一起STP系统应答器干扰驼峰无线机车信号案例分析

何 凯

在现代铁路信号系统中，应答器属于非常重要的基础设施。它是一种高速度、大容量的点式数据传送设备，采用电磁感应原理，将数据传送给列车。作为一种列车定位及传送数据的重要方式，应答器的应用在信号系统中非常广泛。

1 发现问题

来舟编组站位于鹰厦线上，共有到达、到发（客站）、驼峰3个场，承担鹰厦线、外南线、峰福线共4个方向到发货物列车的解编作业及旅客列车的到发作业。由于运量大，作业繁忙，驼峰场安装了驼峰无线机车信号系统，到达场、到发场均计划安装无线调车机车信号和监控系统 （STP）。到达场与驼峰场联络线附近应答器布置示意图如图1所示，图1中梯形表示STP系统地面应答器，正方形表示驼峰无线机车信号系统地面应答器。

由于到达场和到发场各安装1套STP系统，而驼峰场无STP系统，按 《无线调车机车信号和监控系统暂行技术规范》 （铁总运 ［2014］182号），在STP系统控制区入口设置了8＃、10＃、11＃地面应答器，其中STP系统10＃应答器位于驼峰无线机车信号系统21、22应答器之间，STP系统11＃应答器位于驼峰无线机车信号系统11、12应答器之间，STP系统8＃应答器位于驼峰无线机车信号系统X6、X7、X8、X9应答器之间。当装有驼峰无线机车信号的推峰机车经过STP系统10＃、11＃、8＃号应答器时，驼峰场的驼峰无线机车信号系统会将驼峰推峰信号误报为红灯信号，导致调机错误停车，影响驼峰场的正常作业。

图1 联络线附近应答器布置

2 原因分析

经过深入调查了解，来舟站STP系统和驼峰无线机车信号系统所采用的地面应答器为同一厂家、同一型号的无源应答器，可以互相通用。虽然新建的STP系统应答器数据格式与既有驼峰无线机车信号系统应答器完全不同，但由于驼峰无线机车信号系统建设年代较早，系统软件中没有考虑对其他系统应答器的识别问题。当装有驼峰无线机车信号的调机经过其他系统的无源应答器时，因为数据格式不同，无法进行识别，系统就会认为地面应答器发生故障，于是按照 “故障－安全”原则处理，导致了车载设备错误将推峰信号显示红灯。

3 解决方案

要从根本上解决上述问题，应该修改、完善既有驼峰无线机车信号系统软件的应答器数据格式，即当机车遇到其他系统的应答器时，不读取其数据，继续正常行车；当确认遇到的是本系统应答器且数据异常时，再按照 “故障－安全”原则处理。然而，来舟站驼峰无线机车信号系统建设年代较早，软件修改工作量较大，根本无法在要求的时间内进行修改。为保证来舟站STP系统建设工程的按时推进，只能将STP系统的地面应答器安装在无线驼峰机车信号系统的控制范围外，即Z1、Z2、Z 3、Z 4、Z 5、Z 6应 答 器 外 ，才 能 避 免 这 种 情 况发生。

3．1 调整相关地面应答器设置

如图1所示，将既有驼峰无线机车信号系统Z3、Z4应答器向峰上最大限度移动至合适位置，STP系统的10＃、11＃应答器移至峰下Z3、Z4应答器外方，另外在Z1、Z2、Z5、Z6应答器外方加装12＃，13＃，14＃，15＃共4个STP系统应答器，这样10＃～15＃共6个STP应答器均位于Z1～Z6共6个驼峰无线机车信号系统应答器外围，不会对驼峰无线机车信号系统造成干扰。调整后的有关应答器布置如图2所示。

由于STP系统的8＃应答器位于到达场、到发场分界处，无法移出无线驼峰机车信号系统的控制范围。因此，取消8＃应答器，利用STP系统对到达场与到发场及联络线相关联锁信息的采集，通过软件逻辑判断，实现场与场之间的切换，替代原8＃应答器的作用。

3．2 采集驼峰场控制信息

在到达场信号楼增设综合前置采集机设备，研发相应的综合前置采集机程序，并利用驼峰场信号楼与到达场之间的既有通信通道，采集和接入驼峰进路控制系统信息。将驼峰场的XJQ1、XJQ2、302DG、304DG、306DG、308DG等轨道区段，以及302、304、306、308等道岔的相关信息并入到来舟到达场STP地面主机中，设备间信息传递如图3所示。

图2 调整后的有关应答器布置

图3 设备间信息传递图

3．3 系统软件处理

修改STP地面主机处理的基础数据及相关处理逻辑。当机车车列位于驼峰场线路时，按照非集中区对机车进行控制，但保持对机车位置的跟踪；当机车车列位于到达场线路时，按照STP原有的处理逻辑对机车进行正常的监控；当机车车列分别位于驼峰场线路和到达场线路之间时，按照STP原有的处理逻辑对机车进行正常的监控。STP系统的控车区与非控车区的分界点仍然为T1G、T2G处。

3．4 相关问题说明

1．STP的地面主机及终端的信号平面图上仅显示驼峰场302、304、306、308道岔的状态及位置，不对其进行防护；驼峰场T1、T2、D302～D312等信号机，不复示、不防护；驼峰场XJQ1、XJQ2、302DG、304DG、306DG、308DG等轨道区段只复示其状态，不防护。也就是说在驼峰场不使用STP控车功能，这也与 《技术规范》要求的系统适用范围一致。

2．由于点式应答器未安装在系统控制区入口及特殊作业区段，实施此方案，需相关部门文件明确说明STP系统的控车范围，避免车务、机务部门错误理解。

3．当机车由到达场去驼峰场时，由于机车进入非控车区时车列前端距离峰下停车点 （应答器处）较远，对单机或短车列而言，机车无需解锁即可进入驼峰场；长车列则由于车列前端距离峰下停车点距离不够，机车需解锁后方可进入驼峰场。

4．当机车向驼峰场溜车时，由于溜车的线路位于到达场与驼峰场分界线路处，当溜车造成车辆数发生变化时，机车显示距停车点的距离会变化，并在继续溜放时根据车列长度需要重新解锁。

4 结束语

本文所提出的方案，消除了驼峰无线机车信号系统错误显示红灯的问题，通过对STP系统软件特殊处理，保持了STP系统的控车范围，经过实际工程运用，可以达到预期效果。但此方案并未从本质上解决驼峰无线机车信号系统所存在的误认应答器的问题，且与现行 《技术规范》的应答器设置要求不符，因此该方案可作为驼峰无线机车信号系统改造前的过渡处理方案，可使STP尽快发挥保证调车作业安全的作用。

［1］ 中国铁路总公司 ．铁总运［2014］182号 ．关于印发无线调车机车信号和监控系统暂行技术规范的通知［S］．2014．