铁路交通视角下近代东北城市化特征及其影响

荆蕙兰,宫雯雯,屈 宏

(大连理工大学 马克思主义学院,辽宁 大连116024)

近代东北城市化是在中国东北地区特定的历史条件下进行的,是在外力冲击和内力自我调整的过程中实现的,带有明显的半殖民地半封建特征。近代东北城市化作为近代中国城市化的一部分,既具有近代中国城市化的共性,同时又有自身发展的特性。以铁路运输为主的交通运输是近代东北地区城市化兴起和发展的决定性因素。

一、近代时期的东北铁路建设

(一)东北铁路建设的内外推力

1.近代东北铁路建设的国内历史环境

近代东北地区的疆域北界以《尼布楚条约》规定的以格尔必奇河和额尔古纳河,外兴安岭至海为界;东境以日本海(史称“南海”和“东海”)为界;东南以鸭绿江和图们江与朝鲜为邻;南部濒临浩瀚的渤海和黄海;西与内蒙古高原接壤。[1](P5)自然地理环境优越,河流奔腾蜿蜒,土地松软肥沃,森林茂盛青葱,矿产资源丰富等等。加以东北地区“间与日俄,屏蔽中原,扼欧亚交通之要”的重要军事战略位置,使之成为“当国际竞争之重”。[2](P19)东北自然地理,是近代东北铁路网建设的一个重要的背景原因,丰富的自然资源也为东北地区的近代城市化提供了重要的物质条件。

东北地区由于被满清统治者视为“龙兴之地”,清政府对其采取了二百多年的全面封禁。因东北地区各民族互不相属,在很长一段时间内,他们在经济上很少来往,致使东北交通运输业发展缺乏必要的动力。[3](P58)1840年鸦片战争后,近代资本主义的炮火冲开了东北地区一直紧闭的大门。清代东北交通历经水路驿路为主到铁路为主的变化过程。京奉铁路,又称关内外铁路,是洋务运动时期修建的一条接通京津地区和东北关外的铁路。关内外铁路由多条分段修筑的铁路路段合并而成,最先主线为1881年的唐胥铁路,后向西、向东两端逐渐递接,历时三十余年,最终形成发源北京终至奉天的京奉铁路,这也是近代东北地区内的第一条铁路。

东北地区的近代铁路经过了清亡至北洋政府的长时间的低迷徘徊时期,直到20世纪20年代开始,在第二次铁路自建运动中重新进入了发展期。1922年东三省自治以来,在张作霖、张学良父子“以路实边”政策的影响下,此次铁路自建运动收效甚大,建成铁路历程约1500公里,远高于第一次全国性的铁路自建里程,冲破了近代以来东北铁路建设和运输由日俄独霸的局面,影响深远。

2.英、俄、日等对东北地区铁路建筑权的争夺

1861年,由于第二次鸦片战争的失败,牛庄(后改为营口)被迫开埠通商,辽河沿岸一时间“帆影横满江心,汽笛遥闻海,云囤雾集,货如山积”[4],营口“翘然成为东三省最重要的商埠。”[5](P81)大豆、豆饼、豆油一直是营口港最大宗的出口商品,占输出总额70%-80%以上[6](P98),东北农业经济同世界资本主义经济紧密地联系起来,并卷入世界资本主义经济体系。营口的开埠使得东北传统的自然经济体制被完全打破,东北被迫开始了近代化的进程,因此对近代东北地区的政治、经济、文化等方面产生了深刻的影响。

与此同时,近代东北成为外国势力入侵中国的重点地区之一,英、日、俄等国将修筑和控制东北铁路作为对这一地区进行殖民扩张的首选政策,通常采取占地筑路权、铁路借款等方式获得,达到将整个东北地区变为其殖民地的目的。

1896年俄国财政大臣维特对西伯利亚大铁路的修筑路向提出修改计划,提出修筑中东铁路的最初设想,被清廷拒绝。后来俄国驻华公使喀西尼威胁道,“中国不顾邦交,我与日本联络,另筹办法”[7](P25),加之清廷对其干涉还辽的好感犹在,清政府最后应允了俄国在东北筑路的要求。

1904年爆发的日俄战争,日本以战争手段从沙俄手中夺得南满铁路后,从1906年开始,日本在东北境内陆续建立起一套完整的管理机构,主要包括关东厅、关东军司令部、日本领事馆和南满洲铁道株式会社(简称“满铁”)四大机构。特别是南满铁路株式会社,名为经营“南满”铁路,实为日本帝国主义在东北地区的殖民“大本营”,成为对东北“在外交、经济、军事等方面”实施殖民侵略的“中心机能”机构。

(二)“丁”字型铁路网的建成

中东铁路,又称东清铁路、东省铁路,为19世纪末20世纪初沙皇俄国为攫取中国东北资源,称霸远东地区而修建的一条“丁”字形铁路。中东铁路是西伯利亚大铁路延伸到中国境内的,由满洲里入境,中间经过海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、齐齐哈尔、哈尔滨直至绥芬河出境,横穿当时的黑龙江、吉林两省;支线从哈尔滨向南,经长春、沈阳等,直到旅顺口,纵贯吉林和辽宁两省。中东铁路干线和支线总长2437公里,是沙俄帝国连结欧亚两洲的西伯利亚大铁路的一部分。

在“丁”字铁路线路的总框架上,又延展出密集的支线,如齐昂铁路、奉海铁路、敦图铁路、绥宁铁路、锦西铁路等五十余条。这些支线往往穿梭于各个产粮区、煤矿、铁矿、林业等资源丰富的地区,成为俄日殖民侵略的毛细血管,使殖民势力无处不在地存在于整个东北地区。

二、铁路交通影响下的近代东北城市化及其特征

(一)铁路交通影响下的近代东北城市化进程

1.交通枢纽城市的出现

与关内一些城市不同的是,东北地区近代城市的发展没有经历过资本主义萌芽阶段,由于中东铁路的修筑,近代城市迅速兴起,近代城市化起步,这一点是近代东北地区与关内地区在城市化方面的显著差别。由于中东铁路的开通,人口和物质财富流通加速,沿线商品经济迅速发展,促进了沿线空间内近代城市的产生和发展。从哈尔滨、长春、沈阳、大连为代表的一批近代的新兴城市逐渐发展成为区域内乃至全国、世界性的大都市。这些枢纽城市成为地区的政治、经济、文化中心,辐射带动了周边地区的社会经济发展。

2.城市集群的形成

城市繁荣的基点是周边经济腹地的支撑,腹地是城市发展的源泉,是城市能量的吸入与纳出的空间平台,特别是以铁路转运贸易为主的枢纽城市更是完全依赖于经济腹地对其能源供给,同时其对经济腹地也有辐射带动作用。由于区域内大城市在政治、经济及文化上的辐射力,使之周围产生了一些人口相对集中的城镇。如在1940年时,沈阳人口已有113万,长春54万,哈尔滨66万,大连55万,抚顺26万,安东31万,鞍山21万,营口18万,佳木斯12万,吉林17万,阜新14万,牡丹江17万,齐齐哈尔13万,连同本溪、锦州、四平、满洲里、绥芬河、海拉尔等城市,形成了一个庞大的工业——城市集群。[8](P327)此城市集群的城市之间不存在规模上的较大差距,其结构是网状格的,即核心不突出,彼此之间形成较明确的分工,形成较强的互动作用。这种以工业——城市群为特征的城市体系在当时中国是很少见的。[9](P79)

(二)铁路交通影响下的近代东北城市化的特征

1.城市在空间上沿路而起,时间上密集集中

中东铁路所经之处,人口和物质财富的流通速度激增,经由铁路大批人口得以迁入,货物流转便利,这就增大了地区内人口和物质财富的聚集程度,沿线大量城市兴起和发展,形成中东铁路沿线城市带。在中东铁路建设期间和建成之初的短短数年间,铁路沿线一下时间就涌起了20多个新兴城市,沿中东铁路城市密度大大提高。1898年前东北城镇总数约为45个,1908年增长为75个,[10](P62)中东铁路沿线地带出现东北城市群的雏形。

2.城市化水平后来居上,居全国首位

东北地区近代社会经济和城市化的发展是同辽河流域的开发和中东铁路的修建同步演进,并迅速赶上了关内其他地区,城市化水平居全国首位。因中东铁路及其他支线的铺设而兴起或发展,近代东北城市化进入飞速发展时期。据统计,1902年东北最大规模的城市也不过20万人,且只有2个,但到1930年,20万以上的城市已有3个,10-20万人的城市为2个,3-10万人的中等城市增加较多,达17个,1-3万人的小城镇,则从原来的20个增加到53个。[11](P314)伪满期间,东北地区城市化加快,大中城市数量均有所增加,城市化速度超过关内地区,区域内城市化水平居于全国首位。

3.城市化的准殖民地化和不可持续性

近代东北地区城市的形成离不开中东铁路及其他线路的敷设,城市大多数沿路而建,在帝国主义控制经营铁路运输的作用下,对其殖民化程度日益增强。东北“新都市”的城市职能从原来的为封建主义服务变为适用于帝国主义侵略中国需要的工具。东北地区在铁路运输作用下,对外贸易完全呈现出殖民地的色彩。以大豆输出为例,1890年输出总值大约37万两,1900年为547万两,1910年为3 669万两,1920年为 6 962万两,1930年为 70 000万两,前后 40年剧增190倍。[12](P625)据统计,从1933年到1943年,东北地区煤炭业增产2.3倍,钢铁业增加43.3倍,水泥业增加了2.3倍,棉纱增加1.3倍,棉布增加1倍等,这些工业制成品运至日本,成为日本经济发展的必需品。

4.城市人口的外来性和激增性

城市是人创造的以人工环境为依托的异质性人群共同体,城市的主体是人,没有人、没有一定人口结构和规模就形成不了城市。[13](P3)由于东北地区被视为清王朝的“祖宗肇迹兴王之所”,自康熙、雍正以后,屡次下诏,对其实行“封禁政策”,直接造成了东北地区人口数量的稀少,间接地致使东北地区社会经济发展的缓慢。清末的“闯关东”移民潮流使东北各地区人口增长多呈机械性增长,增长之速度且外来人口占绝大多数之比例,是国内其他地区所未有的。据统计,在1850年到1910年间,东北地区人口由2 898 000人增长为21 582 200人,60年间净增人口18 684 000人,平均年增长人口30余万人。[8](P96)铁路运输已成为移民迁徙的首选交通工具,伴随着铁路建设高潮的兴起,移民高潮也随之开始。

三、铁路交通对近代东北城市化影响的历史作用

(一)铁路交通加快了近代东北的城市化进程

1.推动了东北经济发展

中东铁路建成后,俄、日帝国主义打开了东北市场,在东北这片丰沃而新开的土地上移民筑路,进行商品输入与输出,东北成为资本主义世界市场的附属,中东铁路的建成,东北农产品特别是大豆及其豆制品由大连、营口运出,成为资本市场的特供商品,引导农业形成与世界市场直接联系的以生产大豆为中心的殖民地农业。[14](P462)工业化离不开城市化,在城市兴起的同时,工业生产也随之发展,特别是帝国主义侵略的工具——以中东线为主的铁路的敷设,使东北经济发展更为迅速,这种历史现象的出现是不以人的主观意志为转移的。

2.加速了城市文化的多元化转型

城市是人类最重要的生存载体,是人类文明的物化和象征。它记载了人类改造自然、创建文明的长久历史。[10](P1)近代东北地区的发展是伴随着俄、日帝国主义的殖民统治而进行的,区域内的文化也是伴随着殖民而发展的,开始了曲折的近代化过程。在漫长的历史文化长河中,东北地区没有出现类似于关内地区的名人和典籍,在中国文化和文学史上的地位不及中原地区,但是这一现象在近代以来发生了显著地变化。自中东铁路敷设以来,各地的人潮不断涌向东三省,在人口结构上首先形成了多元化格局,来自于不同地区人们的集聚,也使得不同的文化元素得以整合发展。随着铁路线路的延展,东北旧有城市的形制发生变化,城市旧有的中心失去控制力,城市中心往往以车站为中心,由此向外辐射建设教堂、洋行、医院、学校等新型公建,日俄不同的建筑风格和城市特征,体现了两种乃至多种文化的整合和调整,形成了东北城市的多元特色文化。

3.带动了东北区域的整体开发

1903年,中东铁路建成,成为东北“丁”字形铁路运输的主干线,一方面为帝国主义掠夺东北丰富的资源和进行殖民统治提供了条件;另一方面也在客观上为东北区域的内外经济联系提供了便利,促进了区域商品经济场的发展,资本深入到东北内地各地,将东北城乡经济联为一体,由铁路内接外联,自北往南,沿铁路形成了北、中、南部三大商品集散地和贸易中心,东北地区逐渐形成统一的区域市场。

(二)铁路对近代东北城市化的消极影响

1.经济掠夺进一步加剧

俄日帝国主义控制中国东北铁路的建设和经营,沿东北近代社会发展带来了严重的危害和后果。中东铁路等像一根经济大动脉,源源不断地将东北的农作物和工矿产品输出,成为资本主义市场,特别是日本市场的原料,同时也成为他们的产品倾销地。俄日帝国主义运用铁路的运输机能对东北社会的生产活动产生引导作用,东北的农业和工矿业按照它的市场需求进行生产,形成单向的供需体系。由于这些生产均以适用资本主义世界市场的需要为标向,所以东北的经济是畸形发展的,铁路在其中的影响和作用是不可忽视的。据东省铁路特区路警处1930年调查,中东铁路大小站附近所出物产经铁路运到国内市场及国外市场的比重甚至达到80%-90%。这就是说沿线农民几乎全为了市场而生产。[15](P484)

2.城市出现畸形发展

近代东北地区的城市化和城市近代化历程都体现出“因路而兴”的重要特征,城市规划和基础市政设施建设也都以服务铁路和殖民统治展开,不管是城市结构,还是城市形态都反映出其交通枢纽城市的侵略本质。日俄殖民者通常只需利用某一个据点,来达到自己的侵略目的,于是这个被利用的据点在铁路的推动下很快发展成为区域中心城市,但是这种城市的发展不是与区域内其他城市相同步的,往往最先成为区域内原材料出口和商品输入的中心。此外殖民机构多设于此,因此城市成为区域内殖民力量最为集中之地,受到的殖民统治最为残酷。

3.城乡差距更加明显及部分农村贫困化

城乡关系广泛存在于城市和农村,它与城市和农村紧密联系在一起,既相互制约又相互依赖,它是一定社会条件下政治关系、经济关系、阶级关系等诸多方面的关系,其中最根本的是经济关系。[16](P22)近代东北自1861年营口“开埠”后,社会发展脱离传统的小农社会的发展轨迹,被吸入世界资本主义市场体系,社会各方面发生巨变,表现在城乡关系方面即为农村自然经济逐步瓦解,城乡社会发生缓慢的演变,城乡关系开始由传统格局向现代格局蜕变。铁路所到之处,便是殖民触角所在之地,犹如供给营养的大动脉——铁路,成为东北地区形成典型二元经济结构的关键。在很大程度上讲,这时的农民已离不开城市,而并不是城市建设需要他们,因此,纵观东北近代时期,特别是铁路线路出现后,沿线大城市发展是以农村的衰落为代价的。

综上所述,近代东北地区城市化进程在铁路发展的影响下呈现特有的历史现象,这是日俄的殖民侵略的必然结果。一方面铁路和城市化的发展有利于东北地区社会经济的开发,但是日俄的殖民影响是极其深远的,没有城市主权的发展是畸形的。另外,交通是社会进步的先行军,注重生态城市建设也是我们在今后城市建设过程中应该注意的问题。

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