滇岭寻旧：欧亚航空公司的春城故事

爱夏

在昆明寻找欧亚航空公司的旧址，并非突发奇想。我对这家晚于中国航空公司成立的商业公司历史充满兴趣。它在战后的蜕变，俨然与战时在昆明的日子有关。

欧亚间通航的壮志雄心

欧亚航空公司，“草创于1931年”，当年5月31日，上海至满州里之间正式飞航，昭告公司正式运转。

1935年与1936年，虽然财政并未完全转入盈利，但公司业务蒸蒸日上，中德双方的工作人员皆信心满满，总经理李景枞也说：“（双方）均已抱定继续努力之决心，事业本身又自有其潜力，只须环境稍变，不愁不水到渠成”。

其实，欧亚这些年的发展，并非一路顺畅。如同在笔者的另一篇文章“海上梦繁华”中的叙述（详见本刊2014年第2期、第3期——编者注），1937年前的公司的发展，员工都难免有一种自我幽默的吐槽心态。雄心壮志，开通中苏航线，沪满线却因“东北事变而放弃于前”，飞行员飞到满洲里，更遭遇士兵无理扣押绑架（至于绑架的原因，据后来双方合解的解释，是德籍飞行员，驾机追逐惊吓的羊群所致）；矢志不渝，重走西域丝绸路，“沪新线又因新疆政变，致新疆航线暂停于后”。李景枞回顾此段历史，也颇带无奈地说“欧亚间国际航空交通之功用暂难实现”，转身投入国内西北航路的开发。

欧亚航空公司“挣扎奋斗的陈迹”，确是历历在目。从哈密到迪化（乌鲁木齐），从武威（凉州）至酒泉（肃州），从西安到洛阳，连接故都，飞往新都，欧亚航空公司将西北航线经营得有声有色。“钢铁安妮”Ju 52的助阵，更让当时的国民政府首脑蒋介石择其为唯一指定座驾。

欧亚公司的飞行员格拉夫·楚·卡斯特曾经回忆飞行西安至兰州线的种种危险——在这里，需要飞越荒无人烟且沟壑纵横的黄土高原，连绵不断的崇山峻岭，有的海拔高达4000米。要命的是，这些地方，没有道路，没有树林，没有民居，完全没有任何可供辨认的地面标志。

格拉夫当时驾驶的是容克斯W 33客机，这架飞机的最大升限是3500米。为此，他不断地在山头间绕行，“将飞机飞进两山之间，两侧耸立山峰都高出飞机500米左右”；与旅行相伴随的是只有摄氏1度的低温。当他们从上海出发，中停西安时，地面温度都超过40℃，现在只有1℃——而W-33是开放式驾驶舱，这让穿短袖短裤的格拉夫吃尽苦头。

欧亚的西北航线，总让我想到日后中美联飞的“驼峰航线”，一样的大风、高山的各种障碍，只不过欧亚航空公司还没有遭遇日本飞机袭击。

战前，开辟中欧航线的失败，并没有让欧亚公司泄气。他们努力发开的西北航线，很快在1936年连接西南诸重要城市，特别是连接昆明的航线，为大战爆发之后的战略物资运输，积累了相当的经验。

尚义街3号

1937年在华北宛平的大战烟雾，很快因为“八·一三”淞沪抗战的爆发，而迅速弥漫整个中国。

自“九·一八”之后，中国的局势，因为邻国的侵略压迫，逐步由分散走向团结。虽然彼时国力尚处衰弱，但从妥协到抵抗的路线却是明晰不变的，中国的军火贸易一直在进行，国防建设也于江浙沪地区悄然展开，国家资源委员会对西部地区的调查及开发，更成为日后支撑战时中国走过困苦冬天的动力。

欧亚早期对西部航线的开发已然突显出其伟大意义。

1937年8月21日，欧亚总公司于上海迁往西安，机航基地转移到香港，所经营的”沪新线”之上海-南京-郑州-西安航线停航。但仍然有几条航线继续维持运输，并收效甚好，它们分别是：

西安至兰州，西安经成都至昆明，汉口经长沙、广州至香港，汉口至西安，兰州至宁夏，及昆明至河内航线。

只要看一下这些连接贯穿中西部、连接华南重要港口的航线，便不难判断，欧亚在抗战初期“客货运量大增，改亏为盈”。这个时期，主要运输苏联援华物资，及中国向国外购买的枪支弹药等必需物品。

1937年10月8日，欧亚航空公司鉴于西安不断遭遇空袭，成为第一个将总公司迁到昆明的航空单位。同时，用Ju 52大客机，增辟昆明-柳州-香港航线；1938年后，又辟昆明-重庆-成都、重庆-桂林-昆明航线。

欧亚航空公司在昆明的地址，是尚义街3号。

今天的尚义街，已难见初时风华。听说，这里以前遍布华侨所盖的洋房，足堪媲国内大城华洋杂糅的迷人格调。今天的尚义街，两旁还植着法国梧桐，昆明的气候终年温热，梧桐便也只圈了一层淡绿，指引着我们走在尚义街上，寻找过去的事实。

这条马路上，只留有一幢阔气的石房子，这是将军李鸿谟的私邸。民国后方这里冠盖云集的盛貌，只是徒留想象罢了。这幢石房子里，招待过宋子良、陈纳德、史迪威等与航空有关的人士。所以，更印证了欧亚航空公司曾经在这里度过战时岁月的判断。

从尚义街这条马路走出去，就是宽阔的北京路。前方有龙云的私人会所，阔气地霸占着贯穿昆明市中心的盘龙江畔，而向前走，则是宝善街这样的昆明老街，还矗立着战时闻名后方的南屏电影院，正义坊百货商场、南屏咖啡馆则不见踪影，它们与欧亚旧址一样难以寻找，只是曾经存在。

有一位旅人，曾经回忆贵阳至昆明间两个小时的空中旅行：

“容克号大飞机（应为Ju 52）自贵阳起飞，已在下午4点钟，一路俯瞰大地，有些是高山峭壁，有些岗峦起伏，极目处找不到一块平原”。

“过了一个钟点，突然天气恶劣，西北角黑云蔽天，似黄豆般雨点不住向飞机打来，可怕的大风把飞机卷得一起一落，局势已是非常紧张，机师急忙将飞机掉转方向前进，平安越过险境”。endprint

“恰恰是六点钟，2个钟头之后，地面发现一块大平原，在城市上绕了两个圈子，便落在离城约十余里的飞行场上，这是云南航空学校的飞行场”。

“进了城，街道整洁，大街多以大石块铺成，街道以及洋式建筑，很带法国化色彩。昆明真像法国小镇”。

这样的昆明，这样的欧亚航线，怎不让人畅想呢。

在巫家坝的日子

抗战军兴，欧亚航空公司是第一个将总公司迁到昆明的航空机构，再度证明它的眼光独到。

暂时放下对尚义街3 号的想象，聚焦欧亚战时的航站基地：昆明巫家坝机场。

“八·一三”后仅10天，云南省政府即以“滇黔司令部参谋字第（5317）号令”扩建巫家坝机场。1937年9月23日，巫家坝机场工程委员会成立；1937年10月6日，扩建工程开工，“日雇民夫千余人修筑”。工程分两期进行，“一期工程是就原有方圆450米的机场场地，将长度扩长850米，使全长达到1300米；二期工程将宽增扩550米，全宽达到1000米，并修建了1000米长的平行碎石跑道2条，装备了一些航空设施”；“扩修工程翌年冬竣工，机场总面积达到1950亩”。

巫家坝在1937年大战爆发后的徘徊与停滞之后，迎来了“特殊的春天”。紧随欧亚航空公司，中国航空公司、中国航空总指挥部、飞虎队、美国陆军空运总队等数家单位，已陆续将巫家坝作为基地。

忙碌的机场，成为战时各种飞机的博览场。

欧亚的主要机型，在中德双方的公司合同中有过明确规定，“开辟航线，所必须购置的飞机、零件及机场设备，由德方以实物供给”。而这些采购，皆从德国汉莎而来。所以，欧亚的飞机，主要以德产容克斯系列飞机为主，如：容克斯F 13号四座机、W 33四座机、W 34四座机、Ju 52十五座机。

欧亚迁居后方昆明之际，主要使用是W 33四座机、W 34四座机、Ju 52十五座机这几种机型。

因中苏援助关系，1939年3月24日，由欧亚开始经营重庆经西安、兰州、肃州、哈密航线，“与中苏航空公司的哈密经迪化、伊梨、阿拉木图的国际航线衔接”。曲折的新疆航线终于在将近10年后再度通航。

无差别轰炸，是欧亚航空公司无法逃脱的命运。当中国航空公司的飞机遭到日机袭击，欧亚的飞机则在昆明巫家坝机场、香港启德机场遭遇轰袭。

1938年冬季，频繁遭袭的巫家坝机场又遭遇轰炸。“欧亚航空公司的一架客机闻空警后，向金殿方向飞行避险”，岂料日机穷追不舍，在大东门一带，正遇到上万昆明人“跑警报”，不仅使大东门成了屠杀场，欧亚的飞机也遭到袭击。

根据统计，到1940年，欧亚机队中的“7架飞机遭敌机轰炸损毁，5架被敌机追击失事，3架发生飞行事故摔毁，只余4架飞机可飞”。

“在劫难逃”

在大后方的日子如此艰难苦涩，更因为欧亚的德籍“混血”身份，使其“在劫难逃”，彻底告别光辉岁月，进入冰冻期。

1940年3月29日，伪南京国民政府成立。1941年7月1日，德国承认汪伪政权。次日，国民政府便宣布中止“欧亚航空邮运合同”，欧亚航空公司转为交通部经营，改为纯国营。

运力不足的日子，欧亚与美国的谈判也难以为继。也许，还像一位美国学者所言，美国对这家德籍公司的身份——以及，以往岁月中欧亚与中航两家公司的竞争，“心存芥蒂”导致谈判失败。

祸不单行，珍珠港事变当天，欧亚剩下的3架飞机，在启德机场被炸毁，只余下破旧的Ju 52与W 34两架飞机。欧亚进驻的机场无奈关停8个，航线减少至4条，最困难的时候，只能“靠出卖配给的航空汽油来维持日常开支”。

曾经风光一时的欧亚航空公司，已然成了“破落户”，这让交通大员曾养甫看不下去，一封奏议，欧亚于1943年3月1日，改组为“中央航空运输股份有限公司”，成为当时中国唯一的国营民航企业。由交通要员何墨林担任董事长，广东航空英杰陈卓林担任总经理。

交通部理应对央航无飞机可飞的尴尬情境进行帮助。1943年5月，央航从交通部那里得到了“4架空军退役军用飞机”，如“日制97式飞机、德制亨克尔He 70飞机，美制伏尔梯A-35飞机”。

央航总公司地址，仍旧设立于昆明。相较同时期飞越驼峰，飞机得到有效补充的中国航空公司，中央航空公司只能勉强维持以昆明为中心的桂林、重庆、成都、兰州、肃州、哈密、迪化等航线。

根据统计，“1944年全年，央航运送旅客仅560人，比1942年就减少86%，同年财务亏损5195元”，对比中航的数据，更清楚央航的境况。1943年，中航“拥有飞机24架，输送旅客33224人”，较上年增长24%。

欧亚/央航与中航在不同的时期总是进行着各种竞争，在上海，两家公司争相引入大客机，中航的道格拉斯DC-2与欧亚的容克斯JU-52争霸沪江，更掀起了飞行游览的热潮；两航都将上海做为总公司所在地，在外滩核心区域互望对方成长，欧亚在外滩之畔眺望邮政总局里的中航。然后战争的来临，让本应更紧密的配合、更有效地竞争，成为空谈。

尾声

战争后期艰涩的发展 ，使本来在昆明的好日子，变成了坏日子。讨薪的员工面对公司的困境，都自动放弃讨薪，却也昭示出一种欧亚精神。

他们坚强地认为，欧亚，总不会一直这么“倒霉”下去。

果然。

战后秩序的混乱，使中国许多地方成为淘金者的乐园。眼光敏锐的总经理陈卓林则抓紧时机，以每月“10分高利向重庆川盐银行借款40万，还向公司高级职员以私人财物垫款”，于1945年12月23日，购得美军剩余物资的飞机12架，同时，力邀中航老牌飞行员陈文宽加盟。

央航重登荣耀巅峰，为中国早期民航发展竖立丰碑。（这些回忆，在《海上梦繁华》里皆有收入，可以参阅。）

那天去尚义街，是第二次寻访欧亚之旅。不知道为什么，天上飘一阵太阳雨，这是为了迎接我的寻访吗？不知道为什么，我心里总是这么认为的。

回来的路上，依着《未央歌》里的记录匆匆走一回，路过金马碧鸡坊，那家极出名的酒吧，罩着大大的、印有中国航空公司Logo的旧塑料布，告诉吧友们，它正在整修。我却心中一动，欧亚与中航又碰面了！这样的碰撞，在历史繁华过后，不免落寞又意外。

想起2012年在旧书市场淘来的一本《刘敬宜传》，里面夹了一张刘家后代的手稿，一句“一生情，一世缘，两航情谊永相连”，为它们的竞争，划上了一个温暖的句号。

历史，总是这么有趣。endprint