高铁时代乘警警务机制改革研究

贾永生

（铁道警察学院 学报编辑部，河南 郑州450053）

乘警是铁路公安工作的重要组成部分，是最能体现铁路公安特色、展示铁路公安机关职能作用和民警精神面貌的重要窗口，也是铁路公安机关最具有代表性的一个特殊警种。面对高速铁路发展和整个社会不断发生深刻变化的社会治安大环境，以及人民群众新要求新期盼，还有铁路新运营的站、车、线不断增多，警力紧张的矛盾愈发突出，对乘警工作思想认识、队伍管理、勤务和素质能力等不适应等新情况，乘警警务机制不适应的问题愈发突出。作为铁路公安最具行业特点的乘警队伍，积极探索警务机制改革创新，顺应铁路公安机关整体改革的趋势，不断提高对动态化治安形势的驾驭管控能力，显得尤为迫切与重要。

一、铁路乘警工作存在的主要问题

（一）当前乘警队伍存在的问题

乘警队伍素质主要是指乘警的年龄、学历、专业技能、思想觉悟、纪律作风等方面的综合素养，其直接关系到乘警工作能力。目前的乘警队伍素质同一定历史时期的招录体制机制、教育培训、勤务模式、管理等都有一定关系。

1.警力不足。铁路乘警警力不足是整个铁路公安机关警力不足的一个缩影，其主要原因跟铁路的快速发展有直接关系。改革开放30多年来，特别是在新千年前后的总共10多年时间，中国铁路路网规模显著提升。1997年底，中国铁路营业里程为6.6万公里，到2007年底达到7.8万公里，2009年达到8.5万公里。第六次大提速以后，全国铁路建设发展迅猛，路网规模进一步扩大。截至2013年底，全国铁路营业里程达10.3万公里，其中高铁运营里程1.1万公里，开行图定旅客列车2358对，建成使用客运车站1855个。2009年铁路公安转制公务员确定编制以来，铁路运营里程增加1.8万公里，旅客列车增加882对，客运车站增加100多个。也就是说，从2009年到现在，铁路站、车、线大量增加，而铁路公安警力编制一个人也没增。警力不足带来乘警工作强度增大，超劳情况比较多，特别是运行线路长甚至还要套跑线路的乘警，工作更加辛苦。由于乘警队警力不足，有一些列车只有一名乘警，车上发生案件，进行处理不方便，制作材料也不合法。有的高铁列车因为警力不足，车上没有乘警，非常不利于旅客列车安全保卫工作，列车治安存在打防管控漏洞。特别是当前和今后一个时期，铁路反恐维稳任务也异常艰巨，日益繁重的铁路公安保卫任务与警力不足的矛盾将更加突出。

2.警员年龄结构老化。目前乘警队伍年龄偏大，文化程度低，一些乘警业务素质低，这与乘警出乘大多是单兵作战要求不相适应，很多工作开展起来有难度，效率低，有时无法完成工作任务。乘警队警员年龄偏大，身体亚健康、有病的多，也影响队伍的战斗力。乘警队伍年龄结构老化，队伍中绝大部分民警已经参与乘务工作10年以上，长期往返在少则三四个小时多则近60个小时的列车上，工作热情不足，参战应战的激情不高、乘务状态不佳。由于近年新警招录名额有限，从年龄结构来看，队伍有越来越老化的趋势，不利于乘警队伍持续发展。

3.缺少警力配备的科学标准。在铁路公安机关警力配置上，国家没有一个科学的法定的标准。国家在公务员人数编制上把铁路公安机关的警员总数控制死了，而不顾铁路大量新线的开通，增加很多运营线路公里数、车站、列车等，这本身也是不科学的。铁路公安机关警力不足的问题固然要靠科技化、信息化、法治化、集约化等来改革挖潜，但是这种挖潜是有条件和限度的。铁路警察配备科学标准问题带有长远性，既需要加强科学研究，更需要国家政策编制部门给出明确的科学配备原则，比如铁路运营公里数、车站数量、运营列车数量和铁道警察警力人数之间的数量关系。铁路发展与铁路公安机关警力之间的矛盾，一定要通过科学研究，制定出铁路运营里程与铁路公安机关警力需求和编制的数量关系的标准，否则是非常不科学的。

（二）乘警勤务存在的主要问题

当前铁路乘警勤务存在的主要问题是勤务模式陈旧，警务机制不科学。主要体现在作业程序、站车交接、警情处置、警务协作等方面，造成工作效能不突出，不适应高铁时代铁路安保实战要求。当前的乘警勤务模式存在两个突出的问题：一是传统包乘制勤务模式僵化。目前列车巡乘警力安排没有根据实际治安情况需要出发，而是笼统地按照两名民警的标准对每趟列车警力进行配置，随着新增列车的不断开行，警力不足的问题呈现“恶性循环”之势。为了保证列车警力配置到位，采取乘警加班套跑、机关抽调支援等方式维持传统警务模式的正常运行，不仅影响了乘警的正常休息和年休假制度的落实，还影响了支援派出单位、部门的正常工作，难免造成顾此失彼且工作效能得不到有效的提高。二是传统式列车巡防工作僵化。由于列车上警力有限和为满足“倒班”要求，警力呈现时段性的单一化，列车巡视打防工作只能采取以公开巡查车厢为主的简单模式，防范和打击的针对性不强。各乘警队传统的勤务模式以乘警固定跟车班值乘为主，相对固定车班值乘。乘务队机动力量不足，难以开展有效的护乘和打击整治工作。

在作业程序方面，目前很多乘警队仍以“双警轮值”为主要值乘模式，即由两名警力跟车，轮流值乘八小时进行换班。因此，列车常态运行时仅有1名警力执勤，机动力量不足，难以开展有效的护乘和打击整治工作。原正班乘警既抓打击整治，又抓宣传防范，工作重点、职责不明确，在查处列车刑事案件、治安问题时，其他部位的治安防控容易出现“空当”。乘警出乘前要对出库列车进行“三乘联检”，值乘过程中要单独完成车厢巡视、列车查缉、站车交接、打防管控、安全宣传、防火防爆以及化解旅客纠纷工作，有时候还要配合客运做好列车乘降秩序维护以及列车晚点的旅客疏导工作。既抓宣传防范，又抓打击整治，工作重点不突出，并且还容易导致车班铁路职工推卸责任，使联防联控难以落实。在站车交接方面，在乘警向车站派出所移交案件、犯罪嫌疑人、违法行为人时，派出所经常以各种理由推诿、拒接。在值乘列车途经外局时，为了顺利移交案件或违法犯罪嫌疑人，乘警往往要向公安处乃至公安局层层汇报请求协调，容易延误交接时机。在警务协作方面，刑警队单列，与乘务队及警组协调配合不够，存在“两张皮”现象，造成重点区段发案多、破案少，车班联防联控不落实，霸座卖座、商贩盲流扰序等问题时而反复，旅客反映较大。

过去我们常用上面千根线底下一根针来比喻乘警的工作，甚至用流动的派出所或者警局来形容乘警（组）的职责与勤务。这是在以往乘警警力资源有保证的情况下，把乘警组当成列车治安保卫工作全责战斗实体来承担警务执法任务的勤务模式。乘警勤务模式的陈旧与不适应，不仅仅是旅客列车内部和乘警自身的问题，应该把它放到更大的范畴来审视，也就是说乘警警务的问题与铁路站警、刑侦、治安、内保、警卫、消防等警种的勤务都紧密相联，乘警警务改革是铁路公安整个大警务机制改革系统工程的一个子系统。

（三）当前铁路乘警管理存在的主要问题

一是警力分布高度分散，单兵作战，管理难度大。乘警出乘后均各自为战，主要以自我管理、自我约束为主，一旦民警自控能力差，就会以“将在外军令有所不受”为由，我行我素。乘警返乘后，除短时间集中教育学习、开展活动和交流谈话外，大部分时间自由支配，八小时以外的“生活圈”无从掌控，成为队伍管理的“盲区”，一旦有这样或那样的问题则难以发现苗头、提前介入。

二是工作压力大，职业认同感不强。乘警常年在封闭、嘈杂的环境下工作，身体状况不容乐观。加之社会舆论对铁路公安关注度、期望值日益提升，少数群众对公安工作不理解、不支持，乘警执法压力变大，自身权益容易受到侵害。此外，改制后缺少针对性的管理考核细则，造成了“干与不干一个样，干好干坏一个样”的消极心理。

三是管理上大锅饭严重挫伤民警的积极性。警力分布不合理，导致民警工作量的差别较大，有的轻轻松松，有的严重超劳。公务员工资基本平均，乘警长没有了警长津贴，待遇与组员一样，承担的责任多，当警长的积极性不高。“绿皮车”车况差、环境恶劣，工作强度大，公改前有适当的补贴，公改后待遇并不比车况好、工作强度小的空调车高，部分乘警明显表示不想跑绿皮车。民警绩效考评机制不尽科学，基本是平均主义分配办法，奖金对苦累岗位没有倾斜，车况差、工作强度大的列车乘警，其收入往往成为支队最低的，呈倒挂现象。

四是干部输送渠道狭窄，压抑队伍活力。乘警支队干部任免权的过分集中，使中层干部的作用发挥不充分。乘务队干部实行任命制，支队对乘务队干部无任免权，管理存在一定难度。个别乘务队干部我行我素，作用发挥不够，危机感不强，最终的结果是队伍的整体合力不强。在调查中，80%的人认为在乘警岗位上个人发展受到了局限，个别乘警认为在乘警支队没有出路，从而安于现状，不求有功、但求无过，队伍缺乏激情和活力。

五是教育培训跟不上形势发展的要求，导致队伍整体素质不高。大部分乘警应对治安复杂局面和处置疑难问题的能力不强，独立办案能力欠缺，网上办公、网上办案、信息化应用等现代化技能不掌握，各方面业务技能亟待提高。究其原因，主要是乘警教育培训工作未跟上时代发展需求，手段单一、内容贫乏，缺乏针对性和时效性。

六是集中脱产培训困难，理论转化实践水平不高。乘警不仅要具备列车消防安全检查、安检查危、查缉堵卡等工作能力，还要具备治安、刑事案件的受理和先期调查以及材料备案的能力。但乘警出乘时间少则1天，多则1周，流动性较大，大规模的集中脱产培训耽误正常工作，小规模的分批培训又耗费财力物力，且在休班的2至3天要完成消防、刑侦、治安、法律常识等多项执法业务技能学习，只能点到为止，对实战素质要求而言杯水车薪。

二、构建高铁时代警务机制

面对高铁时代的铁路和社会发展及国内外的违法犯罪形势的新挑战，铁路乘警队伍和现代警务机制建设，只能围绕铁路公安机关保卫铁路客运安全的职责和任务要求，调整与重新整合相关要素，通过局部的调整和系统要素的优化，创新出符合高铁时代旅客列车治安保卫工作需求的警务机制。高铁时代的铁路乘警警务机制改革是铁路公安机关现代警务机制创建的一部分，需要统筹谋划，以科技与信息化为支撑，构建铁路公安大治安背景下的大乘警勤务机制。

（一）改革乘警勤务模式

1.完善科学用警机制。近年来，随着铁路建设特别是铁路运营里程的快速增长和高速铁路发展，铁路公安机关总警力不足，也造成乘警警力紧张的矛盾愈发凸显，倒逼铁路公安机关实施列车巡乘制改革，改革旅客列车治安保卫工作模式，建立适应高铁时代安保需要的乘警勤务新模式。

（1）旅客列车乘警配备和勤务模式的相关因素。乘警配备和列车执法管辖密切相关。以往列车配备包乘组乘警，是与列车所属铁路局下的铁路公安处管辖列车案件的体制与机制要求相适应的。列车配备乘警的人数与乘警执法的法律规定人数也是有关系的，当然也与列车安全保卫工作的任务和压力有关。综观交通运输发展史，从铁路交通运输发展、铁路警察体制和警察科技的侧重点和起作用的角度考察，在社会和铁路发展的不同历史阶段，由于铁路路网里程、高铁列车数量、科学技术水平和铁路警察编制等发展程度不同，乘警执法状况是不一样的，而且随着这些因素的变化，乘警的勤务模式也会发生变化。

（2）列车包乘组乘警勤务模式。在高铁之前，铁路旅客列车上乘警配备情况大体上是局管内列车一名乘警，局管外列车两名及以上乘警。从铁路公安机关传统的列车乘警勤务模式与警力配备来看，高铁之前的旅客列车运行速度较慢、运行距离和时间都比较长，而且列车案件也是归车所属铁路局的乘警队管辖，所以列车配备乘警警力比较多，最多的时候一趟列车配备七八名乘警，最常见的是两三名乘警为一个乘警组。当然，在特定铁路发展阶段和社会条件下的列车乘警警力配备和勤务模式，是同铁路公安机关的总警力与铁路安保总工作量、列车运行的距离远近和速度高低、治安形势、信息化程度、案件管辖、以站保车能力等要素密切相关的，是一种在特定历史条件下的乘警警力配备和勤务模式。旧的乘警警力配备和勤务模式，在当时条件下是比较合理的，只是在今天新的历史发展时期、在面临新的矛盾与挑战下，才必须改革，探究更科学的模式。

（3）列车巡乘制乘警勤务模式。从1997年铁路既有线路改造、列车提速，到动车和高速铁路的运营数量的大幅度提升，铁路公安机关在科技、信息、管理体制机制没有大变革的情况下，投入大量警力到线路治安防范中，加之开行的旅客列车也增多，总警力严重不足，必然影响到列车乘警警力不足。

高速列车时速达300公里，列车档次较高，客流人员经济条件较好，区间运行时间短，最短运行20分钟左右，列车公交化开行密度大，列车运行的总时间也比较短。在这些有利条件下，加之乘警警力不足，全路乘务工作已改变过去多警值乘的乘务模式，多警值乘、单警值乘、巡乘制等多种模式并行。从表面看，警力不足倒逼铁路公安机关必须对乘警勤务制度进行改革，实际上除了乘警警力不足这个主要原因外，还有其他一些有利因素存在。

在新形势下，一些铁路公安局积极进行乘警勤务改革，乘警乘务工作实行固定包乘、临时添乘和巡乘相结合的勤务制度。列车乘警配备及警组人数根据铁道部相关文件要求和实际工作需要综合确定，铁路公安局也调研制定了统一标准：跨局一站直达特快旅客列车每趟配备1名乘警；进藏列车每趟配备不少于2名乘警；动车组列车图定运行时间在5小时（含）以内的不配乘警，超过5小时的每趟配1名乘警；其他列车视情况配备，原则上控制在2人以内；单乘时间24小时以上、运行线路治安情况复杂、特殊时期和特殊地区的旅客列车，可视情增加乘警配备数量；局管内运行时间5小时（含）以内的列车和旅游专列可视情实行包乘制或巡乘制。从上述规定中可以看出，比较以往列车包乘乘警组大多2人以上的警力配置，新的列车乘警警力配置存在列车无乘警和单警情形，这增加了列车治安管理和案件查处查破的难度，不具备以往乘警在列车上可以第一时间赶到现场执法的条件。乘警在车上来不及收集材料或没有乘警在车上，工作还没展开受害人和证人就已到站下车；一名乘警不能办案、列车工作人员不能成为执法主体，执法安全风险、非正常死亡整治、涉案财物管理等也给车站派出所民警和乘务民警提出更高的要求，必然降低对违法犯罪的预防和查处效果。这也倒逼乘警勤务，包括整个铁路公安大警务要进行改革创新，通过优化整个系统的警务资源配置和技防、联防、信息化等来弥补警力不足给乘警工作所带来的漏洞。这个规定和传统的旅客列车乘警乘务制度的区别主要是列车乘警警力的减少和模式的改变。其带来的影响是非常明显的：对于不配备包乘制乘警的列车，其治安保卫工作，包括案件的受理、查处等警务活动必须由新的机制来保证；对于单警制和双警制的旅客列车，警力的减少也必然带来乘警工作职责的调整，也需要有相应的配套机制来保证。

2.完善乘警勤务模式改革的配套机制。要解决上述矛盾，必须在乘务模式上创新，要适应铁路事业快速发展的需要，积极探索创新乘警勤务运行机制。从上述的困难分析，传统包乘制的乘务模式已经适应不了形势的发展及防控水平提高的需要，必须从科学用警的角度出发，结合实际治安形势以及警务工作的需求，打破传统观念，大刀阔斧地进行改革。笔者认为科学用警应做到“四个结合”。

（1）包乘与巡乘相结合。对于治安复杂的列车，研判连续发生案事件的时间段，采取包乘，甚至增加包乘警力的方法加强防范。而对于几个月，甚至几年都治安平稳的列车，可以采取巡乘模式进行防范。实行巡乘模式的乘警支队，对警力配备、巡乘列车、区段等也有勤务规划、规范问题，按照各乘警支队实际情况，巡乘基本上可实行单警制、双警制，或是以3人巡乘小组为单位上车巡乘。各乘警支队对巡乘制列车，应根据客流、沿线治安等情况，动态制定巡乘交路，平时按照一定巡乘频次，组织公开警力实施跳跃式区段值乘，并辅以便衣力量开展机动性打击整治。在重大节日、重要节点提高巡乘频次、增加巡乘力量，加强列车治安面控制。

（2）长途与短乘相结合。乘警值乘区段突破从始发站到终到站的思维定式限制，要根据每趟列车发案情况分析，确定重点防范区段，采取区段反复往返等方式进行防范打击。这种乘警值乘模式特别适合于局管内旅客列车。

（3）公开与秘密相结合。乘警以往按规定是以公开身份为主开展治安管理工作，当前在乘警巡查包括防范和打击旅客列车违法犯罪活动方面，应该有一定的灵活性，讲究策略和实效，不应该机械教条。既要结合列车安全防范宣传开展公开武装巡逻，营造高压管控态势，又要组织秘密力量防范与打击，加强车上、车下的情报线索收集，切实发挥情报导侦的作用，精确防范、取证、打击。

（4）防范与打击相结合。从打击违法犯罪的经验看，只有将防范和打击结合，才能真正震慑违法犯罪，维持长治久安。采取巡乘制节约下的警力，可以组建便衣反扒等机动队伍对案事件高发区段进行打击，起到有力支持公开防范的效果。

3.巡乘制并非最佳勤务模式。乘警勤务模式的变革，在整个乘警警务机制中处于核心地位，牵一发而动全身。当然，这种改革的根本动因是铁路公安机关警力不足，高铁公交化的运营模式，以及其他外围治安管控环境的有利条件只是辅助因素。客观来说，不论是高铁列车、动车，还是普通旅客列车，也不论列车运行时间的长短，列车上没有乘警的勤务模式对于旅客列车安全保卫工作而言，决不是最佳最有利的模式。笔者认为，旅客列车至少要有一名乘警才能保证旅客列车安全。尽管目前由于警力所限，一些铁路公安局处已实行巡乘制，但这只能说是一种受客观条件所限的退而求其次的办法，不是最有警务安全保证的乘警勤务模式。

（二）建立旅客列车安保与警务协作新机制

当前的乘警警务模式并不科学，主要体现在站车交接、警情处置、警务协作等方面。笔者认为，可以从改革站车交接模式打开突破口，建立旅客列车安保与警务工作协作新机制，全面推动乘警警务机制创新。

1.建立旅客列车安保联防联控制度。旅客列车乘务工作一直有“三乘一体”等联防联控制度，铁路部门对于旅客列车的服务和安全管理也有不少规范性文件，比如原铁道部颁发的《关于在旅客列车上开展旅客治安联防工作的通知》，国务院发布的《企业事业单位内部治安保卫条例》、《铁路安全管理条例》等，这些旅客运输服务、消防、内保等方面法规应该得到很好的落实。铁路职工一定要担负起生产服务和安全保障的双重职责，这是旅客列车安全保卫工作人防的基础和重要主体，也是铁路公安工作走群众路线的具体警务模式。

我们必须研究在列车乘警缺失的情况下，如何在法律、法规和制度层面系统地制定列车安保联防联控制度，确保旅客列车安保工作不出现真空和漏洞。乘警作为我国的旅客列车执法主体，其所涉及的职能和任务极其宽泛，严格履行公开巡乘、治安整治、受案查处、消防监督、协调联络等工作职责。这与我国铁路警察管理铁路的大的警务执法传统与模式有关，也是以列车乘警组警力为前提保证的，它是一种和过去特定历史时期我国的经济、铁路、警务、科技等发展水平及社会管理相适应的模式。在新形势下，特别是在列车无乘警的情况下，需要完善联防联控机制，列车乘务人员特别是列车长要承担责任，做好安全防范宣传、消防宣传检查、一般纠纷调解、各类案事件先期处置、警情通报等工作。各铁路公安局、处指挥中心负责指挥调度，接到巡乘制列车警情后，要及时指令列车前方停靠站派出所出警处置，遇重大警情时，应迅速调集、指挥警力赶赴现场开展工作，并向相关乘警支队通报警情。沿线派出所要落实“以地保车”职责，严格安检查危，督促落实实名制查验，实施突发事件增援以及负责巡乘制列车的接警、受理案件等工作。

铁路公安局应会同铁路局制定《实行巡乘制列车乘务工作人员安全防范工作职责和流程》，制作下发《巡乘制列车安保工作指导手册》、《旅客列车联防联控实施细则》等规范性文件。对巡乘制列车乘务工作人员特别是列车长开展警情处置专业培训，帮助其做到“三熟四会”：熟悉警情报告内容、熟悉接警（值班）电话、熟悉报告程序，会安全检查宣传、会调解旅客纠纷、会警情先期处置、会规范填制《旅客列车案（事）件信息采集表》。另外，还必须培训乘务人员，并利用支队干部和巡乘民警上车检查、巡乘等时机，加强现场业务指导，不断提高乘务人员的应急处置能力。

从世界警务发展潮流来看，社区警务是西方第四次警务革命的产物，它自上世纪六十年代产生以来，风靡全球警界，对各国警务模式产生了深远的影响。近些年我国公安机关也大力开展社区警务建设。社区警务的根本宗旨是在警方与社区之间建立更加密切的协作关系。传统警务主要是警察对付各种犯罪、治安事件，并对暴力性犯罪作出快速有效的反应。而社区警务的实质就是要求警察立足于社区，积极开展各项宣传工作，动员和组织社区群众，实行警民合作，不断增强社区民众参与社区各项治安管理、预防违法犯罪的意识。旅客列车也可以被看做特殊的社区。在旅客列车的警务工作中，应该用社区警务的模式来消除违法犯罪隐患，通过列车工作人员和旅客的“邻里守望”及“联防巡逻”制度来最大限度地挖掘旅客列车的治安管理资源，实现“警力有限，民力无穷”。建立旅客列车安保联防联控制度，一定意义上讲，就等于在实现旅客列车社区警务模式。当然，还有一种列车安保方式，就是“乘警+辅警”值乘模式。

2.坚持列车警情就近报告制度。原铁道部公安局制定的《铁路公安机关列车警情就近报告工作规定（试行）》，体现了铁路公安机关执行“以地保车、站车联动、统一指挥、快速反应”的原则，其中所规定的列车乘警遇有警情就近报告和前期处置、铁路公安局（处）接处警工作等都比较详尽，应该得到贯彻执行。警情就近报告制度实践多年来，相关各方增强了“以地保车”意识，发挥了“以地保车”作用，列车各类警情得到了有效处置。列车警情就近报告制度的原则和勤务制度是非常适合高铁时代铁路乘警勤务制度改革总体方略的旅客列车安保与警务工作协作新机制。列车警情就近报告制度不仅适合包乘制乘警勤务模式，其主要原则和接处警联动协作机制也适合巡乘制乘警勤务模式的要求，应该严格执行。

列车上发生案件后，乘警在赶赴现场开展调查访问、追击堵截工作的同时，要立即将案情向上级机关报告，以便于领导了解案情，在更大范围采取紧急侦查措施。同时列车乘警还应该根据犯罪嫌疑人跳、下车地点，启动列车警情就近报告程序，实现站、车警种间的快速联动，通过通信手段向犯罪嫌疑人可能逃匿的过往列车、沿线车站的铁路公安机关通报案情，要求布网控制。

3.完善站车交接新机制。铁路站车值勤民警交接工作办法，是乘警与车站客运执勤民警勤务工作中的一项重要制度，是搞好站车协作和维护旅客列车安全的重要保证措施，这一机制的实施能够使铁路公安民警及时、妥善地处置旅客列车上发生的案件和治安问题，发挥铁路公安机关整体作战优势。以往的铁路站车值勤民警交接工作办法规定，站车交接工作要坚持顾全大局、团结协作、以站保车的原则，凡设有公安派出所（含公安段）的车站，车站值勤民警必须接送停靠的列车。旅客列车到达设有派出所的车站（含终到站）时，乘警必须下车与车站值勤民警办理交接事项。在乘警勤务乃至整个铁路公安机关警务工作中，站车交接的意义和重要性非同寻常。以地保车的原则对乘警和站警都有工作要求。列车一旦发生突发案（事）件，乘警要迅速处置、及时报警，停靠站、相邻站派出所和事发区段所属公安局、处要快速反应、就近出警、形成合力，最大限度地发挥铁路公安机关整体作战效能。各单位要结合管内实际情况，不断改进和完善处置列车突发案（事）件工作预案和装备设施，加强预案演练和值班备勤，保证信息通畅和快速出警，及时有效地打击旅客列车违法犯罪活动。这些合理的制度和要求应该继续得到贯彻执行。

但是，过去关于铁路公安机关站车交接工作办法的规定在实践中也存在一些问题。一个是凡是旅客列车到达设有派出所的车站时，乘警必须下车与车站值勤民警办理交接事项，是一个很机械呆板的规定。当乘警有需要交接的案事件时，这样做是有必要的；当列车上没有案事件的时候，列车到站也必须和乘警交接，那就成了一种为了交接而交接，占用了乘警和站警维护秩序、防范和打击违法犯罪的勤务时间，有些本末倒置。再一个问题，就是由于旅客列车上发生案事件的情况复杂，乘警的素质、能力和人员多少差别也比较大，条件有限，能够向站警交接的材料和证据质量也无法有质量保证，所以很多时候乘警往车站交接犯罪嫌疑人及相关材料时候，站警找各种借口不接，也影响了铁路公安机关的执法效能。现今由于铁路的发展，铁路公安机关警力紧张，列车无乘警或者车站派出所警力紧张，无法保证在每趟列车进站时都有民警接车，也就造成了站车交接的程序规定难以实施。

在高铁时代，列车乘警配备模式与以往有所不同，旅客列车无乘警、单警值乘情况较为普遍。此外，对于列车犯罪管辖地的界定，也有一些新规定相继出台，如《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》（法释［2012］10号）第1条第3款规定，“在列车上的犯罪，由犯罪发生后该列车最初停靠的车站所在地或者目的地的铁路运输法院管辖”；公安部《公安机关办理刑事案件程序规定》第17条规定，“行驶中的交通工具上发生的刑事案件，由交通工具最初停靠地公安机关管辖”。面对这些新情况、新规定，我们必须重新科学制定铁路站车值勤民警交接工作办法。笔者认为，在制定铁路公安站车交接的工作新规定时，有几点是要考虑的。

一是站车交接的必要性问题。应该改变过去那种在旅客列车到达设有派出所的车站（含终到站）时，乘警必须下车与车站值勤民警办理交接事项的硬性规定，把它改为：在有案件和需要交接情况下，乘警提前通过通信工具告知车站派员接车，进行交接；无案件和需要交接事项时，可以不交接。

二是根据列车无警、单警和多警不同情况，规定车站派出所接处警、交接犯罪嫌疑人和证据材料的要求。总的原则是，旅客列车上发生的案件管辖一律由犯罪发生后该列车最初停靠的车站派出所管辖，旅客列车所属乘警支队只对列车发案进行犯罪信息统计和情报信息系统录入，对案件调查取证只负责协助，不承担立破案管辖职责。无民警值乘列车上发生案件的，前方停车站派出所或责任区刑警队接警后应迅速派民警上车，开展调查取证、现场勘验、查堵作案嫌疑人等工作。单警值乘列车上发生案件的，乘警应做好先期处置工作，及时通报前方最初停靠站派出所派警力支援。多警值乘的旅客列车发生案件后，乘警应做好先期处置工作，积极开展案件调查和受理报警材料制作询问笔录制作，及时通报前方最初停靠站派出所派警力支援。查获犯罪嫌疑人的，或旅客群众报案、扭送犯罪嫌疑人，或犯罪嫌疑人投案的，列车乘警应对犯罪嫌疑人认真盘查，制作盘查笔录，对被害人、证人要进行询问，制作询问笔录，或者由被害人、证人书写被害经过、证言。需要现场勘查的，应当及时通知前方站派出所（刑事技术）派员勘查，制作勘查笔录。取证结束后，列车乘警应当将犯罪嫌疑人及盘查笔录、被害人和证人的证明材料、涉案财物、作案工具以及其他与案件有关证据一并移交前方最初停靠站铁路公安机关管辖。这里面需要强调一点，就是对于乘警站车交接的犯罪嫌疑人或者相关材料，前方站派出所必须无条件接收，不能以任何借口推诿。如果觉得相关材料不够完备，车站派出所可以派警力上车继续开展调查、勘验和取证工作。

三是规范乘警交接的材料要求。有时乘警虽然在接到警报后有第一时间到达现场，采取紧急查缉措施，搜集保护证据等条件，但是毕竟警力有限，案件的发生情况和现场条件各异，不能对乘警搜集的证据材料提出基本事实清楚、主要证据齐全、法律手续完备这样严格的高标准。应该转变观念，把乘警从办案人员这样的角色中解脱出来，乘警的职责只能是最先赶到现场的“巡警”而已，其主要职责就是紧急处置现场，受理报警，保护现场，力所能及地收集证据。这是因为乘警包括乘警支队都不是办案的责任主体了，他们不需要也没有能力按照办案的证据要求来完成高标准的移交材料。乘警给站警移交的材料只要有《移交证》、《受案登记表》和《受案回执》即可。至于抓（查）获经过（即犯罪嫌疑人归案情况的说明）、当场盘问检查笔录，或犯罪嫌疑人亲笔供词，对犯罪嫌疑人人身检查后的涉案财物与随身物品的名称、数量、特征等，应一并写入当场盘问检查笔录；被害人、证人询问笔录，或自书经过、证言（或称事情经过、报案经过），涉案财物和随身物品，包括执法记录仪信息等，应该是选择性材料，有条件的尽量完成提供，没有条件完成的，不做硬性要求。对于单警值乘后，乘警的首要职责是什么、治安防范工作如何开展、遇到警情后如何处置等，应当重新界定职责与工作标准。对于单警制作证据材料的问题，笔者认为在收集嫌疑人、证人材料时，可以采取几种方式：一是查获时立即进行盘问，并用执法记录仪等进行录音、录像；二是要求嫌疑人或证人自行书写，没有书写能力的人可自愿请人代笔，但要重读，要有旁人证实；三是当单警得到增援或将犯罪嫌疑人带下车后，再补充制作笔录。

四是建立铁路公安站车交接案件信息化系统。对于列车上发生案件的交接，乘警需要向前方站派出所，甚至前方站派出所所属的铁路公安处、局信息指挥中心报告，也包括汇报给乘警所属的乘警支队和铁路公安局、处。铁路公安机关应该建立全路统一的站车交接信息系统，实现站车交接的信息化，尽快建立铁路公安机关网上作战警务机制。乘警要充分依靠警情通报制度，利用对讲机、手机、网络系统等通信设备，加强站、车间的沟通联系，有事交接时提前通报前方做好准备，确保站车交接顺利进行。

4.全面落实以站保车各项安保措施。由于“平安站车”创建、“五道防线”建设、“以地保车”措施的逐步落实，车站监控设施逐步完善，实名制、安检查危“三个100%”、严格车站通道管理等举措的全面推行，有效防止和减少了可疑人、可疑物、危险品进站上车。高铁、动车组列车全封闭，大多在白天运行且时间较短，旅客层次较高，列车治安秩序远好于普通列车。铁路乘警所要保卫的旅客列车安全，从案事件的受理、调查、处理等执法勤务模式来讲，需要派出所勤务和刑侦专业化改革来支撑与协作，同时，依托铁路公安情报信息指挥中心，完善指挥调度机制，实现扁平化指挥和精确化调度也必不可少。铁路公安机关应抽调相关业务部门的人员专门负责警情研判，成立了综合警情研判中心，并将全路各类救援队伍、物资装备、避难场所、重点单位、处置预案等基础信息录入指挥中心平台，提高突发事件处置水平。铁路公安各警种要各司其职、各负其责，支持配合乘警开展工作。特别是站警要积极主动与乘警配合，在处置非法干扰行为、旅客列车违法犯罪、执行押解等任务中给予支持，规范案件移交制度，完善铁路安保协作配合机制，形成长效机制，实现铁路站车安保密切对接，构建铁路公安保卫立体防控体系。

（三）建设旅客列车视频监控工程

1.旅客列车安装视频监控系统的必要性。旅客列车既是铁路运输生产空间，也是公共安全防范的重要场所，应该安装使用视频监控系统来更有效地保障列车安全，实现铁路视频监控系统无缝衔接。

一是铁路安全防控体系建设的需要。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，对经济发展、社会稳定和安全有巨大影响。铁路运输安全管理一直坚持安全第一、预防为主的方针，而技防是实现铁路安全防范体系的重要方式之一。旅客列车是运输旅客的车辆工具，也是一个流动的社会公共空间。保障旅客列车的公共安全，不仅是保护旅客生命财产安全的要求，也是维护社会稳定和铁路运输生产秩序的客观需求。旅客列车设计、装备视频监控系统，是网络科技时代铁路智能交通的应急管理与安全保障的需要。

二是铁路信息化建设不可或缺的内容。信息化发展势头迅猛，物联网、云计算等新一代信息技术的出现，是加快转变经济发展方式的重要支撑。加快转变发展方式、发展现代交通运输业，就要继续实施“科技强交”战略，推进现代信息技术在交通运输领域的集成应用，极大地提升交通基础设施、运输装备的现代化水平。高铁综合视频监控系统作为铁路信息化重要组成部分，不应该出现盲区，否则铁路视频监控系统是不完整的。

三是现代铁路安保方略的必然要求。铁路是骨干交通运输行业，车站和旅客列车是复杂的社会公共场所。视频监控作为现代化的技防设施是社会管理和安全防控的重要技术和模式。旅客列车装备视频监控设施，是铁路企业保障运输生产安全和创新旅客运输管理模式的客观需要，也是铁路公安机关在铁路发展和社会治安管理新形势下实现安保与警务工作现代化的必由之路。但是，目前的中国铁路旅客列车并没有安装视频监控设备，这是铁路安全保障和技术防范方面的一大软肋和漏洞，必须认真研讨，切实改进，以保证旅客列车安防有科技支撑。

2.旅客列车警务需要视频监控系统做支撑。

（1）列车人员流动性强，管控条件差，需要全时空监控。旅客列车是铁路客运交通工具，也是人财物高度聚集的公共场所。列车昼夜运行、流动性强，旅客来自四面八方，一些违法犯罪分子混迹其中，若发生各种治安和刑事案件，会严重破坏铁路运输生产秩序和危及旅客生命财产安全。以往的旅客列车治安保卫工作主要是靠列车员的守护和乘警的巡视来实现。在新形势下，对旅客列车安全管控只能走靠物防技防的路子。视频监控以其直观、准确、及时和信息内容丰富的特点能够满足全天候监控列车治安动态的需要。在摄像头的视野内发生的违法犯罪行为，将会被系统记录下来。随着社会的发展，公交车甚至出租汽车都配备了视频监控，列车上的视频监控等技防设施投入要跟上，与人防紧密结合，构建列车治安的立体防控网。

（2）列车警力严重不足，安防与执法工作面临漏洞。在旅客列车警力配备已经出现无乘警和单警制的情况下，旅客列车的治安防范工作需要有监控技术来支撑，需要运用现代科学技术手段预防和制止违法犯罪、减少治安灾害事故、维护公共安全。监控视频不仅能为案件侦破提供直接证据，而且对于案情的分析、侦查方向的确定具有导向作用，能否最大限度地使用视频信息是许多案件能否侦破的关键。在马德里、伦敦、莫斯科轨道交通恐怖袭击案件的调查中，铁路（公交车）的监控录像都发挥了重要的作用。旅客列车安装安全监控技术设备，是铁路和铁路公安机关面对铁路快速发展和铁路公安机关警力严重紧缺新形势变革管理模式的必然选择。

3.旅客列车装备视频监控安全保障设备是铁路运输行业执行和落实国家关于企业加强安全生产要求的举措。《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（国发〔2010〕23号）要求企业坚持以人为本，牢固树立安全发展的理念，把经济发展建立在安全生产有可靠保障的基础上，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，全面加强企业安全管理。为贯彻执行《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》，交通运输部联合公安部、安全生产监督总局、工业和信息化部发布了《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》（交运发〔2011〕80号），要求车辆安装符合《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》（JT/T794-2011）的卫星定位装置（包括影像设备），并接入全国重点营运车辆联网联控系统，保证车辆监控数据准确、实时、完整的传输，确保车载卫星定位装置工作正常、数据准确、监控有效。据此，很多城市公交车也都装备了视频监控系统。铁路企业应按照《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》要求，建设坚实的技术保障体系，强制推行先进适用的安全技术装备。旅客列车安装视频监控设备可以对铁路客运生产服务过程实施更加有力的监督管理，也有助于建设更高效的应急处置体系，建立企业安全生产预警机制，完善企业应急管理机制。所以，应该把旅客列车安装视频监控系统作为铁路企业行业安全准入要求。

4.铁路安全管理和信息化建设发展需要旅客列车装备视频监控设备。随着高速列车技术的发展，高铁对高速列控系统的安全性和智能性也提出了超高要求。这种要求不仅存在于铁路设备和技术本身层面，还应该包括高铁运行的客观环境方面，也就是一定要考虑到技术和设备以外的环境因素，特别是人的因素对高铁运输安全保障的影响。目前，我们国家在设备和技术层面，应该说已经具备了世界一流的高铁设备制造系统集成技术。仅从设备和技术本身而言，高铁似乎是具有安全性的。但是，高铁毕竟是时速300公里左右的“陆地航班”，高铁的设备和技术在防止来自人的破坏和攻击方面还是十分脆弱的，特别是来自列车上的安全破坏，产生的影响可能更大。我国高铁列车乘务人员数量少，列车的车门管理也是自助式的乘降，如果列车上没有视频监控系统甚至联网的信息化安保模式支持，高铁列车就成为铁路安全监控与技术防范的盲区，也是传统的铁路警务模式所鞭长莫及的“软肋和死角”。因此，铁路主管部门应该对列车安全视频监控系统建设有与时俱进的思想认识，并将其纳入旅客列车设计、制造和铁路信息化建设大体系中来统一规划与实施。

从目前的实际情况来看，铁路公安局由于是铁路总公司的“代管”机构，在监管铁路总公司所领导管理的铁路系统公安安全技术防范工作的规划方面，还缺乏话语权，缺乏公安机关按照法定职责职权所应有的权威性和执法与管理力度，因此需要铁路总公司同级的公安部的相关职能部门和国家铁路局对铁路公共安全予以关注和重视，促进旅客列车公共安全防范技术设备的规划与安装。

（四）建立乘警警务信息化机制

1.信息化智慧铁路有条件支撑乘警警务信息化发展。当今时代，以计算机、网络为支撑的信息化是一个国家经济现代化的重要标志，也是社会管理现代化的重要手段。铁路不仅是一个高速的人流物流通道，也同时伴随有信息化服务需求。中国高铁路网集中以后，铁路旅客每天可能会达到2000万人次左右，因此发展铁路线路上的旅客信息服务非常重要。智慧铁路可以使铁路基础设施和物联网联系起来，形成铁路的物联网。这使铁路将来跟高速路网联合起来以后，运营维护将提供强有力的支撑手段。［1］信息通信网络是高铁的神经系统，是高速铁路、智能列车的重大关键和支撑技术。中国铁路总公司在2014年工作重点中提出要大力推进铁路信息化建设。坚持把信息化建设作为铁路发展的一项战略任务，加强顶层设计，搞好总体规划，推动资源整合、互联互通、信息共享［2］。笔者认为，在铁路信息化的建设方面，应该把铁路公安信息化内容纳入其中，加强资源整合和信息共享。在铁路信息化的顶层设计和总体规划中，不应该缺少铁路安保工作方面的信息化内容，铁路公安信息化建设一定要和铁路信息化建设同步规划。

2.公安信息化发展要求乘警警务信息化同步发展。再从公安信息化来看，在经济全球化和社会信息化的时代背景下，影响国家安全和社会稳定的不确定因素明显增多，难以预料的挑战和风险明显加大。面对复杂多变的形势和繁重艰巨的任务，牢固树立情报信息主导警务理念，切实加强公安信息化建设，不断提高驾驭局势的能力，客观上已成为对各级公安机关的必然要求。公安信息化作为一场新的警务革命，不仅是提高公安机关整体战斗力的重要途径，提升基层基础工作水平的重要载体，而且是牵动警务机制改革和推动公安工作科学发展的重要纽带。各级公安机关要积极适应信息化的发展趋势，坚定不移地走科技强警之路，向科技要素质、要警力、要战斗力，把信息化打造成提升公安机关核心战斗力的重要支柱。当前，公安机关“三项建设”将公安信息化作为战略任务提上了重要议事日程，公安信息化建设进入了全面快速发展时期。新时期、新形势、新任务给铁路公安乘警工作带来了新的机遇，也提出了新的挑战。面对新的机遇与挑战，铁路公安机关应当统一思想、积极应对、主动作为，并以此为契机不断推动公安工作和队伍建设的科学发展。

3.旅客列车治安基础信息采集。要建立列车治安动态收集和分析研判制度，这是随时调整勤务模式和开展打击的前提。旅客列车的治安管控应该更加动态化、信息化、整体化，治安管理基础工作要加强，必须坚持以信息化带动公安基层基础工作的理念。一要以信息化细化工作标准，积极引导乘警队把信息化的要求与日常各项基层基础工作更好地结合起来，在日常打击、防范、管理等各项基础工作中采集、录入信息，用信息化手段不断提升基层基础工作的层次、质量和水平。应该根据旅客列车治安保卫工作的特点，设计乘警治安基础信息采集表格及上报系统，包括收集发案情况、违法犯罪嫌疑人情况、乘警返程反馈情况、上车向职工旅客调查、到列车沿线停靠站派出所掌握情况等。二要建立基础信息采集录入制度，将基础信息数据的采集、录入纳入乘警日常工作的基本内容，及时采集、录入各类基础工作信息，确保信息数据的完整、准确、鲜活。三要建立和完善基础工作信息化机制，主要包括：建立电子台账工作规范，明确电子台账种类，规范数据录入标准，尽快实现由手工台账向电子台账的转变；建立数据维护制度，各部门负责人要在信息化联络员的协助下，对乘警采集录入的数据进行定期检查、不定期抽查，加强审核，切实把好数据质量关；建立信息质量倒查制度，在重大案（事）件处理结束后要对所涉及信息的质量进行倒查，倒查情况在全局进行通报，重大情况随时通报，造成严重后果的要报请纪检、督察部门处理。四要建立信息化工作奖惩机制。制定信息化工作考核标准，将其纳入单位、部门以及民警、干部年度考核的体系中，实行奖惩。积极推行乘警队信息化达标考评，并作为乘警队等级评定的前置条件，纳入“一票否决”范围，确保信息化工作落到实处。

4.搭建乘警工作新媒体平台及移动警务终端。社区警务和民意警务都是新兴的警务模式，和公安工作的群众路线是一脉相承的。乘警在旅客列车安全防范宣传方面，一直有很多好的做法，比如列车安全宣传条幅、图板，列车广播，乘警安全防范宣传等，包括利用电视、报刊、广播等宣传旅行安全常识，这些宣传和联系旅客的好的做法应该坚持传承。在网络迅速普及的新时代，以高速发展的新技术为内核、以广泛参与的公民为受众的新媒体，也将在乘警转变职能的进程中持续发挥重要作用。

伴随信息化警务迈入大数据时代，铁路公安应开创融合各新媒体形态的电子警务发展新模式，开发乘警手机移动警务终端。“移动警务系统”是以智能手机为终端，以公安专网和4G无线通信技术为依托，提供跨业务数据库、跨地理阻隔的现代化移动办公服务工具。“移动警务系统”集“移动警情处置”、“实时核查比对”、“综合警务查询”、“警务微信通讯”、“警务二维码”等功能于一体，解决了指挥模式扁平化不到底、通信模式载体单一、作战模式机动性不足等警务实战问题。

另外，打造乘警信息化警务模式可借助新兴媒体开辟互联网电子警务服务平台，使旅客能了解安全旅行常识和报警流程，打开手机上网就能表达意愿诉求，就能办理报警业务。铁路公安警务网站群可以服务在线的形式集亲民热线、短信平台、互联网门户网站、4G手机版四位一体，在全路范围内实施统一平台受理公安业务，并延伸至全路公安政务微博群、QQ群、官方微信等。无论旅客身在何处，只要能接通互联网，登录服务在线或通过微博、微信，进入三维动画的铁路公安网上服务大厅，便可随时与铁路公安局各警种，全路公安局、处甚至基层所队进行互动，将旅途中的安全防范宣传和报警等都变成了可实时监控的动态数据。铁路公安机关应该建设网上警务系统，开发“铁道警务二维码”系统，随时扫描布置在各车厢、车站区域的二维码，可直接登录网上公安局、警务室等。

5.加强乘警警务情报引导。在动态社会环境下开展铁路治安防控体系建设，就必须积极构建覆盖整个铁路及社会面的社会治安防控网络，必须充分借助现代化手段，加强信息系统资源和信息技术资源的有效整合。由于火车票已经施行实名制，铁路售票系统中存有旅客实名信息数据。铁路公安机关应该主动工作，尽快实现实时获取旅客购票实名制信息，并将旅客实名制信息系统和公安机关的网上在逃人员信息库、通缉令信息库、吸贩毒人员信息库、涉恐怖人员信息库等进行数据联网，一旦发现购票旅客中有各种违法犯罪涉案或者危险人员，就将上述信息及时通报给相关铁路站车的站警、乘警，使其及时掌握信息，通过警力跟着警情走，实现警务管理从被动型向主动型、从静态型向动态型的转变。只有实现精确实名制信息系统与公安其他重点人员信息库跨库信息的情报碰撞，乘警警务工作才能实现情报引导警务，实现旅客列车治安保卫工作从“传统警务”向“智能警务”的转变，用信息化手段破解工作中遇到的难题。

在乘警警务信息化发展中，一是提高思想认识，使情报信息主导警务的工作理念得到全面根植。二是建立移动警务平台。乘警移动警务平台是整个铁路公安移动警务系统的综合管理与数据对接的枢纽，功能模块包括综合门户、后台管理模块、业务应用中间件、配套后台工具等模块。根据业务需要，乘警移动警务平台还应提供丰富的扩展模块与特色功能。三是创立乘警警务网上作战机制。铁路区域信息系统资源可分为铁路公安自建数据库、铁路信息库、公安资源和社会资源四部分。要加大铁路辖区各家的沟通与协调，深化系统信息资源整合共享、互利共赢。要扩大警务信息网上协同范围，通过信息的自动流转实现工作协同，从技术上进一步提高信息流转的实效性，不断提高工作效率。要充分利用公安基础数据和业务数据、铁路数据和社会信息资源，采用网上分析、网上研判、网上碰撞比对等方法，通过情报信息的收集传递、分析汇总、交流会商、发布反馈、指令下达等开展综合研判，拓展旅客列车治安保卫及侦查破案途径，主动发现勤务线索，推行以信息化为先导的主动型警务模式，建立贴近实战、功能强大的“网上作战”打防管控体系，切实提高乘警警务工作水平。

（五）加强乘警执法的保障工作

乘警警务模式改革实施起来决不是单纯减少警力这么简单。要保证列车治安平稳可控，甚至达到既减少警力又要确保治安状况好于改革之前的效果，需要落实相应的保障措施。

1.单警装备的保障。乘警工作多远离所属单位，且多单警查处旅客列车上的扒窃、打架斗殴、贩毒、旅途精神病、反恐等案事件，为了使单警作战的乘警更好地执法，保卫列车安全，必须为乘警配备齐全的单警装备。单警装备必配部分为警棍、强光手电、催泪喷射器、防割手套、急救包、多功能腰带、手铐、警用刀，选配部分为防刺服、警用装备包、警务通、枪支、水壶、对讲机。另外，根据乘警单独执法，查处违法犯罪嫌疑人不方便记录等特殊性，还应该为乘警配备执法记录仪。执法记录仪又称现场执法影像记录仪，是非常实用的新型执法设备，其所拍摄的现场影像资料，不仅有利于现场保存一手证据，供案件指挥、侦破和检察机关取证，对于纠纷的处理、日后诉讼过程中证据的认定及保护当事人和执法人员的合法权益也都大有裨益。还有，乘警应该配备量身定制的移动警务通，为乘警提供信息查询、信息采集、关联报警、现场处罚、罚单打印、定位等方便。警务通是一种警察用来执法的移动执法系统，它包括移动终端、后台处理平台以及相应的网络安全机制，是新一代执法仪器，可提高办事效率。随着可穿戴信息化设备的进一步普及，以及警务信息化系统的进一步发展，移动警务通也将日益显现出旺盛的生命力。

2.乘警执法法律法规的保障。乘警属于特殊警种，其执法的旅客列车流动性大，管辖的职责宽泛，具有一警多能的特点，因此要保证乘警具有良好的执法保障，还必须完善乘警执法所涉及的法律法规以及内部规章制度等铁路公安执法规范体系，保证乘警执法法治化、规范化。一是要依照相关法律规定做好乘警工作。与乘警警务密切相关的法律有《人民警察法》、《治安处罚法》、《刑事诉讼法》、《刑法》、《行政法》、《铁路法》、《身份证法》、《铁路安全管理条例》等。从执法行为而言，这些法律法规是乘警依法履行职责的法律依据，但是其中也有一些规定在立法时就存在有不足之处，需要加强研究，积极提出法律法规修改建议，以便更好地适应旅客列车管辖与安全保卫执法之需要。二是要积极研究高铁时代乘警工作所涉及的法规。乘警执法规范化建设的前提是制定乘警工作职责，或者说做好旅客列车安全保卫工作所需要的法律规章。这个方面要从公安部、国家铁路局、中国铁路总公司部门层面，结合相关旅客列车安全保卫和执法之需来修订完善、制定相关法规，主要是涉及旅客列车执法程序、警力、材料要求以及铁路企业和职工的安保责任等。三是要从铁路公安局层面制定乘警警务规范等文件，来规范乘警执法活动，确保乘警警务活动的法律性、严肃性、规范性。这里面非常关键的问题就是要厘清乘警作为执法者的依法履行警务活动和属于非警务活动的乘务活动之间的关系，保证乘警能够依法履行警务活动，保证执法的权威性。

（六）实现乘警管理现代化

面对党和国家依法治国方略的新要求，面对广大人民群众对铁路治安工作的新期待，面对敌对、恐怖势力活动加剧和社会矛盾凸显的新挑战，铁路公安队伍在管理机制、规范执法、能力素质等方面还存在诸多不适应。特别是铁路公安管理体制改革后，尽快完成与公务员管理制度接轨，实现铁路公安队伍正规化，提高队伍的整体素质和战斗力，是摆在铁路公安机关面前的一项非常紧迫的重要任务。全路各级公安机关必须充分认识新形势下加强铁路公安队伍建设的重要性、紧迫性和艰巨性，科学部署，扎实推进，以高度的政治责任感，全力推进铁路公安队伍建设。

1.加强乘警警务理论研究。乘警的素质是乘警管理和业务能力的基础。要提高素质，就必须开展教育培训。乘警警务理论研究是开展乘警教育培训和管理的基础，没有到位的专业理论支持，乘警的教育培训只能是无源之水。警务现代化发展在依赖实践创新的同时，离不开理论的支撑和警务研究领域的智力支持，要坚持用科学理论指导警务实践，更加重视理论创新对警务实践进行分析，从而形成新的警务思想和认识，进而总结出新的警务理念，并据此构建新的警务机制。

2.搞好乘警教育培训。影响乘警素质能力的一个重要因素是招录警进口关，也就是乘警队伍警员的学历和专业等情况。现今的乘警队伍素质状况，文化程度偏低，专业能力不强，主要是以前铁路公安机关招警的门槛过低造成的。铁路公安机关转制为国家公务员以后，招警渠道为国家统一的公务员招考，使以往进人门槛过低而影响队伍素质的情况有了根本转变。从补充新鲜血液来讲，乘警队伍多进文化程度高、身体素质好的年轻警员肯定是提高素质的最有效手段，只是这种新人所能占的比例有限。对于现职的乘警要想提高素质，特别是适应高铁时代旅客列车安全保卫更高的执法素养要求，只能靠加强教育培训。

对乘警的岗位培训一定要形成机制，上岗培训、专业培训、警衔晋升培训等都要有时间、大纲、教材、考核等方面的规范。除了集中脱产培训外，乘警支队要利用好交班学习等时间，利用以会代训等形式对乘警进行业务教育，提升乘警业务能力。另外，应该开发乘警网络视频课程，使乘警可在电脑甚至手机上学习警务专业知识。乘警支队也可以利用短信、微信等发送一些乘警警务有关的业务学习资料，乘警警务通应该开发乘警业务学习培训软件。乘警的教育培训一定要突出计划性、专业性和系统性，不仅仅要有以公安业务技能及传授交流工作经验为主的业务交流，也要有系统的专业理论培训，不断提升乘警执法水平。

3.完善乘警管理机制。乘警工作远离单位领导，警力分散，独立作战，接触的社会面非常广，经常与违法犯罪等社会阴暗面打交道，具有利用职务之便以车以票谋私便利等，这些都对乘警管理工作提出了挑战，使乘警管理成为乘警队伍和勤务建设的重中之重。具体而言，乘警管理中需要建立的机制包括竞争激励机制、监督约束机制、培训机制、轮换机制、思想政治工作机制、淘汰机制、领导率先垂范机制等［3］。要通过这些机制的建立和运行，完善乘警警务管理规范，保证乘警警务活动中责、权、利相统一。乘警管理要坚持“政治建警、培训强警、执法塑警、科技兴警、荣誉励警、文化育警、优抚爱警、维权护警、纪律严警”理念，着力增强乘警的责任感、使命感和归属感，着力提升乘警队伍的群众工作能力、规范执法能力、治安防控能力和打击犯罪能力。铁路公安局要注重乘警队伍发展的顶层设计，制定一系列管理规定，制定乘警队伍建设与发展规划，明确发展方向和主要任务，要加强乘警队伍法规标准建设，确保乘警执法、执勤有法可依。

［1］钟章队.信息通信技术是智慧铁路的重要内容［EB/OL］.http：//miit.ccidnet.com/art/32559/20101030/2229157_1.

［2］刘春瑞，王伟伟.盛光祖称推动铁路走向市场［N］.新京报，2013—01—18.

［3］贾永生.铁路乘警学［M］.北京：中国人民公安大学出版社，1997：39.