城市中心区停车问题及发展对策探讨

商大伟

摘要：近年来，随着“壮腰工程”的深入实施，荆州城市发展步伐不断加快，汽车保有量不断攀升，造成城市中心区停车泊位的紧缺情况严重。本文着重分析了城市中心区停车特性，并就荆州市城市中心区停车现状，提出了一系列发展策略，以期对解决停车乱、停车难问题提供借鉴和参考。

关键词：城市中心区；停车问题；发展对策

一、前言

目前，我国中小城市中心区的停车问题已经成为制约其发展的关键因素，严重影响城市的交通顺畅以及人们的生活质量。城市中心区虽然交通拥堵、停车困难，但是许多中心区停车设施的利用率却不高。因此，需要对城市中心区的停车设施进行合理的规划，在中心区外围引导车流，完善停车信息系统，加强立法管理，可以有效的改善停车现状，对停车困难起到实际作用。

二、荆州市城市中心区停车现状及问题

根据现场的调研结果，总结出荆州市中心城区存在以下停车问题：

1、商业中心区停车集中。在北京中路（三中—红星路）、便河东路、便河西路、文化宫路、红门路（江津路—北京中路）、荆中路（屈原路—郢都路）、黄金堂路、宝安商业街口等处，这些区域的路内停车场以及路外停车场（库）白天各时段利用率基本高达90%以上。

2、路外与路内停车供需不平衡，造成停车资源发生浪费。路外停车场利用率总体偏低，一直处于供大于需的状态；而路内的停车场利用率较高，大多数路内停车场都是供不应求。

3、住宅区配建车位不足。近年来，荆州市中心城区新建居住小区容积率指标普遍偏高，而大部分住宅小区机动车位配建标准却偏低（居住为不小于0.3车位/户，商业为不小于0.4车位/100㎡建筑面积），导致停车泊位较为紧张，尤其是一些老旧小区，现有的停车泊位根本不能满足日益增长的停车需求。

4、停车基础设施较为缺乏，停车标志标线存在不规范现象。某些路段内停车没有相关的标志标线，导致停车诱导性差，交通混乱，甚至加剧违规停车现象。根据相关部门的调查显示，当前规划区域内的路内停车泊位数有近四成为违规停车，如荆中路、荆北路等路段。

6、停车费率没有对停车资源进行很好的调节。区域内的路外停车场收取停车费率是按照政府的指导价执行的，因此，对于路外停车的停车者，停车费率对其没有什么影响。路内停车费率与路外停车相比，要低一些，且许多的路内停车场都是不收费的，比如目前市区各路段内黄色标志线的停车泊位，都是免费的。因此，停车者为了支付更少的停车费，或者避免收费，优先选择在路内进行停车，甚至违章停车，造成了道路资源以及停车资源的双重浪费。

7、停车管理效率低。区域内的收费方式大多数采用人工收费，少数为半自动收费，如IC卡与人工收费相结合，没有建立起先进的停车管理系统。

8、停车的可达性比较差，导致停车设施使用不便。停车场在进行规模、区位以及出入口设计时，内部结构的设计合理与否，将关系到未来的车辆停放、车库使用情况。许多建筑物在进行停车场设计时布局不合理，导致出入交通不方便，出入口的数量过少，内部停放的空间不合理，造成停车的不便，阻碍到停车场的正常使用。

三、停车问题产生的原因

1、停车配建的“历史欠账”较为严重

城市中心区早期建设的大多数建筑和住宅区只有自行车库，对机动车停车位没有考虑或预留不足，造成城市停车设施建设的基础十分薄弱。

2、停车设施建设与城市开发相脱节

停车设施长期被视为配建工程，主观上不受开发商的重视，因而建设往往滞后于主体工程，甚至有相当一部分项目为了减少建设成本，擅自减少配置停车位数量，造成停车位不足。在城市开发中，停车设施用地常常无法得到保证，公共停车场建设只能见缝插针，布局很不均衡，导致部分路外公共停车场服务半径过大，停车不便。

3、建设资金短缺，缺乏激励机制

停车场属于城市基础设施，具有一定的公益性，应当受到政府的扶持。然而，政府对公共停车场建设经营的优惠政策不明确，并且缺乏较为完善的停车场法规体系，对停车收费、停车位建设标准等问题难以实现规范管理和严格执法。这样，公共停车设施的建设、经营难以得到合理的投资回报，从而无法吸引社会资本对停车设施的投入，制约了停车产业的发展。

4、管理不善，缺乏协调机制

停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门，由于缺乏统一的协调机构和相对完备的法规体系，造成停车设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理性。同时，路内、路外停车设施的规划管理相脱节，路边停车带的设置较少考虑周围地区路外车位的供给状况，未能与路外停车场的布局相结合。

四、停车系统发展策略

城市中心区停车系统的改善策略可以从数量、分布、分配、管理这几个方面考虑。首先从规范路边的停车管理入手，发展建筑的配建停车场以及公共停车场，对两者进行合理的配比。近期需要以增加供给为主要手段，尽量满足停车的需求，远期则需要以控制车辆数量为主。

1、制定停车场配建标准

各城市急需结合自身特点，参照国家相关法律、规范，制定合理的停车场配建标准。比如以中、高收入阶层为主要对象的普通商品房，需要适当提高停车位建设标准，而面向中低收入的保障性住房，则可采用较低的停车位建设标准；城市不同区位的建设项目应根据城市交通需求管理的要求，实施不同的标准，如中心城区内的项目较之规划区内其他位置的项目应采用相對较低的标准等等。目前，荆州市为了加强建筑工程配建机动车停车设施的规划管理，实现动静态交通运行协调、平衡发展，根据国家相关法律、法规，结合本市实际，出台了《荆州市建筑工程配建停车位规定》，依据地段区位及项目性质，确定了不同的指标配建标准。比如：在中心城区102.5km2范围内的区域，使用Ⅰ级指标（商品房及还迁房户型面积≥90㎡，按不小于0.8车位/户控制，户型面积≤90㎡，按不小于0.6车位/户控制，商业按不小于1.0车位/100㎡建筑面积控制），在中心城区480km2范围内除Ⅰ以外的其他区域，使用Ⅱ级指标（商品房及还迁房户型面积≥90㎡，按不小于1.0车位/户控制，户型面积≤90㎡，按不小于0.8车位/户控制，商业按不小于1.2车位/100㎡建筑面积控制），在城市规划区1576km2范围内除Ⅰ、Ⅱ外的其他区域，使用Ⅲ级指标（商品房及还迁房户型面积≥90㎡，按不小于0.6车位/户控制，户型面积≤90㎡，按不小于0.5车位/户控制，商业按不小于0.6车位/100㎡建筑面积控制）。

2、建设公共停车场并规范管理

政府可以制定一系列优惠政策，减免税收，低息贷款，吸引私有资金，放宽对投资兴建停车场的条件。公共停车场的建设应当向民营化发展，改变由政府或国有企业出资的情况。以“民间投资为主，政府投资为辅”为公共停车场建立的原则，努力实现“统一管理、多家经营”。政府应对投资增设停车空间，开放供公众使用者，不受建筑法令有关高度及容积率的限制。并就停车场用地的取得、资金融通、税收减免、规划设计技术、公共设施配合等方面进行奖励与协助。此外，管理上应对停车收费的标准与停放时间进行严格限定，消除人工管理带来的不确定因素，减少舞弊行为。

3、完善停车相关标志标线

停车相关标志标线主要包括禁停标志、临时停车标志、路边停车带以及停车诱导标志。对停车场诱导标志进行设置需要注意以下几点：首先，诱导标志的设置距离停车场的入口不能小于50m，以给驾驶员留下足够长的反应时间；其次，诱导标志牌的高度、色彩以及字体大小需要合适，保证驾驶员能够准确辨识；最后，诱导的标志牌需要提供与停车场泊位、出人口位置以及价格收费等相关的信息，方便停车者进行选择。

4、科学收费

停车收费可以很好地控制停车时间、调节泊位供求关系。路边停车的收费率应该高于路外停车。根据荆州市路边停车收费相关的调查统计结果表明，路边停车费率定为1.2到1.5倍比较恰当。费率需要根据地段的差异、停车的需求大小以及停车设施的优劣进行决定。可以实施累进收费以及限时停放政策，使驾驶员能够自觉的缩短停车时间，加快停车场的周转率，减少车辆无法停车而造成的乱转或违章停车的现象。

5、提高停车效率，实施“错峰”共享

不同建筑的停车需求有明显的“错峰效应”。由于不同类型的建筑功能存在差异，导致停车需求的高峰期不同，相邻建筑的停车位可以实现错峰共享。在土地使用复合程度较高、建筑密度较大的区域，实施错峰共享停车、合并停车，以减少停车的数量和成本。

6、大力发展公交

小汽车使用量大大增加的原因主要是随着人们生活水平的提高，开始追求高质量的交通享受。因此，可以通过提高公共交通的质量，转变人们现在的出行方式，由低容量向高容量转变，既可以减少能源消耗与环境污染物的排放，又可以缓解城市中心区的停车压力。在公交发达的中心区，比如北京路（三中-红门路）、文化宫路，可以采取相应的停车限制措施，如提高停车费用、实行停车限时制等，以控制中心区的交通量。同时，有必要在中心区的边缘建立方便舒适、配套完善的的停车换乘枢纽，提供低费用或凭公交票根在车站免费的停车设施，以鼓励人们换乘公共交通。

7、完善立法，严格执法

荆州市中心城区的车辆违章停放现象目前还是比较严重的，尤其是摩托车的随意停放。因此，需要在完善停车相关标志标线的基础上，對违章停车进行严格的管理控制，加强管理人员及设备的投入，全方位的进行监控巡逻，争取做到有违章必被发现，违章情况必受处罚，多种处罚手段结合使用。对违章现象实施综合性的治理，采取沿街三包责任制，将停车秩序纳入管理中。为综合协调城市停车场的规划、建设和管理，尽快实施停车场的一体化管理，政府应完善停车管理法规，使停车场（库）的规划、建设、管理做到有法可依、有章可循，可以成立一个全市性的权威管理机构，对停车设施进行宏观协调和集中简化管理。合理缩减路内停车位，增辟路外停车场。在路外停车场的合理服务半径范围内，不应过多设置路内停车场。

五、结束语

随着城市停车需求的快速增长，停车产业具有极大的发展空间。在今后的城市规划、建设和管理中，应改变停车设施作为配建、附属设施的观念，实施超前规划；改变见缝插针、零星建设的状况，实施系统、整体规划；改变以单位配建停车设施为主的行政控制机制，引入更加灵活和具有激励作用的市场机制，鼓励公共停车场建设；改变停车设施与其他功能开发分离的模式，实施综合开发。

参考文献：

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