固定资产投资额的同时也应适当调整投资结构。物流业从业人数总体上阻碍了福建省物流业的发展，未通过格兰杰因果关系检验，表明福建省急需调整物流人才结构，加大职业培训力度，引进和培养中高级物流人才。

依据上述研究结论，本文提出福建省物流业发展的政策建议：①加快现代物流业网络体系建设。随着海西建设及两岸三通正式开放，福建省应加快对物流节点和交通运输线路的投资建设，加强各种运输方式的无缝衔接，形成布局合理、畅通高效的物流网络，进一步加强物流网络密度对物流业发展的促进作用。②加大对物流产业的政策扶持力度，加大对物流基础设施建设、物流的财政扶持，适时调整投资结构适应物流业发展需要，转变政府职能、打破条块分割，建立健康的物流业发展环境。③推动物流业与其他产业的融合。加强物流外包的宣传扶持，加快其他行业与物流业的协作，积极扩大物流业发展的市场需求。④调整物流人才结构，加大职业培训力度，引进和培养中高级物流人才。福建省内高等院校要加强对物流专业人才的培养，促进政府、高校、企业之间合作，形成产、学、研相结合的良性循环，将高层次的物流人才教育制度和多元化的物流职业资格认证制度相结合，形成完善的物流人才教育培训体系。

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［责任编辑：余志虎］

A Study on Influencing Factors of Regional Logistics Development—Based on an Empirical Analysis in Fujian Province

WANG Jian，LIU He
（School of All-trans Logistics，Fuzhou University，Fuzhou 350108，China)

The paper carries out a dynamic analysis on the influencing factors of Fujian logistics development，by applying a vector auto regressive（VAR）model，Granger Causality Test，variance decomposition and impulse response function based on time series data from 1990-2011 of Fujian Province.The results show that regional economic development，logistics net⁃work density and government regulation are major factors in promoting the development of provincial logistics industry.The pro⁃moting roles of regional industrial structure and logistics industry fixed investment are relatively smaller.The number of employ⁃ees of the logistics industry creates a certain impediment to the development of provincial logistics industry.Finally，the paper explains and analyzes the empirical results combining with the actual situation in the province，and also puts forward some poli⁃cy recommendations to promote better and faster development of regional logistics industry.

regional logistics；VAR model；variance decomposition；impulse response function；Fujian

F061.5；F251

A

1007-5097（2014）03-0022-06

10.3969/j.issn.1007-5097.2014.03.005

2013-07-26

国家社会科学基金项目（12BJY069）

王健（1959-），男，福建福清人，教授，经营学博士，研究方向：物流管理；刘荷（1987-），女，福建莆田人，博士研究生，研究方向：物流管理。