乐清湾港区铁路支线限制坡度方案研究

张长春

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063)

乐清湾港区铁路支线限制坡度方案研究

张长春

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063)

乐清湾港区铁路支线服务于温州乐清港区集疏运和临港工业及沿线地区经济,通过金温铁路向西连接浙赣铁路,是港区联系并辐射内地的后方通道;项目由地方全额出资建设,且黄田至绅坊段为规划沿海货运专线的组成部分。限制坡度研究结合项目功能定位、近远期运输需求、路网相邻线路技术标准、运量特点、工程投资等诸多因素进行了6‰、6‰/9‰均衡坡、黄田至绅坊段6‰、其余区段9‰的多限坡方案论证比选,推荐适应路网既有和规划线路标准,符合项目建设特点和建设规划,工程投资省的黄田至绅坊段6‰、其余区段9‰的限制坡度方案。

乐清湾港区铁路;限制坡度;方案研究

1 工程概况

乐清湾港区铁路支线位于温州市北部地区,自鹿城区藤桥镇与既有金温线接轨,向东经鹿城区、永嘉县、乐清市至乐清港区,正线全长72.54 km。该铁路是港区联系并辐射内地的后方通道,其中黄田至绅坊段是沿海货运专线的组成部分,近、远期重车方向年货运量为945万t、1 193万t,轻车方向年货运量为205万t、300万t。作为乐清湾港区“水铁联运”体系的重要环节,乐清湾港区铁路支线的建成,将有力促进乐清市产业转型升级和打造海洋经济产业,对发挥乐清湾港区作为浙南沿海临港工业发展的依托,加速乐清乃至温州向现代化港口城市转型具有重大意义。

2 项目所处区域路网

本线通过金温线去往沪昆线的衢州及以远、金千线的功塘及以远,其中黄田至绅坊段位于甬台温铁路北侧,是规划沿海货专的组成部分。相关线路主要技术标准见表1。

表1 相关线路主要技术标准

3 沿线地形地貌

本线位于浙江省东部沿海地带,地貌形态总的趋势是北西高东南低,主要表现为低山丘陵和海积平原地貌。低山丘陵区属雁荡山脉,海积平原主要分布在河流两岸及海湾滩涂地带,地势平坦开阔,河网密布,村庄城镇密集。沿线除跨越瓯江、楠溪江两条通航河流外,还跨越金丽温高速、S223省道、诸永高速、G104国道、甬台温高速等公路和甬台温铁路。如图1所示。

图1 沿线地势及线路纵断面

4 限制坡度方案研究

设计限制坡度大小对线路走向、线路长度、工程投资、牵引质量及输送能力均有较大的影响;同时尚需结合本线近、远期衔接后方通道建设标准及本线轻重车运量差异较大进行特定系统研究。

4.1 从与相邻的既有及规划线路技术标准协调性分析

本线重车车流近期主要通过金温线去往沪昆线的衢州及以远、金千线的功塘,其输送能力受后方通道既有金温线的能力制约。既有金温铁路限制坡度为9‰,牵引定数为2 800 t,在保证港区运量的前提下近期可承担旅客列车7对,远期仅能承担1对,故远期既有金温铁路若要承担更多的旅客列车,则本线部分货物列车需经由金温新双线(金温扩能线)运输。故远期需建设本线至沿海铁路温州南站方向联络线,若既有金温线仍然开行7对旅客列车,经检算本线需分流8对货物列车经由联络线至新双线运输。金温新双线限制坡度为6‰,牵引定数为4 000 t。同时,本线正线全长72.54 km,而黄田至绅坊段36 km为规划沿海货专的组成部分,沿海货专作为Ⅰ级干线铁路,规划限坡6‰。

综上分析,本线接轨既有金温铁路,远期亦有部分货物列车经由联络线至金温新双线运输,同时沿海货专组成部分段落占全线比重较大,结合本线轻重车方向运量差异较大的特点,本线限制坡度的选择,研究全线6‰,黄田至绅坊6‰、其余9‰,6‰/9‰均衡坡3个方案。

4.2 从牵引种类、机车类型、牵引质量与限制坡度的适应性分析

本线接轨于既有金温线,港区重车方向车流去向主要是金华及以远,为便于运营管理和机车运用,本线牵引种类应与既有金温线协调统一,即采用内燃牵引。

目前货运机车主要有内燃机车DF4、DF4B、DF4C、

图3 局部9‰限坡纵断面示意

图4 6‰/9‰均衡坡车站抬高方案纵断面示意

绅坊至港区段限坡方案考虑了线路的顺直、跨甬台温高速公路跨点位置及隧道工程设置条件等因素。6‰/9‰均衡坡方案绅坊至港区段线路示意图见图5。

9‰限坡方案(方案Ⅰ):方案自CK53+700起向东并行甬台温铁路经洞背山隧道、溪东村南,经五重山隧道后折向东北于东馆村北沿江山隧道上方桥梁跨甬台温铁路,之后采用限坡9‰折向东南经大乌石村北、三江工业园南跨G104、经殿山村南、于珠南村南跨甬台温高速公路后折向东南至CK69+400方案研究终点。

线路长15.668 km,桥梁长5.368 km,隧道长6.233 km,桥隧比为74.0%。

6‰/9‰均衡坡方案(方案Ⅱ):方案自CIK53+ 700至跨高速公路附近平面与方案Ⅰ一致;跨高速公路后经珠南村南后折向东北经南浦东展线,后折向南经马栏基东、穿青山头至研究终点CIK71+064.92。

线路长17.333 km,桥梁长7.436 km,隧道长6.074 km,桥隧比为77.9%。

(2)方案比选

①从与城市发展及路网规划的结合上分析

方案Ⅰ南塘境内方案敷设于南部山体边缘对南塘整个区域不存在切割影响,方案与城镇发展及路网规划结合性较好。方案Ⅱ南塘境内东段折向东北展线段马栏基东切割规划港区工业用地,影响较大。

②工程投资分析

与方案Ⅰ相比,方案Ⅱ较方案Ⅰ长1.665 km、桥梁长2.068 km,征地拆迁均有增加,主要工程投资增加近1.22亿元。各方案主要工程与投资见表3。

图5 6‰/9‰均衡坡方案绅坊至港区段线路示意

表3 9‰限坡方案与6‰/9‰均衡坡方案绅坊至港______________区段线路主要工程与投资比较______________

(3)推荐意见

综上分析,研究认为线路方案应尽量避免与地方规划及现状冲突,减少对城镇发展的影响、结合线路平顺性和工程投资等,推荐方案Ⅰ,即9‰限坡方案。

5 研究结论

乐清湾港区铁路支线是港区联系并辐射内地的后方通道,其中黄田至绅坊段为规划沿海货运专线的组成部分;本线近期衔接既有金温铁路、远期部分货流经金温新双线运行。综合本线功能及近远期衔接路网线路建设标准,全线6‰限坡方案可实现通道远期整列直达运输要求,但受制于跨江、跨路及地形条件等诸因素而无法实现;6‰/9‰均衡坡方案适应本线轻重车差异明显的运量特点、亦可满足近远期整列直达运输要求,但存在工程投资大、线位与地方建设规划冲突等诸多矛盾;黄田至绅坊段6‰、其余区段9‰限坡方案虽远期经金温新双线运输货流欠轴运行或在瓯海区段站进行解编作业,但工程投资省,线站位符合地方规划,与本项目地方全额出资、建设主导的特点相协调,因此,限制坡度推荐黄田至绅坊段6‰、其余区段9‰。

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[4] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.乐清湾港区铁路支线预可预可行性研究[R].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2012.

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[6] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.乐清湾港区铁路支线可行性研究[R].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2013.

[7] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.乐清湾港区铁路支线可行性研究补充材料[R].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2013.

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Research on the Scheme of Ruling Gradient of Yueqingwan Port-area Railway Branch Line

ZHANG Chang-chun
(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.,Ltd.,Wuhan 430063,China)

U212.3

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.08.015

1004-2954(2014)08-0063-05

2014-01-10

张长春(1982—),男,工程师,工学硕士,E-mail:1785561 00qq.com。