南美东岸航线大型集装箱船舶运营面临的制约因素及对策

黄斌+施伟

随着南美洲、非洲等新兴市场货量稳步增长，班轮公司不断优化航线布局，升级航线运力，特别是自2007年以来，南美东岸航线船型从逐步升级至；然而，南美东岸港口建设步伐远远落后于船型升级步伐，装卸设备、码头水深、货源结构、装卸效率等因素成为制约南美东岸航线集装箱运输发展的瓶颈。本文针对南美东岸航线大型集装箱船舶运营面临的制约因素提出相应对策，以期为经营南美东岸航线的班轮公司提供参考和借鉴。

1 南美东岸航线市场概况

在2009年以来的后金融危机时期，拉丁美洲等新兴市场的经济贸易保持复苏和增长态势。国际货币基金组织在2014年1月的《世界经济展望》中预测：拉丁美洲2014年和2015年的经济增长率将分别达到3.0%和3.3%，其中巴西将分别达到2.3%和2.8%，货物贸易也将随之稳步增长。巴西和阿根廷是南美洲的经济大国，两国的国内生产总值合计约占南美洲国内生产总值的2/3，主要进口货物包括机械制品、精密仪器、纺织品、药品、化肥、化工品、汽车配件、服装、鞋、箱包等，主要出口货物包括矿砂、木材、大豆、咖啡、生鲜食品等。

目前经营南美东岸航线的班轮公司包括汉堡南美、马士基航运、南美轮船、长荣海运、达飞轮船、中海集运、中远集运、韩进海运等，其中汉堡南美、马士基航运、南美轮船、长荣海运投入的运力规模较大。从2013年6月起，活跃于该航线的各大班轮公司达成共识，进一步扩大合作范围，逐步将船型升级至～，且班轮公司之间的航线合作更加密切，舱位互换更加频繁，单箱运营成本进一步下降。然而，由于近年来经济复苏缓慢，该航线货量增速不及运力增速，导致运价下跌，班轮公司经营亏损。此外，受南美东岸港口装卸设备、码头水深、货源结构、装卸效率等因素的限制，大型集装箱船舶无法充分发挥规模优势，载箱率普遍较低。

2 南美东岸航线大型集装箱船舶运营面临的制约因素

2.1 码头水深

由表1可见，除桑托斯港码头允许船舶最大吃水达到外，南美东岸其他主要港口码头允许船舶最大吃水均在左右（虽然伊塔普亚港码头允许船舶最大吃水达，但其航道允许船舶最大吃水仅），而及以上船型的最大设计吃水达到以上，超出航道和码头水深允许范围。此外，很多港口对长度超出一定标准的船舶吃水作出进一步限制。例如，伊塔普亚港规定长度超过的船舶允许最大吃水为，长度小于等于的船舶允许最大吃水也仅为，这就意味着船舶实际允许最大吃水小于理论允许最大吃水。

表1 南美东岸主要港口码头允许船舶最大吃水

2.2 装卸设备

由表2可见，除伊塔雅伊港码头吊机的作业跨度较小外，南美东岸其他主要港口码头吊机的作业跨度既能满足传统船型（甲板载箱17列）的要求，也能满足新型～宽体船型（甲板载箱18～19列）的要求，但作业高度对大型船舶的载箱能力构成一定限制。此外，即使甲板箱（高箱）理论作业高度达到7层的码头，也只是个别泊位的个别吊机能够实现，而且一旦吊机作业高度达到极限，就会出现作业人员操作困难、装卸作业效率低下等问题，因此，实践中很多码头建议船舶甲板载箱高度不超过6层。

表2 南美东岸主要港口码头吊机作业跨度和高度

2.3 货源结构

远东地区出口至南美东岸的货物有相当一部分为化工品，平均每航次有150～200个不同类型的危险货物集装箱，危险类别多为第1.3类、第1.4类、第3类、第4.1类、第6.1类、第8类和第9类，其中第1.3类和第1.4类危险货物有季节性特征，并非每航次都有。受危险货物特性及船舱积载条件的限制，危险货物集装箱通常只能积载于甲板上，加之危险货物集装箱多为小箱且质量较大，导致甲板载箱高度受限，船舶载箱率下降。此外，远东地区出口至南美东岸的机械设备通常装于框架箱内，往往造成舱位损失，使船舶载箱率下降。

南美东岸出口至远东地区的货物以农产品及生鲜、冷冻食品为主，造成冷藏箱数量较多且质量较大。一方面，冷藏箱的装载直接影响船舶普通箱和回运空箱的装载能力；另一方面，由于大部分冷藏箱出口至新加坡港、巴生港和香港港，而空箱主要回运至上海港，为充分利用舱位，空箱往往积载于冷藏箱上，导致船舶在远东地区港口卸载冷藏箱时必须倒箱，不仅产生高额的倒箱费用，而且延长船舶在港时间。

2.4 装卸效率

由表3可见，除桑托斯港和伊塔雅伊港的吊机装卸效率超过30吊/h外，南美东岸其他主要港口的吊机装卸效率较低，拖车数量、码头堆场面积、作业人员技能等均存在不足之处。特别需要指出的是，由于南美东岸港口码头堆场面积有限，集装箱往往由拖车直接拖运进出港区，如果拖车数量不足或运作效率低下，很容易造成船舶装卸时间和在港时间延长，进而导致船舶脱班。

表3 南美东岸主要港口码头吊机装卸效率吊/h

2.5 装卸和倒箱费用

南美东岸港口的装卸和倒箱费用普遍较高。据统计：巴西港口的装卸费用约300美元/箱，倒箱费用约400美元/箱；乌拉圭蒙得维的亚港和阿根廷布宜诺斯艾利斯港的装卸和倒箱费用为100～150美元/箱。高昂的装卸和倒箱费用不仅增加班轮公司的成本支出，而且限制以提升船舶载箱率或装卸效率为目的的技术性倒箱的应用，造成倒箱或不倒箱均无法降低班轮公司成本支出的尴尬局面。

2.6 单船装卸箱量

南美东岸港口建设步伐缓慢，难以满足大型集装箱船舶的装卸需求。为缩短船舶在港时间，缓解船舶压港现象，巴西部分港口对每组航线的单船装卸箱量予以限制。例如，巴拉那瓜港和里奥格兰德港对某组船舶规定的单船装卸箱量分别为箱和箱。这种人为限制单船装卸箱量的做法不仅给船舶作业带来极大困难，而且造成出口重箱和回程空箱积压码头，最终形成恶性循环。

3 南美东岸航线大型集装箱船舶运营对策

近年来，南美东岸港口建设取得显著成效：航道和码头水深状况有所改善，吊机数量增加，作业能力不断增强。尽管如此，南美东岸港口建设步伐仍然落后于船型升级步伐。从根本上说，要消除南美东岸航线大型集装箱船舶运营面临的制约因素，最终还是需要相关国家加快港口建设，使港口真正具备接纳大型船舶的能力。就班轮公司而言，在无法改变港口现状的情况下，可以通过改进配积载和优化船型等手段突破制约因素，实现降本增收和效益最大化。

3.1 合理控制船舶吃水

（1）针对不同船舶的特点，合理分配货载，在保证船舶首尾吃水平衡及适航、适货性能的前提下，减少不必要的压载水，实现装载质量最大化。

（2）在船舶到达远东地区最后一个挂靠港之前，模拟船舶离开该港时及到达南美东岸第一个挂靠港之前的存油情况，并估算此段航程的耗油量，从而在远东地区最后一个挂靠港据此制定配积载计划，力争使船舶离开该港时的货重增量与船舶在此段航程中的耗油量相当，最终使船舶到达南美东岸第一个挂靠港时的吃水等于或略小于该港允许船舶最大吃水。

3.2 科学规划装卸作业头路

（1）根据后续卸货港的货量情况，在远东地区第一个挂靠港进行整船货载分配，船舶在远东地区港口装货时严格执行这一方案，并在综合考虑装货港作业头路、短途货物舱位安排、船舶开航状态和出口货物配载等因素的基础上科学规划作业头路。在实际配载过程中，如果卸货港货量发生变化，则应当及时修改作业头路计划，以免在最后一个挂靠港因舱位限制而造成作业头路过大。

（2）为避免作业头路过大，同贝位的边舱和中舱应当尽量装载不同港口的货物，并且后卸集装箱的甲板积载高度应当低于先卸集装箱的甲板积载高度，从而提高吊机装卸效率。

3.3 尽量避免倒箱情况

由于南美东岸港口货源结构不平衡且倒箱费用较高，船舶在远东地区港口配载时应当以每个卸货港的独立配载为原则，尤其要合理配载危险货物集装箱和框架箱等特种集装箱，以免在跳港、更改挂靠港序等情况下大量倒箱。此外，由于南美东岸航线回程冷藏箱较多，且冷藏箱插座均在甲板上，需要提前将部分空箱载入舱内，以免浪费舱位以及在后序挂靠港口为利用舱内舱位而产生倒箱操作；但舱内空箱也不宜积载过多，以免影响后序挂靠港口的重箱出口。总之，配载人员在实际配载过程中需要具备一定的预见性和控制能力，把握合理的度。

3.4 采用宽体集装箱船舶

针对南美东岸港口水深有限、以重货为主的特点，部分班轮公司在南美东岸航线投入宽体集装箱船舶。由表4可见，宽体船型与普通船型相比具有以下优点：（1）载质量较大，在船舶吃水的情况下，宽体船型的总载质量及相应的载箱量均大于普通船型；（2）冷藏箱插座数量较多，最多达到个，能够满足南美东岸港口冷藏箱出口需求，而且很多冷藏箱插座位于舱内，从而减少大量冷藏箱积载于甲板而造成的舱位损失，避免回程空箱倒箱；（3）舱内小箱允许堆重较大，能够满足回程20英尺重箱的积载要求。

表4 普通集装箱船型与宽体集装箱船型比较

（编辑：张敏 收稿日期：2014-03-17）