徐昌东：中国低空经济的拓荒人

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2013年末，《通用航空飞行任务审批与管理规定》的出炉被认为是给通航产业注入了一剂强心针，为通航政策的出台打开了想象空间。

这预示着什么？首先，通航飞机将告别“插翅难飞”的尴尬；其次，全国范围内将掀起通航基础设施如机场、空管系统等的建设热潮。

一个庞大的通航潜在市场已经浮出水面。

有一个人，他一直是众多媒体关注的焦点。他被称为“中国民用飞机缔造者”，把脉中国低空经济的战略者、投资人。他还是低空产业的拓荒人，他把目光锁定在具有无限发展空间的民用直升机产业，并且提出了“国家不养飞机理论”，被全世界很多国家所采纳。

他就是徐昌东，从创办美国达西集团经营投资、贸易、化工等产业，到在中国大陆投资医药、旅游、新能源产业，他身上肩负着200多个荣誉光环。

但是现在，他却将重心放在通航产业上；在各地一哄而上兴建通航产业园之际，他奔走疾呼，劝告对方要走适合当地的发展道路，勿求“大而全”，只求“小而专”。

上世纪80年代第一批出国求学者

徐昌东所获得的一切成就都要从他上世纪80年代出国留学开始算起。

1983年，中国还没有改革开放，31岁的徐昌东选择外出求学自己闯天下。当时，他的口袋里只有40美金，从上海出发到了美国。40美金在当时的中国可以用作一个人一年的生活费，而在美国，只能够支付一个人一天的生活。徐昌东到美国后，找了家很便宜的旅馆落脚后，就立刻奔到街上去找工作。第二天，他去了一家饭馆端盘子，一端就是4年，他用打工赚得的收入读完了计算机和化学两个硕士学位。

说起来，徐昌东出生于一个书香世家。有媒体报道，他的伯父曾与周恩来、邓小平共同前往法国留学。他的哥哥也是英国家皇化工科学院的终身院士。但是，他却走上了一条与此不同的道路。

1986年，研究生毕业后，徐昌东来到在美国的跨国公司VCC国际集团担任总裁助理工作，这是一家德国企业，总裁卡尔是一名德籍犹太人，卡尔开阔的思路、考虑问题的全面、影响了徐昌东，而徐昌东勤勉的工作态度、执着的工作热情也让卡尔看到了他的潜力，卡尔的鼓励成了他创业的动力。

1988年，徐昌东离开了朝九晚五的生活，走向了创业的道路，创办了美国达西国际贸易公司，开始投资贸易领域并涉及酒业、化工原料等。

截至目前，在他旗下的公司已达到数十家之多。

投身于通航产业的热潮

直到前几年，国家“十二五”规划提到，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。2013年11月14日，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这意味着长久以来受空管体制束缚的低空空域，终于得以放开。这些给我国低空产业发展带来了难得的历史机遇。

徐昌东认为，在未来10年内，中国通用飞机市场将呈现一种井喷的态势，并且将因此形成一条崭新而巨大的产业链，他将工作的重心转移到通航产业上来。

“因为低空产业经济，首先要有直升机，而直升机的运行，涉及到小型机场、管理系统、指挥系统、网络系统等，还有配套的销售、维修、养护、加油、租赁、培训、物流、医疗、 通讯……这一切也将依托并依附着直升机的制造，带动复合材料、轮胎、发动机、零配件等多种产业的发展。”

“以美国为例，美国有300万人直接为通航产业服务，有500多万人间接地为其服务，这可以拉动一个庞大的劳动力市场。”

有权威数据统计，截至2010 年，美国拥有 3 万多架通用飞机，欧洲 27 国通用飞机超过 2 万架，而我国 103 家通用航空企业在民航登记注册的通用飞机仅 1010 架。巨大的数字差距让徐昌东看到，通用航空产业只要用心经营，前景一定是光明的。

2008年以来，徐昌东就与多家美国直升机制造公司合作，先后将席勒UH-12型、海明堡S-52、Van Nevel FH1100直升机引入中国，并计划逐步实现国产化。他认为，未来10年间，中国国产化民用直升机将达到广泛应用。

2011年2月24日，徐昌东代表中国直升机发展协会、美中投资基金，与美国垂直航空技术公司总裁布拉德·克拉克在美国佛罗里达州签署了全面合作协议。

2012年3月16日，徐昌东再次代表中国直升机发展协会、中国通用航空发展协会、美国美中投资基金，与美国Van Nevel直升机制造公司总裁乔治·范奈佛签订了中美FH1100系列涡轮直升机全面合作协议，中方获得美国Van Nevel直升机制造公司FH100系列涡轮直升机的全部工业产权及技术专利转让。

2012年3月24日，乌克兰国家代表团应徐昌东主席的邀请，由乌克兰国防服务公司总经理彼得连科瓦列里·维克托先生带队访问中国，并于3月26日赴鄂尔多斯与市政府洽谈引进伊尔大型运输机各项目合作意向。

国外技术国产化

将国外直升机技术国产化一直是徐昌东的梦想。

三年前，他在鄂尔多斯设立了“鄂尔多斯海明堡直升飞机产业园”，从美欧等国家引进先进的直升飞机来中国集成，最终要将技术国产化。

海明堡产业园建立后，鄂尔多斯地区的可持续发展的航空产业链将逐渐被延伸出来。当地政府希望，园区能够成为辐射西北地区的通用航空产品销售和服务中心。

早在园区设立之前，徐昌东就已经做好了规划，产业园总投资100亿元人民币，包含六个板块的通航产业细分链条，分别是直升机制造、直升机关键零部件制造本地化、飞机销售和售后维修服务、航空紧急救援、直升机租赁和航空培训及航空旅游。

目前，园区引进的直升机类别有轻型工作直升机、豪华商务直升机、多种衍生专用机（包括警用机、医疗救护机等）。

他预计，园区达到饱和生产后，每年可以生产三百三十架飞机，但这需要五年时间。目前，园区已经建成，生产线也开始试运行。去年一年虽然只生产了六架直升飞机，但买家热情不减，向徐昌东发出订单的企业或个人达到几百份之多。

园区建有一个大型研发中心，研发人员面向全中国招聘，“去年，西安航空航天大学某一个专业的几十个毕业生全部被我们招聘过来。”

徐昌东与美国合作方达成协议，产品在国内组装，未来将逐渐国产化，从10%国产化直至完全国产化。

由于身兼中国直升机产业发展协会会长，徐昌东很看重国内外相关技术的交流合作。目前，园区已经与全国各地的专业院校、科研院所展开合作。

“我们有先进技术，带动高校科研水平逐步提升；公司在高校的定制化科研项目，也让园区的科研水平呈螺旋式上升。”

除此之外，海明堡还与多所高校开展了直升飞机驾驶员培训课程，我们引进西方的培训力量，注入课程资金，他们负责招收学员。在徐昌东看来，仅仅通航产业培训一个细分领域，就已经是广阔天地大有可为。

要有规划地设立通航产业园

“很多人反对一窝蜂地建造通航产业园，理由是此类园区太多了，但我刚好持相反的观点。”

徐昌东以汽车产业为例，“20年前，我要说中国汽车产量会超过美国，没有人会相信，而事实上，中国汽车拥有量在四年前就已经超过美国了。”

他向记者强调，即使现在有100多个通航产业园上马，还是可以避免出现产能过剩的局面。这就要求园区设计者要有规划意识，提前布局，园区产业链要与当地经济相结合，“不能为上而上”。

“任何一个产业都是包罗万象的，制造业只是产业链的一个点，但在中国人的惯有思维中，只要发展某个产业就要与制造相挂钩。低空开放以后，每个省市都选择飞机制造业作为当地的通航支柱产业。很多省市领导都要我帮他们引进、制造飞机。”对此，他表示十分不解。他担心的是出现“一叶障目”的局面出现。

接着，他还是以汽车业为例，汽车产业链，除了制造业外，还有汽车美容、养护等多种业态，汽车制造最多只占到10%的份额。但很多人都将其他的路径自动忽略了。

如何做好规划工作？

他给记者的答案是，首先，国家针对通航产业的法律法规要健全；其次，当地要组建专业的办公人员和办公场所，重点摸清当地的经济和消费特色；第三，大力培养通航领域的人才。

“资本进入通航产业，又该注意什么？”记者又将问题抛给了徐昌东。

他强调，重点在于做好评估，在整个通航产业链上，观察哪一个环节与投资人的资金数量相契合，同时还要考虑到投资人的经验值以及投资背景，不要盲目投资。

在紧急救援上下功夫

通航产业的发展中，一个重点应用领域是航空紧急救援。在中国，面对一片空白的低空产业，人才的培养成了迫在眉睫的事情。

为此，在徐昌东的倡导下，国内开设了第一个通航产业应急救援研修班。

不久前，由北京大学、欧美同学会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院联合发起支持的“北京大学中国通用航空（低空）产业经济与应急危机救援高级研修班”，于2013年12月28日在北京大学开班。

“中国是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。我们需要建立起非常有效的应急救援系统。”担任中国低空产业经济研究院院长的徐昌东谈到。

从直升机的引进到直升机制造国产化，从直升机紧急救援体系搭建到直升机人才储备，徐昌东希望一个真正适用于中国国情的紧急救援体系在高校落地生根，并逐步健全起来。

研修班共开设了12个模块的课程，包括通航（低空）管理、空中管制相关法律法规、通航制造管理等内容。中国低空产业经济研究院秘书长齐崇峰表示，来自通用航空主管部门、通用航空公司、通航机场、飞行俱乐部、通航飞机维修公司以及地震、水利、林业、安全生产、急救及110指挥中心、交警及消防、投融资机构及保险等各单位有关人员将成为培训班学员。当然，也不排除对此领域感兴趣的“白丁”。

为何开设有关紧急救援的研修班？徐昌东讲述了一个令其感触颇深的故事。

三十年前，还是留学生的徐昌东与朋友组织同学出海钓鱼，其中有一个女生，甩钩时把后面一个人的眼睛勾住。正当大家惊慌之际，船长立刻打电话求援，之后将受伤同学的眼睛用胶带固定住，一系列动作干净利落，不到十分钟，国民警卫队的直升飞机就出现了，把伤者简单处理后带走。美国紧急救援实力令徐昌东惊叹，这是国家软实力的体现。

2012年，汶川大地震爆发后，由于缺少机动的直升机，让国家错失了黄金救援的72小时，最终伤亡惨重。血的教训让国家领导人决定建立自己的紧急救援力量。

随后，中央批示设立了民政部紧急救援中心，专门致力于发展航空紧急救援。

2010年，徐昌东主席与民政部紧急救援中心开展战略合作，共同组建中国航空救援服务平台，旨在更深更广范围内推动我国社会化紧急救援事业的发展。

但是，国家的紧急救援力量毕竟是有限的，尤其是在面对地震、海啸等大型自然灾害发生时。为此，徐昌东提出了“国家不需养飞机救灾”理论，并与影视界知名人士成龙、曾志伟、唐季礼等联手组建航空俱乐部，当灾难发生时，俱乐部成员将向国家无偿提供紧急救援服务。

“国家不需养飞机救灾”

由于目睹了国内紧急救援体系落后的现状，徐昌东开始逐步将事业重心向国内转移，并重点推动中美之间的通用航空领域的交流与合作。

按照徐昌东的构想，紧急救援中心由四部分组成，第一部分，是医疗救护；第二部分是物流，包括仓储、紧急救援的设备等；第三部分是居住；最后一部分就包括飞机、汽车等机动部分。

如果按照国际上的标准，300公里半径内设一个紧急救援中心的话，每个省必须有30到50架的直升飞机，全中国需要近2000架，这么多飞机全由国家来购买及养护显然不可能。

徐昌东根据中国国情提出，把四大部分都放到民间去，即“国家不养飞机”理论。他做了一个创新规划，规划设想每个省建立一个紧急救援中心，首先，医疗救护部分，紧急救援时候，不仅仅是医院，而且医护人员也是不可或缺的。而在非紧急救援的时间，我国医疗机构和医疗设施人员也是非常缺少的，中国医疗资源严重不足，加上人口增长、老龄化加剧、发病率提高等原因，医疗市场供需矛盾日益尖锐，我国医疗人均费用仅仅是欧美发达国家的几十分之一，市场空间巨大。

第二部分，物流仓储部分，包括救援物资的储备。在一个紧急救援区域内建立一个物流园，物流园整体进行的是市场化运作，对外营业，其中5%的空间长期储备救援物资，灾难发生时第一时间就会有物资供给，救援物资的及时到位起到积极的帮助。中国地域庞大，内需发展迅速，企业产品在各地区的仓储需求巨大。

第三部分是居住部分，如建设酒店宾馆公寓等。灾难发生时，会有大量的灾民需要临时安置，伤员家属需要安置等。现在都是用帐篷和组装房，而这些一方面数量上供不应求，另一方面灾后无法回收造成巨大的浪费，在一个紧急救援中心区域建设的酒店宾馆平时对外营业，灾难发生后，国家可以征用临时安置灾民。对于酒店宾馆，国内旅游业迅猛发展，旅游人群和消费群体增加，消费力度提升，中国流动人口数量庞大，对休闲酒店的需求也将成倍的增长。

另一部分就是最重要的机动部分，也就是直升机部分。徐昌东提出每个省的紧急救援中心都要建立一个航空俱乐部，这是继游艇俱乐部、高尔夫俱乐部之后的最高级别的俱乐部。每个俱乐部里面有30到50架飞机，实行会员制。“凡是要参加俱乐部的人必须和国家签订一个协议，一旦有难，你必须无偿地让国家征用你的飞机；如果机主有飞行驾照的话，你必须无偿参与救助。同时，国家给予奖励。用这样的方式，就可以做到每一个省建立一个航空俱乐部，这和紧急救援体系中的另三大部分进行配套，一个完整的社会化的紧急救援中心就这样建立而成。”

但他同时也提出，要组建中国自己的非政府紧急救援体系，一个基本的前提，就是要让民间拥有足够数量的私家直升机。而要做到这一点，一方面要生产大批物美价廉安全可靠的直升机；另一方面，就是要积极推动国内尽早实行低空开放。

随着低空开放的曙光临近，徐昌东的构想也将被越来越多的人所接受。我们不妨拭目以待。

链接：

徐昌东，现任美中投资基金董事局主席、海明堡（亚洲）直升机公司总裁等。此外，他还身兼许多社会职务，如：欧美同学会企业家联谊会会长，中美清洁能源论坛中方联席主席、中国通用航空发展协会会长、中国直升机产业发展协会会长、美中友好协会委员、诺贝尔（中国）论坛执行主席、中国度假联盟主席等要职。