民用航空器适航指令控制管理

李家丰LI Jia-feng

（交通运输部北海第一救助飞行队，蓬莱 265600）

（Ministry of Transport of the People's Republic of China，North Sea First Aid Group，Penglai 265600，China）

0 引言

航空单位每一份适航指令的执行都是从接收开始的，通过评估等环节最终完成指令内容，这必然是一个完整的闭环管理。一个成熟完善的闭环管理程序的建立，是建立在对适航规章的解读与实际工作需要的基础之上的，以下从这两方面来论述适航指令的控制管理。

1 CCAR-39《民用航空器适航指令规定》是民用航空单位适航指令管理的法律基础

该指令根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定，其适用于民用航空器、航空发动机、螺旋桨及机载设备（以下简称民用航空产品）。

假设民用航空产品的安全状态不稳定，则与该产品同型号的其他民用航空产品也可能存在这类情况，还有一种情况是其他民用航空产品与本产品型号不符。外国适航当局颁发的适航指令涉及在中国登记注册的民用航空产品时，民航局会以颁发适航指令的形式加以说明，适航指令中包含强制性检查要求、改正措施，同时明确使用限制，并且要求在未满足所有有关适航指令的要求之前，任何人不得使用。

适航指令的编号是统一的，可自动成为CCAR39部的一部分。若没有特殊情况，适航指令通常是书面形式。特殊情况下采用电报形式，随后补发书面形式。

按照规定，在中华人民共和国合法使用的民用航空器的设计和制造标准一律执行CCAR-39相关规定，因执行适航指令所造成的经济影响，民航局方不承担责任。

民航局方颁发适航指令是依据AP-39-01《适航指令的颁发和管理》的具体流程来执行的，这里不再做具体说明，但是从工作流程图可以看出，现在适航指令的颁发基本上从网站上都可以找到，所以航空单位在管理程序上就要做好定期查看发布网站。

2 CCAR-39部在实际工作中的运用

2.1 每一架飞机的适航指令控制管理都是从制造开始的，当新飞机交付使用时，接受有适航指令执行情况的清单，以下是适航指令清单的几个类别：

第一类，制造飞机时，对飞机的改装和检查全部符合以下清单中的适航指令，用户可直接使用，无须再做类似工作。

第二类，飞机交付后按以下清单中的适航指令做进一步的工作。

第三类，以下清单中的适航指令适用于SB或SL中所列的飞机或只限于某些序列号的飞机，但本架飞机不适用。

第四类，以下清单中的适航指令适用于安装类某些部件的飞机。

以上第二类和第四类均需要购机单位工程技术系统进行评估做进一步的工作。在中华人民共和国注册的进口飞机，需要完成制造商所在国家的适航指令，同时要完成CAD，特别注意在新飞机进口前颁发的CAD是否完成，适航指令对进口前后的进口飞机均有效。清单的分类不同的制造厂家细节不同，但大体分类基本相同。

航空单位在签署购机合同时，通过谈判要将AD，SB等工作完成的程度，明确标注在购机合同中，因此购机合同在接机过程中扮演了很重要的角色，一个好的商业合同，可以减少接机完成后大量的维修工作，降低成本，尽快将航空器投入到运行中。

2.2 当航空器接收完毕，投入运行后，适航指令的管理控制就纳入了持续适航管理的体系，一个好的适航指令管理程序可以大大降低出错的几率。

每一份适航指令均由接受开始进行跟踪控制，直至飞机完成全部适航指令才终止，有可能需要长达数年。鉴于此，为了确保执行适航指令的整个流程完整、高效，有必要建立一套健全、高效的闭环控制程序。

完整程序应该至少包括：接收、预审、评估、制卡、下发、执行、反馈关闭。

接收要注意的目前大部分适航指令都可以从网站查找到，不过要定期从局方接收清单来校对适航指令是否漏接。

预审则是接收过程中直接分类机型，下发相应的机型工程师进行评估，很多航空器单位拥有不同的机型，因此预审环节可以将AD合理下发。

评估处理时要注意适航指令的评估处理在规定的时间内完成，适航指令是有时效的，必须要尽快处理制卡下发，同时凡是适用的必须执行。以CAD为主，但应该视AD和CAD同等重要，如果AD与CAD存在差异，应以CAD为准，但当差异影响到执行时，应该及时与局方联系。如果有更好的替代措施等效执行某一份适航指令时，应对其可行性进行分析评估，并呈报局方，获批准后实施。

接收下发的适航指令后，在条件满足的情况下，要尽快完成相关内容，例如：1月1日接收到的CAD，规定12月31日前完成，2月1日条件满足了，就应该立刻完成，不要等到12月31日再去完成。适航指令都是重要的、紧急的，一般都是严重影响了安全的，所以越快完成，运行安全就越有保障。

反馈关闭环节则是完成的适航指令从哪来要回哪去，从工程技术系统来，就要反馈回工程技术已完成。不同的航空单位有不同的规定，有的是规定反馈回生产体系就截止了，无论最终反馈回哪个系统，整个环节必然要是个闭环，不然程序在管理上就是有问题的。

2.3 适航指令的延期

适航指令申请延期执行实属无奈之举，在实际应用过程中这类情况最好尽可能少发生。适航指令必须如期完成。但也有例外情况：若因缺器材或遇特殊状况不能如期完成，应进行评估、制定措施，并向局方提出申请。申请报告中说明延期原因、申请要求、应对措施、技术评估延期的可行性说明以及其他局方要求的文件等。

3 工作中存在的误区

3.1 适航指令涉及的工作项目不一定是必检项目

这是错误的观点。适航指令评估后制卡下发执行，作为重要的工作应该是必检项目的，这是为了减少人为差错的发生。对于重要的工作项目，都要必检来确认。

3.2 航空器停场了，适航指令在航空器恢复运行前完成就可以了

这是错误的观点。举例说明：1月1日新下发的CAD123要求XX型航空器，在4月1日前完成，B-1234航空器适用，从3月30日开始停场定检，4月2日完成CAD工作，4月3日完成定检放行。航空器没有在4月1日前完成CAD123，航空器就已经不适航了，严格来说，此时的航空器适航证已经失效了，甚至适航监察员会要求重新签署适航证。虽然在实际工作中，一般不会出现重新签署的事情，但还是要注意适航指令的限制要求，避免出现执行延误的发生。

[1]CCAR-39，民用航空器适航指令规定.

[2]马乐玉.浅谈适航指令的控制管理[J].航空维修与工程，2005（06）.

[3]许沁莹.浅析民航飞机的持续适航管理[J].价值工程，2011（28）.

[4]刘菊兰主编.飞行器控制系统概论[Z].中国出版年鉴，1995.

[5]中华人民共和国民用航空器国籍登记条例[Z].中华人民共和国年鉴，1998.

[6]王雨生主编.安庆机场获准对民用航空器开放使用[Z].安庆年鉴，2008.