后金融危机时代 跨太平洋航线市场发张特点和趋势

杨清福

2008年爆发的国际金融危机使航运业遭受重创，直至2013年航运业仍未走出低谷。后金融危机时代，集装箱班轮运力持续过剩，船公司间的竞合推动集装箱班轮运输市场朝新的方向发展，作为东西三大主干航线之一的跨太平洋航线市场也呈现出新的发展特点和趋势。

1 后金融危机时代太平洋两岸主要经济体经济发展态势

2008年爆发的国际金融危机使全球各大经济体都受到不同程度的影响。目前，世界经济总体增长缓慢，仍然没有走出国际金融危机的阴霾。在此背景下，各国采取不同的经济刺激政策，努力扩大需求，消化过剩产能，增加就业岗位，促进经济增长。从总体来看，太平洋两岸主要经济体恢复情况较好。在太平洋东岸：美国实施积极的财政政策，实行再工业化，采取促就业、保增长等措施，并通过页岩气革命解决国内能源危机，降低工业产品的生产成本，实现经济较快增长，2012年经济增长率为2.2%（见表1），几乎是发达国家整体经济增长率的2倍；加拿大、巴西等国家经济仍然缓慢稳步增长。

在太平洋西岸：日本加快灾后重建，扩大国内需求，2013年经济增长1.9%；由于中国经济增长模式为出口依赖型，受欧盟经济疲软的拖累，近年来中国出口经济受到抑制，经济增长有所放缓，但增长率仍然维持在7.5%以上；韩国、东盟经济缓慢稳定增长。

航运经济是世界经济的重要组成部分，航运市场是国际贸易的派生市场。太平洋两岸主要经济体良好的经济发展态势为跨太平洋航线市场确立了积极的发展基调。

2 后金融危机时代跨太平洋航线市场发展特点和趋势

2.1 成为东西主干航线最大市场的趋势增强

跨大西洋航线、亚欧航线和跨太平洋航线是东西三大主干航线。与跨大西洋航线和亚欧航线相比，跨太平洋航线风浪较小，船舶航行安全，是环太平洋地区经济圈的重要运输通道，尤其是连接亚洲与北美的重要贸易通道。随着北美经济的复苏和中国经济的崛起，跨太平洋航线市场占全球集装箱班轮运输市场的份额逐步提高，2012年达到13.0%，超过亚欧航线市场（12.9%），成为全球最大的集装箱班轮运输市场。从运量增长情况来看，2012年跨太平洋航线运量平均增长6.3%，超过亚欧航线和跨大西洋航线（见表2）。受债务危机影响，欧洲经济恢复缓慢，2013年经济下滑0.3%。[1]在欧元区经济疲软及亚太地区经济提振的双重作用下，跨太平洋航线市场成为东西主干航线最大市场的趋势将进一步增强。

2.2 步入联盟竞争时代

后金融危机时代，集装箱班轮运输市场运力持续过剩。据联合国贸易和发展会议预测，2014年将迎来集装箱运力最高峰，集装箱班轮运输市场供过于求的矛盾将进一步加剧，船公司面临前所未有的困难时期。实践表明，在当前的市场环境下，一家船公司已孤掌难鸣，无法在低运输成本、高服务质量的轨道上运行。为提高班期密度，扩大服务范围，合理利用资源，降低经营风险，增强市场竞争力，主要船公司纷纷走上战略联盟的道路（见图1）。

如表3所示，P3网络联盟、G6联盟和CKYHE联盟的成员船公司占据全球二十大集装箱船公司的14席，三大联盟的运力市场份额分别为36.3%、17.9%和16.9%，合计超过全球总运力的70%。为应对全球航运市场竞争格局调整带来的挑战，联盟外船公司纷纷加强合作，以求在新的市场博弈中获得一席之地。2014年2月13日，中远集团与中海集团签订战略合作框架协议，建立资源共享的发展机制；2014年4月16日，赫伯罗特与南美轮船同意合并集装箱业务。集装箱班轮运输市场的联盟大战已经打响，一批中小型船公司将被淘汰，新一轮行业整合潮或将到来。就太平洋航线而言，P3网络联盟、G6联盟和CKYHE联盟的运力市场份额差别不大，分别为22%、32%和25%，基本形成三足鼎立的局势。[2]跨太平洋航线市场已步入联盟竞争时代。

近年来，为追求规模效益和降低运营成本，船公司纷纷订造大船并加强联盟合作，促使集装箱班轮运输市场整体呈现船舶大型化和运力集中化趋势（见图2），跨太平洋航线市场也不例外。

（1）船舶大型化 根据联合国贸易和发展会议公布的数据，2004―2013年，集装箱船舶的平均船型从2 812 TEU增加到5 540 TEU，最大船型从增加到，两者均几乎翻一番。过去，以上超大型集装箱船舶主要投入跨大西洋航线运营。由于跨大西洋航线运力过剩，迫使部分以上大型集装箱船舶退出，转而寻找新的市场，而跨太平洋航线就是船公司投放大型船舶的主要目标市场。此外，从克拉克森航运咨询公司公布的数据来看，在集装箱船舶订单中，超巴拿马型船舶占92%。预计未来将有更多大型集装箱船舶投入跨太平洋航线运营。

（2）运力集中化 集装箱班轮运输市场具有高投资、高风险、高壁垒的特点，决定其必然形成寡头垄断竞争格局，即少数船公司占据绝大多数的市场份额。此外，受国际金融危机影响，船公司之间的兼并、重组和联盟活动更为活跃，促使运力进一步集中于少数船公司。联合国贸易和发展会议的统计数据显示，2004年平均每个国家拥有集装箱船公司22家，2013年降至16家，降幅达27%。从地区分布来看：全球二十大集装箱船公司中，5家为欧洲船公司，14家为亚洲船公司，另有1家为南美洲船公司；赫伯罗特与南美轮船合并集装箱业务后，二十大船公司将全部分布在亚洲和欧洲。从市场份额来看，二十大集装箱船公司中，欧洲船公司的市场份额将达到51%。由此可见，集装箱班轮运输市场的寡头垄断竞争格局将进一步加剧。

2.4 运价振荡上涨

2008年爆发的国际金融危机造成各国经济增长放缓，国际贸易低迷。航运市场作为国际贸易的派生市场，其调整和恢复有一定的滞后期。此外，船公司在2008年以前航运市场繁荣时期订造的船舶于2008年后陆续交付，使得本已运力过剩的集装箱班轮运输市场雪上加霜。在世界经济总体低迷和运力过剩的双重影响下，集装箱班轮运价长期处于较低水平。船公司为维持市场份额，常常以接近运营成本甚至低于运营成本的运价运营。油价高企和不稳定更加剧了运价波动。

后金融危机时代，太平洋两岸各国经济总体缓慢复苏，跨太平洋航线市场运价将从较低的水平振荡上涨。从经济发展态势来看：世界第一大经济体美国受益于页岩气革命和一系列经济政策，经济增长较为稳定；拉动世界经济发展的火车头中国目前已成为世界第二大经济体，虽然近年来经济增长放缓，但增长率仍然维持在7.5%以上；日本、韩国和东盟各国经济也稳定增长。从运力供给来看，虽然2014年全球集装箱船舶运力将达到历史新高，但运力释放的增长率却首次低于前10年的平均水平，表明运力增长将回归理性。在上述背景下，跨太平洋航线市场的供求矛盾有望得到缓解，运价从长期来看将呈上升趋势；但由于欧盟经济低迷，消费和生产需求不振，导致亚欧航线和跨大西洋航线的过剩运力转移至跨太平洋航线的可能性增加，加之国际油价不稳定，跨太平洋航线市场运价将呈现波动性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴关系协议》

《跨太平洋伙伴关系协议》是以《跨太平洋战略经济伙伴关系协议》为蓝本、正在形成中的开放式区域性自由贸易协议，其成员国在实施世界贸易组织最惠国待遇的基础上相互给予更加优惠的待遇。该协议涉及的地区包括亚洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，内容包括货物贸易、服务贸易、金融、投资、知识产权保护以及以前的协议未重点涉及的劳工和环境保护等，对所有成员国实行零关税、无例外原则，堪称21世纪高标准的国际协议。《跨太平洋伙伴关系协议》现有澳大利亚、文莱、加拿大、智利、日本、马来西亚、墨西哥、新西兰、秘鲁、新加坡、美国和越南等12个成员国，占全球国内生产总值的40%、世界贸易的50%、全球海外直接投资的30%。[3]自2009 年高调宣布加入《跨太平洋伙伴关系协议》及随后主导并引领谈判以来，美国将该协议作为其重返亚洲、打造亚太地区经贸一体化新模式重要路径的意图日益明显。

根据区域一体化理论，《跨太平洋伙伴关系协议》有助于生产要素在区域内的自由流通和优化配置，促进区域市场扩大和经济增长，从而增加贸易量；此类协议对集团外的国家和地区往往实行歧视政策，不利于其他国家和地区经济增长。《跨太平洋伙伴关系协议》总体上将促进太平洋两岸国家经济和贸易增长（见表4），从而推动跨太平洋航线市场繁荣发展。

参考文献：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航运联盟之争：班轮港口等行业重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

[3]€E锇虐爬じ焕伎肆郑？014年底完成TPP谈判比较现实 [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 万璐. 美国TPP战略的经济效应研究――基于GTAP模拟的分析[J]. 当代亚太，2011（4）：60-73.

（编辑：张敏 收稿日期：2014-04-29）

后金融危机时代，太平洋两岸各国经济总体缓慢复苏，跨太平洋航线市场运价将从较低的水平振荡上涨。从经济发展态势来看：世界第一大经济体美国受益于页岩气革命和一系列经济政策，经济增长较为稳定；拉动世界经济发展的火车头中国目前已成为世界第二大经济体，虽然近年来经济增长放缓，但增长率仍然维持在7.5%以上；日本、韩国和东盟各国经济也稳定增长。从运力供给来看，虽然2014年全球集装箱船舶运力将达到历史新高，但运力释放的增长率却首次低于前10年的平均水平，表明运力增长将回归理性。在上述背景下，跨太平洋航线市场的供求矛盾有望得到缓解，运价从长期来看将呈上升趋势；但由于欧盟经济低迷，消费和生产需求不振，导致亚欧航线和跨大西洋航线的过剩运力转移至跨太平洋航线的可能性增加，加之国际油价不稳定，跨太平洋航线市场运价将呈现波动性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴关系协议》

《跨太平洋伙伴关系协议》是以《跨太平洋战略经济伙伴关系协议》为蓝本、正在形成中的开放式区域性自由贸易协议，其成员国在实施世界贸易组织最惠国待遇的基础上相互给予更加优惠的待遇。该协议涉及的地区包括亚洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，内容包括货物贸易、服务贸易、金融、投资、知识产权保护以及以前的协议未重点涉及的劳工和环境保护等，对所有成员国实行零关税、无例外原则，堪称21世纪高标准的国际协议。《跨太平洋伙伴关系协议》现有澳大利亚、文莱、加拿大、智利、日本、马来西亚、墨西哥、新西兰、秘鲁、新加坡、美国和越南等12个成员国，占全球国内生产总值的40%、世界贸易的50%、全球海外直接投资的30%。[3]自2009 年高调宣布加入《跨太平洋伙伴关系协议》及随后主导并引领谈判以来，美国将该协议作为其重返亚洲、打造亚太地区经贸一体化新模式重要路径的意图日益明显。

根据区域一体化理论，《跨太平洋伙伴关系协议》有助于生产要素在区域内的自由流通和优化配置，促进区域市场扩大和经济增长，从而增加贸易量；此类协议对集团外的国家和地区往往实行歧视政策，不利于其他国家和地区经济增长。《跨太平洋伙伴关系协议》总体上将促进太平洋两岸国家经济和贸易增长（见表4），从而推动跨太平洋航线市场繁荣发展。

参考文献：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航运联盟之争：班轮港口等行业重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

[3]€E锇虐爬じ焕伎肆郑？014年底完成TPP谈判比较现实 [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 万璐. 美国TPP战略的经济效应研究――基于GTAP模拟的分析[J]. 当代亚太，2011（4）：60-73.

（编辑：张敏 收稿日期：2014-04-29）

后金融危机时代，太平洋两岸各国经济总体缓慢复苏，跨太平洋航线市场运价将从较低的水平振荡上涨。从经济发展态势来看：世界第一大经济体美国受益于页岩气革命和一系列经济政策，经济增长较为稳定；拉动世界经济发展的火车头中国目前已成为世界第二大经济体，虽然近年来经济增长放缓，但增长率仍然维持在7.5%以上；日本、韩国和东盟各国经济也稳定增长。从运力供给来看，虽然2014年全球集装箱船舶运力将达到历史新高，但运力释放的增长率却首次低于前10年的平均水平，表明运力增长将回归理性。在上述背景下，跨太平洋航线市场的供求矛盾有望得到缓解，运价从长期来看将呈上升趋势；但由于欧盟经济低迷，消费和生产需求不振，导致亚欧航线和跨大西洋航线的过剩运力转移至跨太平洋航线的可能性增加，加之国际油价不稳定，跨太平洋航线市场运价将呈现波动性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴关系协议》

《跨太平洋伙伴关系协议》是以《跨太平洋战略经济伙伴关系协议》为蓝本、正在形成中的开放式区域性自由贸易协议，其成员国在实施世界贸易组织最惠国待遇的基础上相互给予更加优惠的待遇。该协议涉及的地区包括亚洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，内容包括货物贸易、服务贸易、金融、投资、知识产权保护以及以前的协议未重点涉及的劳工和环境保护等，对所有成员国实行零关税、无例外原则，堪称21世纪高标准的国际协议。《跨太平洋伙伴关系协议》现有澳大利亚、文莱、加拿大、智利、日本、马来西亚、墨西哥、新西兰、秘鲁、新加坡、美国和越南等12个成员国，占全球国内生产总值的40%、世界贸易的50%、全球海外直接投资的30%。[3]自2009 年高调宣布加入《跨太平洋伙伴关系协议》及随后主导并引领谈判以来，美国将该协议作为其重返亚洲、打造亚太地区经贸一体化新模式重要路径的意图日益明显。

根据区域一体化理论，《跨太平洋伙伴关系协议》有助于生产要素在区域内的自由流通和优化配置，促进区域市场扩大和经济增长，从而增加贸易量；此类协议对集团外的国家和地区往往实行歧视政策，不利于其他国家和地区经济增长。《跨太平洋伙伴关系协议》总体上将促进太平洋两岸国家经济和贸易增长（见表4），从而推动跨太平洋航线市场繁荣发展。

参考文献：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航运联盟之争：班轮港口等行业重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

[3]€E锇虐爬じ焕伎肆郑？014年底完成TPP谈判比较现实 [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 万璐. 美国TPP战略的经济效应研究――基于GTAP模拟的分析[J]. 当代亚太，2011（4）：60-73.

（编辑：张敏 收稿日期：2014-04-29）