京津冀综合交通一体化协同发展——“交通7+1论坛”第三十五次会议纪实

张国伍

(1.北京交通大学中国综合交通研究中心,北京100044;2.中国交通运输系统工程专业委员会,北京100044)

京津冀综合交通一体化协同发展
——“交通7+1论坛”第三十五次会议纪实

张国伍*1,2

(1.北京交通大学中国综合交通研究中心,北京100044;2.中国交通运输系统工程专业委员会,北京100044)

随着经济全球化进程不断加快，区域一体化逐渐成为实现地区协调发展、促进经济全球化必要的实现途径.近年来，我国工业的快速发展推动了城镇化在全国范围内展开.京津冀一体化协同发展正式上升为重大国家战略.京津冀一体化协同发展，交通先行.论坛围绕京津冀协同发展过程中交通面临的困惑、需要思考的问题进行学术探讨，借鉴世界级城市群交通运输发展的先进经验，研究基础设施一体化、运输服务一体化、管理制度一体化、技术支撑一体化、市场培育发展一体化的发展思路，分析网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合运输体系的形成机制，为京津冀一体化协同发展出谋献策.

综合交通，交通一体化，交通政策，区域发展，京津冀城市群

“交通7+1论坛”第三十五次会议于2014年6月28日下午在北京翠宫饭店召开.参加会议的除了论坛核心理事王庆云、石定寰、段里仁、于景元、张国伍、孙守光，还有傅志寰院士、邹德慈院士，以及张元方、郭继孚、薛惠锋、程世东、赵坚、周伟、葛昱、王海燕、王少辉、叶剑、尹琨杰、张国华、张立忠、张忠民、陈禹、方美琪、孙启鹏、索沪生、王江燕、王孝坤、吴建平、张宁、蔡伯根、毛保华、聂磊、彭宏勤、钱大琳、荣朝和、贾元华、张秋生等专家学者、政府部门决策者、企业界管理者共70余人.会议的主题为“京津冀综合交通一体化协同发展”.会议由北京交通发展研究中心承办，李学伟、于景元主持.

郭继孚：从学术的角度探讨京津冀一体化背景下，综合交通怎么样发展.都市区的概念从文献上来看从美国开始的，最早的定义1万人开始，现在基本上统计到5万人以上，法律规定5万人必须成立大都会区的规划组织协调城市发展和交通事务.日本有都市圈的定义，东京圈是一都三县，首都圈就更大一些，一都七县.一都三县的范围是1.3万平方公里，跟北京1.6万平方公里非常接近，具有一定的可比性.另外一个概念是指都市带、城市群的概念，这是从美国开始的，连绵一片能够形成一定的范围.国内学者也对它有一些定义，在一定的空间范围之内，城市之间有很强的经济联系的绵延地区叫城市群.尽管有不同的定义，大家基本认可都市圈或者叫都市区的概念是指生活圈、通勤圈的概念，都市带或者城市群是指经济圈的概念，这些城市之间有很强的经济联系.

都市圈发展边界有多大？从世界上来看，国际公认这几个大的都市圈范围在50到70公里半径，面积在一万到两万平方公里范围之内，人口基本上也在一千万人以上.这个区域比国内建成区的概念要大得多，国内规划界有一个建成区的概念，是指城市建设范围连绵成片形成的集中区叫建成区.而都市区的概念是与通勤的活动紧密联系一起，纽约、伦敦、巴黎、东京，基本上都是如此.

对于京津冀地区来讲，北京通勤圈范围从20世纪80年代的时候只有五环这个范围，不到10公里的范围，现在已经发展到六环，这个边界已经接近于30公里的半径.无论是从城市范围，还有通勤距离都是向外放射性发展的，北京是否也会形成像世界城市一样到达50公里甚至70公里的半径呢？这就是我们需要深入探讨的问题，如果半径达到50公里的话，就已经到了河北周边.燕郊住的相当一部分人就是北京的市民，每天到北京市中心来上班.无论行政边界怎么划，已经是北京都市圈范围之内的问题.我们再看人口增长，城市中心区的人口到达一定的时候稳定，然后下降，真正增长是在外围增长的，这就是城市扩张的过程.即使一个国家的人口出现了老龄化和出生率降低的背景下，大都市圈的人口仍然在增长，特别是近几年出现一个新的趋势，城市的核心区域的人口再增长，有一个城市再回来的过程.

东京新宿站周边是高强度开发的地区，周边土地价值也非常高，利用率也非常高，容积率高达10%，东京区域的容积率正在研究怎么样再提高，把上限提高到15%，有轨道系统支撑，这个车站大家都知道，一天能够在里边周转300万人，远远比现有国内的交通枢纽人数大得多.

城市形态到底应该是像东京高密度、集中式的发展，还是要进行分散式呢？我们研究世界之后发现共同的规律，这个城市形态和交通之间具有极大的关联性.如果是高密度的基本上要以轨道为主的公共交通为主，如果是低密度就是以小汽车为主.北美城市以小汽车为主，像亚特兰大、洛杉矶和休斯敦这样的城市以小汽车为主，到了亚洲基本上就是像香港和东京要靠公共交通解决的，无论是从地域还是城市的区域都遵循这样的规律.东京给我们的启示是沿着高强度开发路径在走，包括香港在内，用20%的土地让人员集中在这些地方，但是背后有一个强大的公共交通系统支撑，特别是轨道交通.低密度的发展在国际上的学者来看都不是很好的可持续发展的路径，尽管单人居住环境是不错的.

对于北京来讲，目前来看，好像是在沿着这样的轴线向外不断延伸，如果要把我们的新城放在同样的空间尺度上来看，北京还不是走廊式的发展，很可能就是国内学者提到块状式的发展，这样的发展给交通带来什么样的问题呢？

东京都市圈范围之内，轨道交通客运量一天达到四千万，四千万当中地铁承担客运量是一千万，外围地区两千多公里的市郊铁路还要承担将近三千万客流.北京地铁客运量是1070万，跟东京几乎是一样的，但市郊铁路现在基本上还是空白，这恐怕是下一步发展需要研判要不要这样发展，要不要做的事情.

从我个人角度来讲，我感觉困惑的是，京津冀地区将来会发展成像东京城市群这样的形态吗？东京主要的客运交通工具是靠铁路，而货运靠公路，是否有借鉴的地方呢？东京圈范围之内最大的特点就是铁路退出货运之后变成了客运系统.美国好多城市像洛杉矶和纽约在小汽车发展之前就有一个非常完善的轨道系统，包括地面的有轨电车系统，最后拆了.墨西哥在20世纪80年代的时候跟北京交通结构可以相比，公共交通承担超过60%的客运量，到2000年这部分比例降到20%，墨西哥城出现城市病和交通拥堵的时候，城市向外疏解，把人口向外疏解.我们的回龙观和天通苑疏解过程出现了睡城.墨西哥城比我们做得更进一步，同时把产业也疏解出去了，但是问题并没有解决，在向外疏解的过程中，轨道没有延伸出去，再一个就是城市的外围地区建了大量低密度的就业岗位和住宅，使得大运量的交通工具失去了作用，所以墨西哥城到了现在交通状况一塌糊涂，大运量的交通工具失去了应有的作用.有16万出租车，还有将近20万辆车的小公共，墨西哥城也是世界上最早实施车辆尾号限行，一天限两个号，北京的尾号限行不是我们创造的，墨西哥城早就这样做了.但是交通状况并没有好转，特别是污染状况并没有好转.这也是我们需要关注和思考的问题.

相反东京就不是这样做的，一都三县20世纪60年代交通很堵，城市两千万人，跟北京今天的人口是一样的，今天是3 500万人.60年代不到300万辆车，现在有1 500万辆车.交通又是什么样呢？现在东京交通没有那么挤，严格实施小汽车需求政策，大幅度提高了轨道交通能力，轨道交通提升了60%的能力.这就是所谓东京要花30年的时间让东京的市民在地铁里边看报纸，现在应该说目标基本上接近了.

京津冀一体化一个重要的任务就是要疏解城市，在一体化的过程中，市场和政府到底发挥什么样的作用？市场带我们这个城市朝哪个方向走？怎样借用市场的力量解决京津冀的问题，我们面临巨大的任务就是轨道交通的建设，如何吸引民间资本，如何和土地开发相结合，这样的发展模式也是我们需要借鉴的.京津冀协同发展应该是最优选项，对于三个地区来讲，都是最大利益.我们到底要发展什么样的形态？交通引导这个区域朝着什么样的方向发展？这也是我们需要思考的问题.一种沿着城市圈的思考路径，河北11个市区各自进行发展，我们怎么样集中力量和政策调整来促使这个区域得到比较好的发展，让他们之间能够高度融合，完全是一个城市圈的范畴的事情.另外一个意见，是否走东京的路径，甚至纽约的路径？美国东海岸地区仍然是沿着纽约向外扩散的，这是最典型的特征，世界上最大的绵延地区是纽约，而不是东京，东京建成区是7 800平方公里，美国达到8 700平方公里，有点建成区的概念，完全连在一起的范畴.

要不要进行互通互连是我们纠结的问题，常常会讲我们为什么不把燕郊连起来呢？连起来会有什么样的问题呢？轨道交通延伸出市域之外的范畴，到底把外边的人引进来了还是把里边的人引出去了？哪个好？还是根本就是一个问题，假如说北京在本地进行发展，一百万人放在北京的市中心需要什么样的交通解决呢？反过来一百万人放在燕郊，又需要什么样的交通解决呢？进一步发展和城市化，意味着这些人一定要成为市民，到北京成为市民还是在燕郊成为市民？还是在保定.这一百万人放在北京的市中心交通压力大还是放在燕郊压力大？还是放在保定压力大呢？交通应该从这个角度上思考.东京交通模式得到的最大非议就是通勤距离过长，另外就是潮汐式.一百万人在燕郊，或者放在市中心，哪个好呢？

城际之间的交通只能解决城和城之间的点到点的服务，城市之间串起来的服务靠什么解决呢？肯定不是靠地铁，如果地铁连到河北地区的话，那是极其浪费的，效率非常低的，在这个区域之内，市郊铁路起到什么样的作用？市郊铁路适应什么样的密度形态呢？城市的交通系统和密度是相关的，如果密度足够高的话，必须用高运量的交通工具.我们区域是否集中在这个区域形成走廊性或者轴向性交通需求，决定城市形态和交通供给方式.要实现这样的发展，我们还会面对大量的政策问题，跨行政区的钱应该谁出，谁受益？出和受益怎样取得一致的平衡？背后的政策和法律怎样运作？同样的机制和体制又怎样调整？这些都是交通所面临的问题，我也非常希望借今天的机会跟大家共同探讨这些未解的问题.

赵坚：京津冀协同发展已经提到国家战略的高度，习近平提出七点要求之一就是着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络.我想和大家讨论三个问题，什么是交通一体化？构建快速大容量低成本互联互通交通网络，应当进行哪些项目建设？战略的重点应当在什么地方？

所谓交通一体化包括两个角度，一是交通规划、建设的一体化，统一的利益取向、统一的原则进行规划.另外一个是交通运营的一体化，用同样的规则、服务标准、定价方式进行管理.如果这样考虑的话，京津冀高速公路网，国家干线公路网是一体化的，交通部统一规划建设的.京津冀的铁路干线也是一体化的，铁道部统一规划建设的.地铁没有必要一体化.问题出在什么地方呢？出在跨行政管辖边界的通勤铁路上，现在经常说市郊铁路，我不想用这个概念，我说通勤铁路.为什么说通勤铁路呢？市郊铁路是说位置在市郊，这是没有意义的，通勤解决上下班，通勤意味着有些人不是在城市中心住，比方住在燕郊和固安，通过通勤铁路到城市工作.东京的铁路一千多公里是通勤铁路，国外通常都说是通勤铁路，没有市郊铁路的概念.

根据铁路服务的范围和对象、速度目标值、站间距分为三类，一类是地铁，服务的对象和范围是城市高密度聚集地区城市的日常出行.另外是通勤铁路，通勤铁路是服务于大都市区的，是上下班出行的人群，大都市区的范围不超过70公里，因为通勤铁路两小时能够达到通勤的最远范围也就是70公里，所以大都市区的范围，一般不会超过1.5万平方公里，这是世界上普遍的.通勤对别的地区产生投资乘数和支出乘数，人们在这儿买房在那儿消费，可以带动那个地方的经济.第三类是铁路干线或者支线，联系的是打工探亲访友的，就是国家铁路网.区域城际铁路的概念是错误.

跨行政区的通勤铁路难以协调是普遍的问题.一体化的障碍首先是体制上的，城市规划上的障碍.交通规划是按照行政区划由所在地政府组织编制的，2008年实施的《中华人民共和国城乡规划法》第14条规定，城市人民政府组织编制城市总体规划，第15条规定，县人民政府组织县人民政府所在地镇的总体规划，镇要自己编规划.燕郊的规划归燕郊镇管，报三河县批，城市政府只能做自己的规划，别的规划做不了，这是法律规定的.所以北京的总体规划不可能考虑河北燕郊镇的规划，也不可能考虑通到燕郊的通勤铁路.2005年北京城市总体规划，两轴两带多中心的空间结构，规划建设11个新城，很显然这是一亩三分地的规划.另外一个特点，就是按照建筑美学，而不是按照城市经济发展规律制定的规划.什么样的交通系统支撑两轴两带多中心呢？轨道交通不可能支撑.即使国务院批这样的规划建11个新城，新城就能建起来和发展起来吗？新城能否发展是由市场决定的.市场推动下，燕郊的人口已经迅速增长到60万，超过了北京任何一个远郊县的人口，整个县常住人口统计数据（2012年），怀柔区37万，延庆县32万，燕郊60万，城市不是说政府规划就可以建起来的，是市场决定的.通轨道交通，这个镇马上人口就会超过百万，不建轨道交通也会逐渐超过百万，不是由个人意志可以决定的.

第二是政府利益之间的关系调整.因为中央政府和地方政府之间的关系是一种委托代理关系，中央政府给地方政府设置了多重的目标，要经济发展，同时要顾全大局，但是中央和地方政府之间存在严重的信息不对称，很难决定哪个是合理的，中央政府的信息也是不完全的，很难说这个决策是合理的，那个决策是不合理的.在当前分灶吃饭的财税体制之下，地方政府首先考虑必然是本地的经济发展和财税收入，在实际行动中必然把自己的一亩三分地放在优先地位，这是不以个人意志为转移的，谁在那个位置上都会如此.

另外一个难点就是经济发展水平的问题，是居民利益的重新调整.京津冀地区不同于长三角和珠三角，北京天津和周边的经济发展收入水平差距较大，2014年北京市级财政用于直接民生相关的支出预算864亿元，公共交通的补贴支出是200亿元，因此在北京可以享受更多的社会福利，如果北京降低发展经济，就会直接影响北京市民的收入水平和社会福利水平.如果没有轨道交通，奥运会根本办不了，钱从哪来？北京必须发展经济，这是没有选择的.最明显的例子，首都第二机场，选址的时候，京津冀都是考虑自己的一亩三分地，北京说大兴，天津说武清，河北说廊坊，目前是放在大兴，河北的投资主要在北京，对河北的经济带动作用有限，和天津没有快速轨道交通连接，对天津的作用更为有限.

跨行政区的交通基础设施国际上如何解决的呢？国际上也有这样的问题，因为美国比中国更复杂，中国一千多个县，美国三千多个县，行政区划不存在人口和资金的流动障碍，但是交通基础设施是否方便是另外一回事.美国联邦政府很早就认识到，大都市区的一体化和活力取决于该区域交通网络上大规模人员和货物交流.大都市区是统计的概念而不是行政区划，大都市区内的碎片化的行政区划很难应对交通基础设施发展的需要.美国有一个联邦资助公路法案，就是要解决这个问题的，提出所谓3C原则.高速公路规划的道路经过万人以上的城市化地区和周边地区的时候，交通项目的规划必须基于连续、综合、合作的原则，这就是3C原则.为了贯彻3C原则，他要成立大都市区规划组，按照这样的法律规定，国家的立法要按照3C原则进行交通规划.我们国家的城市规划法就是各自做各自的规划，因为现在交通规划是服从于城市规划的.美国国会1991年通过了地面联合运输效率法案，所谓冰茶法案，进一步强化了大都市区组织的立法.不仅有立法，还有经济杠杆，通过立法和经济利益实现政策的目标.我们现在没立法，也没有经济利益，各个区划之间是竞争的，昌平和朝阳都是竞争的，你怎么相信说北京和天津和河北不竞争呢？城镇化已经进入大都市区为中心的发展阶段，我们现在的行政管理体制、规划体制存在着很多不适宜.

战略重点应该在哪里？经济增长是不平衡的，在空间上均衡分布经济活动只会阻碍经济增长，通过经济一体化可以同时获得不平衡的增长和包容性发展带来的好处，那些远离经济机会的人口也可以因财富不断向少数地区集中而受益.交通要服从这样的战略，交通量高的线路都集中在大城市内及其周边，其他的那些地方交通量很小，用不着连那么多线.只能走集约化的城镇化道路，在京津冀地区高速铁路和高速公路已经够多了，可能是全国最密集的地区，现在的重点不是连这些线，北京要连七环，很多都是没人的地方也连七环有什么意义？现在发展的重点，是大都市区的通勤铁路，包括北京、天津、石家庄，我们应当是不平衡增长，包容性发展.

程世东：经过多年的发展，京津冀地区基本上形成以北京为中心，放射圈层状的综合交通网络.在京津冀一体化情况下，协同发展主要的方向还是疏解北京的功能，区域各个城市有配合协调的发展，天津和石家庄及其他城市的地位和功能提升应该是经济运行发展的主要内容.在此大背景下需要依据区域的产业和空间新的格局优化区域的交通格局，特别是区域内客货交流，相互之间的互联互通，特别是加强纵横和联系通道的建设.

铁路方面，京津冀密度是全国领先的，八千多公里，客运专线1 185公里，覆盖城市也是非常多的，铁路总量非常高.存在问题也是非常多的，长大干线服务长途旅行，城际铁路还是比较滞后的，目前严格意义上的城际铁路只有京津城际126公里.下一步随着京沈、京九和京唐、京张城际铁路建设，有两个方向，一是在客专建设的前提下，普速铁路的运营得到释放，初期的饱和度不高的话，利用这两个类型的铁路开展城际铁路.另一个，京石城际和京津冀二城际，这些铁路建设的必要性在哪里？这也是我们的疑问.现在来看，北京市都市圈范围内以城市轨道交通连接，运营时速在45公里，覆盖30公里左右，北京市都市圈范围就是6环范围两千多平方公里.伦敦和东京的都市圈，以市郊铁路连接，运营速度比较高，平均速度60到80公里，覆盖范围大概有50公里以上，大概在四千到五千平方公里，是北京都市圈的两到三倍.比如说对于河北燕郊的连接，既有轨道延伸还是市郊铁路，结论市郊铁路模式更好一些.要不要连接或者说什么时候连接？如果京津冀，特别是北京和周边远郊区县模式不能改变的情况下，现在就要建设？市郊铁路服务于通勤人流，城际铁路服务于商务人流，在城际铁路和市郊铁路谁先建谁更重要的情况下，应该有一些内容可以研究和讨论.

铁路方面，北京枢纽不能实现互联互通，增加了旅客的换乘.北京的地位比较特殊，很多线接到北京，火车站之间不能直接连接，导致本来可以开行过境列车没办法只能开始发车，换乘就增加了，如果想实现车站的连接，难度也是非常大的.在公路方面存在两个问题，一是硬连接的问题，高速公路断头路和国省路段的问题，再一个河北和外省市的过境车辆需要办进京证，为了确保首都安全不得不做的政策，对这两个问题现在解决得不够好，这也是下一步要解决的问题.

目前区域内有四个主要的港口，天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港，天津港基本上支撑天津市作为北方国际航运中心，2013年吞吐量居全国第三位，北方第一位，这四个港口总的煤炭是5.5亿吨，占全国北方的50%，区域内这四个港口基本形成了分工比较明确，而且彼此之间能够有序竞争的格局.港口之间首先要提升天津港的功能.唐山港和黄骅港向中国大港进行迈进，秦皇岛港功能有一点小的问题，秦皇岛市的功能定位是旅游休闲发展方向，秦皇岛港以煤炭大宗散货运输，港口定位和城市定位面临一些问题，牵扯到港口功能定位调整的问题.

港口集疏运通道进一步完善.目前秦皇岛港、黄骅港和天津港有大秦、朔黄等既有铁路，集疏运还需优化，天津港集疏运铁道占到17%，公路占到70%，特别是矿石的集疏运铁路只占28%，公路占到72%，港口集疏运有待进一步完善.

区域内的首都机场吞吐量达到八千多万，占全国第一位，全球第二位，占到整个区域内旅游业吞吐80%，已经饱和了.但是可以看到天津滨海机场和石家庄机场刚超过一千万和五百万，能力利用率为35%和25%，下一步区域内的机场更多是机场之间的合作和共同发展的问题，当然这里面也有几个疑问，北京新机场建成以后，与首都机场的分工问题，而且在建成以后，天津石家庄机场下一步定位和发展的问题，各个地市反映比较多的问题是，机场之间公平竞争和发展环境构建的问题，从推动区域空域管理国际航线和航权、落地签证等政策均等化促进机场之间的公平竞争合作发展.机场之间特别是首都机场和天津滨海机场距离较近，是否可以通过资本融合的方式，实现机场交叉控股保证区域机场的联合于一体化.

新机场已经既成事实的情况下，下一步要解决机场的对外衔接，包括市区轨道、城际铁路与其他机场的衔接.北京市希望通过新机场的建设增加城市候机楼，在这方面我们还是建议要保证候机楼的功能性和公益性，候机楼的建设不应该是某个企业建设之后给企业自己用，应该是政府承担一定的责任，由政府建设，可以让企业共同使用和共享.

运输服务与发展政策，京津冀地区一体化运输服务处在刚刚起步的阶段，从高速公路来说基本实现高速公路联网收费和ETC全覆盖，在城际公交方面已经从北京中心城区到周边高碑店、廊坊、固安开通了城际公交，而且取得比较好的效果.石家庄机场和天津机场已经开始尝试空铁联运，包括在北京南站设有候机楼，以及天津港海铁等一体化服务.一体化服务比交通基础设施建设协同推进的难度更大一些.建立政府、企业等各个层次交通信息沟通共享机制，一方面推动铁路、民航、公路及城市交通及时、有效沟通发布，保证企业之间运营组织、票务和售票系统等衔接，实现客运联程联运和货物一票到底.针对跨区域的重大设施建设资金筹措，成本和分摊机制，特别是建立城际公交应该有一些考虑.应该鼓励京津冀地区按照市场化原则吸引社会资本共同组建投资公司，解决城际铁路在内的交通基础设施资金问题，通过投资主体一体化带动区域交通一体化，投资公司关键是要按照市场化原则建设，公平公正.

薛惠锋：交通一体化是京津冀协调发展的动脉，交通先行是必然选择.京津冀地区人口众多，总数已超过一个亿，且分布不均；经济、医疗、教育、文化等发展不平衡，特别是北京城市布局出现畸形，存在资源紧缺、人口膨胀，交通拥挤、污染严重等一系列社会问题.尤其是交通一体化融合发展问题严峻，如交通物流基础设施建设尚不合理、政策尚不协调、目标尚不明确、政策难以落实、行政区域各自为政等等，向前推动较为缓慢.交通一体化是推进功能疏解、产业转移的重要突破口，是京津冀协同发展的重中之重.现代化的交通网络可将三地紧密相连，有利于激活生产要素充分流动，实现资源优势互补，有效促进三地向广度和深度协同，形成合力.从系统角度来看，对资源的统一调配最为关键.这就要求成立一个高规格、高权限的京津冀交通一体化领导小组，以加强顶层设计、全面统筹.

明确京津冀交通一体化发展目标，着力推进基础设施一体化、运输服务一体化、管理制度一体化、技术支撑一体化、市场培育发展一体化，实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协调；率先推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通有机协调发展，加快形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合运输体系，将京津冀区域打造成为全面深化交通运输改革的试验区、区域交通一体化的示范区.

针对目前面临的建设任务重、资金缺口大、地方配套资金难等交通难题，各部门应凝聚发展合力，营造“政府主导、社会支持、群众参与、合力发展”的良好氛围.在交通开发、利用、管理、规划等各个环节，科学制定中长期发展规划，特别是现有交通资源的有效利用和优化方案.充分发动一切力量，有机整合不同层次、不同侧面的各种资源，发挥“整体大于局部之和”的系统效应.以交通一体化为切入点，推动京津冀地区城市定位、人口转移、产业调整、大气治理等方面的协同发展，实现京津冀地区的大融合，大流动、大发展、大提升.京津冀协同发展对交通发展带来了前所未有的机遇和挑战，坚持运用系统思维，“集大成，得智慧”，加强统筹谋划.定能走出一条交通融合发展的特色道路，为京津冀协同发展提供重要的基础支撑.

程锦：站在京津冀交通一体化的角度来看，轨道交通是制约因素，天津72%是靠公路运输，比例非常不合理，从西北地区、张家口、呼和浩特到达天津得通过北京交通枢纽中转.天津港服务中国西部地区腹地，缺铁路的运力，运量太少了，所占比例太低，铁路还没有打通西部直接到达，制约天津作为港口城市.京津城际铁路目前周六日买票五点基本上只能买到八点的票，延长三四个小时，再紧张一点，只能买到转天的票，初步判断目前已经拥堵了.天津和北京未来有必要思考二城际，至少在规划的角度有必要思考.天津机场有三千万人次的能力，但是目前只有一千万，现在航线和航班太少了，在二机场建成之前，如何给天津一个合理的划分？天津机场能力已经建成了，如何得到更大的发挥.

张立忠：河北省打造两个增长极，一是曹妃甸，二是沧州渤海新区.沧州渤海新区的面积是2 400平方公里，天津滨海新区的面积是2 200平方公里.渤海新区应该发挥什么样的作用呢？一是港口的优势，原来是西煤东运，北煤南运的通道，通过朔黄铁路，去年运能是1.3亿吨，今年年底达到1.7亿吨，2020年达到3亿吨，除了煤炭之外还有矿石1亿吨，油品大约1千万吨，还有其他的散货，包括集装箱，规划能力是8百万标箱.港口6亿吨的能力，2 400平方公里的面积，有港口的集疏运，有产业转移的支撑条件.天津港煤炭去年是做到6千万吨，还有一部分矿石，把这部分的煤炭和矿石疏解到黄骅港，因为天津港和黄骅港距离铁路是120公里，腹地是一样的，天津港大部分的交通运输都是靠公路，有些是过北京，有些是过天津，造成大量交通和公路堵塞，有一部分面向腹地的大宗货、煤炭、矿石，特别是煤炭公路运输通过黄骅港不仅陆路距离运距要短，而且缓解交通压力，更好发挥黄骅港的作用.另外，依托黄骅港物流园区，物流配送基地的打造，有些可以通过黄骅港疏解，很大程度上降低了北京天津的公路运输的交通压力.北京和天津提出来一些产业转移，我们这里有大量的土地，并且是临港地区，沿海土地成本比较低，能够疏解北京产业的压力.

傅志寰：交通应该起到先导的作用，但是主要起服务的作用.产业布局和城市的发展规划要考虑交通问题，反过来讲，交通是为产业发展和城市布局服务的.现在就有一个问题，河北省根据中央的要求，钢铁产量要压六千万吨，一吨钢意味着三吨运量，六千万吨产量压下去了，实际上一亿八千万吨的运量就没了，钢铁现在基本上到拐点了，去年7亿多吨，已经到了拐点，煤炭生产还是往上走的，但是上升的幅度缓了很多，这个对交通影响很大的.铁路运输53%是运煤，如果产量到了拐点，甚至过几年有下滑的趋势，运量情况就发生了变化，比方说唐山的钢产量要压呢？唐山的布局产量往下压的话，交通布局又会有影响，当然还有城市，包括北京的功能.就交通论交通，有很大的局限性，源头的东西就是产业布局的调整，还有城市布局有什么样的变动？这是原则性的东西.

邹德慈：今天的研讨是一个开始，这个开始也是很必要的，也是很好的，恐怕需要我们进一步深入思考一体化的问题.我觉得这个题目是一个顶层的题目，这个问题的解决应该首先是政府，而不是市场，靠市场可能可以解决一些微观、片断的问题，可是整体要解决这个问题应该是政府顶层的研究和设计.

张元方：为什么要京津冀一体化，一是北京发展制约性因素要求，北京的资源包括土地资源、水资源和城市病困扰相当严重，如果不跟周边联系的话，光靠北京自身是无法解决的.第二是河北，河北受制于两大直辖市的定位，他的发展受到了制约.但是有很多的问题也是产生在河北，比方说雾霾，也是直接影响到北京和天津两大城市生活品质问题，如果不统筹规划的话，两个方面的发展都会受到制约.京津冀一体化最关键的问题就是行政壁垒和地方利益，如果这个东西不突破的话，一体化形成不了.京津冀一体化以后对交通提出什么样新的要求呢？京津冀一体化后产业布局、人口布局，交通布局各方面会出现什么样的变化呢？我觉得这是关键.

吴建平：所谓的系统优化，如果不能把信息组合在一起，包括政治信息，经济信息，交通信息，需求信息，如果没有打通的话，优化很难实现的，一体化也是很难实现的.所以我觉得把交通一体化做好，信息的一体化是很重要的环节.

毛保华：目前交通技术发展拓展了空间，以前是50到70公里需要两个小时，现在按照两个小时，我们可以把它拓展到100到150公里，京津冀一体化空间范畴要看互补的程度，对整体性的贡献，但是互补到什么样的程度，才应该纳入到一体化京津冀的范畴呢？这个问题是值得研究的.我特别赞同专家提到的顶层设计，前一段阶段京津冀一体化很多讨论，我参加的讨论大多数是从交通的角度.有一个明显的感觉，我们缺乏顶层设计，因为交通规划在大规划体系里面是属于二级的，行业的或者是专业的规划，在城市里面城市总规是基本的规划，京津冀一体化的问题缺乏京津冀一体化的总体规划，使得交通规划就缺乏依据.北京第二机场的功能怎样定位？跟北京现行的首都机场、天津机场和石家庄机场是什么样的分工？这就牵扯到第二机场的需求预测，这些恐怕都是有问题的.有必要呼吁中央牵头，首先编制这样一个京津冀的社会经济发展综合的规划，以这个规划做指导，指导包括交通在内行业的发展规划.这是上位规划的概念.关于综合交通体系，每种运输方式都是互相补充的，没有一种运输方式该被淘汰的，在多式范围里边发挥它的优势.关于枢纽布局，一个枢纽的吞吐量取决于进出的线路有多少.日本山手线周边的枢纽有的有十几条线路，90%是中转量，真正的吞吐量没多少，你到东京站一看，东京站外面马路上没什么人，像有一两万人，我进去一看都在里面呢，空间利用和中转功能发挥得非常好.我们的人到北京站全出来到地面，整个广场都是人，这与设计理念有很大的关系，要发挥好中转功能，提高中转效率，我们团队也在研究这个问题.

荣朝和：大家说得比较多的是顶层设计，很怀疑顶层设计是否能做出来.人对客观世界的认识能力是很有限的，上上下下几个反复的过程才能达到比较好的认识，没到这种程度，硬要做一个顶层设计肯定做不出来.看了一下中央很多年的政策，包括法律法规，大概在2000年之前，所有的法规、政策文件里边都是要控制大城市的规模，2000年之后的一段时间，不提控制大城市的规模，甚至要充分发挥大城市的作用.现在新型城镇化规划又明确提出来严格控制500万人口以上的大城市规模，包括土地的供地上要严格.我觉得在怎样对待大城市这件事情的态度是处于摇摆的过程，对大城市重要性或者未来的发展趋势还没有根本性的把握.从大城市的发展过程来看肯定越来越大，大到一定的程度有城市病，对城市病怎么样看，是害怕把大城市限制住，还是把大城市变小呢？.所有的发达国家在二战以后，六七十年代的时候其实都控制过大城市，效果都不是很好，最后还得回来把大城市建设好.

在大城市和城市群之间有一个大都市区.我要强调的一点是，大都市区不是因为你喜欢不喜欢的问题，不是你承认不承认的问题，全世界城市化发展当中的趋势，不但有大城市区，还有大都市区.但是到目前为止，所有的中央文件政策，都不提大都市区这样的概念，这是一个重要的缺失.我觉得大都市区这件事情应该认真研究一下，大都市区在发达国家都是统计区的概念，必须承认城市化发展的阶段人口经济总量、资源的配置，生产力的集聚水平甚至国际竞争力体现在大都市区上面，这件事情还不承认的话，对城市化概念的认识是重大的误区.

大都市区特点是什么呢？就是城市变大，大到一定的程度，原来那种体制，原来那种管理方法甚至技术的手段都不足以解决新的阶段的问题，这个阶段有两个表现，一个表现就是由于人口和生产力过度集中所产生出来的时空矛盾，超过五百万以上的人口因为有了拥挤，因为物理的空间距离转换时间距离变得越来越长，原来半小时，后来变成一个半小时到两个小时，一定要找到解决的办法，由于大城市越来越大，这是一个很重要的特点.第二个特点是城市大到一定的程度之后，一定会跨越原来城市的边界，管理的体制如果还是原来的概念就没法解决大都市的问题，一定得解决跨界的问题，或者叫解决碎片化的问题，这两件事情是大都市区最大的特征.解决起来，前一个用技术的手段，时空矛盾的问题一定要用立体交叉的办法，用轨道交通的办法解决.大都市区在某种程度上就是传统蔓延式发展的大城市转型到以轨道交通为主导的多轴向块状发展，又有集中的需求，又有分散的趋势，达到一种平衡新的城市的形态，所以大都市区又是新的城市的时空形态，他和原来的大的城市蔓延式的有根本性的区别，所有的大城市到一定的阶段就一定要尽快做好这种转变.大铁路分成三大类，一类是城市铁路，第二类是区域铁路，再一个就是干线铁路，服务对象和时空的跨度和技术标准都是有差别的，特别是责任主体是不一样的，区域铁路就是省，干线铁路就是国家，所以大铁分成三类，但是还要再细一点，城市铁路又分成地铁和市郊铁路，这个概念是可以讨论的，但是问题确实体现在那儿.地铁是管市中心的，不到一公里就是一个站，市郊铁路一定是三公里甚至八公里，有市郊铁路大城市就可以变成跨城市边界的甚至是30公里、50公里、70公里更大的都市区，所以某种情况下，城市可能会分出一类就是大都市区的概念，区域铁路里边包括城际铁路，我还想说一下城际铁路跟大都市铁路是有差别的，通勤铁路和城际铁路，最大的区别就是能否做通勤？从技术上来说，我可以超过70公里到150公里甚至两百都是可以的，从技术角度来说，两个小时可以达到是很大的，但是有一个经济性的制约.大都市区和城镇群的关系，用通勤衡量马上就清楚了.城市发展到一定的阶段，大都市区时空矛盾也需要通勤铁路解决.

最后说一下跨行政区具体的问题，我倒是比较赞成利用市场的办法，合并市域边界或者行政区划的办法，但是行政区划虽然听起来中国可能容易做，但是越来越不容易，市场的办法是可以的.为什么不把轨道交通的发展和土地的开发，老百姓的居住和宜居搁在一起考虑呢？这些事情是有矛盾和困难，中国已经在解决了，深圳的地铁车站上的土地开发房子都已经建好了，深圳建地铁政府已经不出一分钱，轨道公司把土地变成钱，这件事情香港几十年就是这样做的.京津冀一体化，作为国家战略层面规划来说，土地政策上可以给予相应的配合，我觉得完全是可以的.用土地的办法，由最高层的中央推动，中间各个相关的利益主体和具体操作的企业一起来做，加上行政的因势利导，也有市场化的操作方式，完全可以解决，也是应该解决的，政府不做这件事是一个重大的败笔.我的想法，从技术上用轨道交通，体制上用市场化的办法，帮助突破行政边界的障碍，是必须要做的事情.

王庆云：今天的总结没法归纳，百家争鸣，百花齐放，我觉得讲得很好.我个人认为不要太计较一体化的概念，一体化本来是很虚的词，就是京津冀协同发展交通服务问题.即使是京津冀综合交通一体化的问题，也不等于大都市的一体化问题，更不等于京津冀地区两市一省的交通非要成为一体.中国特色特就特在政治、经济、文化和社会，包括生态都围绕着行政中心而形成的，最重要的是在既成事实的一省两市生产力布局的基础上，如何进行调整？而且要提出系统综合治理的能够形成协调发展的具体措施，关键要落到综合治理上.另外我们到底是主动考虑问题还是被动考虑问题呢？换句话说，交通在先还是派生呢？交通在这个地区到底能为一体化做点什么呢？

这里边有两个认识的问题，一是在既有生产力布局的前提下考虑一体化的问题.交通只会是派生的，所以交通的先导作用，引致作用肯定是对的，起不了主要的作用.第二个判断，在解决这个地区交通问题，不管是区域的，还是城市的，一是减规模，绝对不能再增规模.第二是调结构，在这个时期由于交通存在的问题，无论是发展当中的问题，还是结构性的问题，还是体制性的问题，把解决这些矛盾的重中之重放在发展上，不能放在简单的扩大规模上.

有三个很现实的基本要求，一是京津冀这三个行政中心，每一个行政中心决定将来的经济总量，决定了中国特色的基本社会分配和福利，所以不可能简单地融合，既是一个政治问题，又是社会问题，而且是历史形成的.第二，京津冀这种格局将来能不能形成都市圈呢？我个人认为是形不成的，京津冀本身是我们国家中西部地区的一个缩影，和简单都市圈的概念不一样，这类的地区很多，简单的用都市圈的理念解决，会犯一些原则性的错误.第三基本的现实，目前这个阶段，我认为只能做功能调整，不管是怎么样的一体化，将来主要的内容就是做功能调整，只能放在对这个区域综合治理能形成协调协同发而且协同发展一定要三家认为是共同的目标的内容去努力，诸如此类的这些，其他都是很难做的.明确功能调整的前提下，我们再来好好思考交通到底能做什么.说得不一定对，这是我个人的观点.再次感谢各位！

Integrated Transport Cooperative Development of Beijing Tianjin and Hebei

ZHANG Guo-wu1,2
(1.Integrated Transport Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China;2.Transportation System Engineering Committee of Systems Engineering Society of China,Beijing 100044,China)

ract:With the rapid development of economic globalization,regional integration is becoming the realization way for realizing regional harmonious development and promoting economic globalization.Recently, the rapid development of China’s industry promotes the urbanization in nationwide.The cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei becomes a formal and important national strategy.Traffic firstly develops in the cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei.The 35th conference of“Traffic and Transportation 7+1 Forum”studies the perplexity and problem considered in traffic for cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei.The development thought such as infrastructure integration,transportation service integration,management system integration,technical support integration and market cultivation development integration,is studied by using the advanced experience of world-class urban agglomeration in transport development for reference.It analyzes the formation mechanism of comprehensive transportation system，which has network facilities supporting cohesion,advanced appropriate technical equipment,safe and efficient transportation service.And it also proposes the policy for cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei.

rds:integrated transport;traffic integration;traffic policy;regional development;Beijing Tianjin and Hebei urban agglomeration

1009-6744（2014）04-0001-10

U12

C

2014-07-02

2014-07-14录用日期：2014-07-17

张国伍(1929-)，男，河北雄县人，教授. *

gwzhang@center.njtu.edu.cn