市场需求复苏艰难

陈弋

去年9月23日，世界贸易组织（WTO）下调全球贸易增长预期数据，预计2014年全球贸易额增长约3.1%，低于4月份WTO作出的4.7%预测。尽管发达经济体的进口需求逐步恢复，但不及发展中经济体进口需求的放缓程度，从而影响到全球大宗商品的需求。特别是中国进入经济结构调整期，需求减缓，以原油为主的国际大宗商品价格持续下降，对去年全球乃至中国沿海散货海运市场造成波动。总体而言，由于运力供大于求的矛盾仍无实质性缓解，去年全球干散货海运市场仍处于低迷状态，尽管期间出现过阶段性反弹，船东的业绩难以改善，甚至不少船东亏损仍在持续扩大。

一些著名机构对今年全球经济纷纷作出预测，其中WTO将今年的全球贸易增长幅度从之前预测的5.3%下调至4%，增速远远低于该组织去年4月作出的预测。

当今发达经济体正在逐渐向工业4.0迈进，互联网、高端制造业、新能源革命正融入到传统工业之中，美国、欧洲等甚至启动了“去煤炭化”进程。新兴经济体由于自身发展受限，特别是中国今年经济增速可能调降到7%左右，对大宗商品需求难有大的改善，有的商品甚至可能出现负增长，令运力供大于求矛盾短期内难以化解。

展望2015年，全球干散货海运市场仍难以摆脱困境，部分船型及航区有可能比去年还要困难，航运业会长时间保持低位运行，船东应逐渐适应市场新常态。

国际运价再陷低迷

截至去年12月12日，国际干散货综合运价指数报收863点，同比下降44%，全年日平均1115点，较2013年的1206点下降7.5%，为国际金融危机以来次低水平。

期间三大主力船型日均指数全线下挫。其中，海岬型船1990点，同比下降6%;巴拿马型船965点，同比下降19%;超灵便型船940点，同比下降4.4%。

去年国际干散货海运市场再次进入低迷，破灭了大多数业内人士的年初乐观预期，给今后市场复苏蒙上一层阴影。克拉克森2013年年底曾预测2014年全球干散货运力需求增长为5%，与运力供应增长速度基本平衡，并给予了积极评价。

但随着需求逐渐降温，克拉克森不断调降运力供需比例，去年11月出版的《干散货海运展望》中，将2014年运力供求比例调整为5︰4，需求增长较2013年的预测下降1个百分点。

去年干散货海运市场不如2013年的三大因素：一是大宗商品需求由热转冷，价格持续下跌，降价预期令需求方观望情绪升温。作为干散货中运输量最大的铁矿石，由于价格持续下滑，特别是四季度价格降幅扩大，令钢厂产生强烈的价格下降预期，再加上库存高，需求有限，进口自然减少。传统的冬季旺季早早谢幕，12月12日海岬型船日租金降至6000美元，跌至历史较低水平，与2013年持续4个月的火爆行情相比逊色很多，拖累整个年度运价水平。二是第二大货种——煤炭运量下降超预期。受经济结构转型，进口煤价受到国产煤价的挑战影响，全球最大煤炭进口国——中国，前11月进口煤炭同比下降9.4%，11月份更是下降27%，终结了连续4年的两位数增长势头。鉴于中国煤炭进口大幅缩水，克拉克森预测2014年全球煤炭海运量同比增长不到1%。由于印尼控制出口，镍矿、铝矾土大幅减少，严重侵蚀巴拿马型和超灵便型船的运价水平。三是燃油价格持续下降促运价不断走低。受国际原油供大于求、价格持续下跌影响，2013年年底新加坡380号燃油还在600美元/吨附近，如今已跌破380美元/吨，一年时间跌去近40%。航运业由于运力过剩，难以掌握运价话语权，油价下跌很快传导致运价下跌。

全球经济继续维持低速状态，特别是全球第二大经济体，同时也是最大的大宗商品需求国——中国，今年经济增速很可能下滑到7%，再加上经济转型带来的能源结构调整，政策对高耗能产业的打压，特别是对煤炭进口的限制，均不利于进口需求的释放。唯一利好是，今年美国可能开闸加息通道，强势美元令大宗商品继续走低，以及全球铁矿石、煤炭产量供大于求格局已经形成，或许会为中国的廉价进口带来一丝转机。综合上述因素，今年铁矿石需求仍可获得稳定增长，而进口煤炭受中国煤炭挤压，将继续维持负增长，需求可能不如去年。近期克拉克森对全球铁矿石、煤炭运输量预测：2015年，全球铁矿石海运量将增长6.6%，煤炭海运量将增长2.2%，粮食海运量增长0.7%，整个干散货需求增幅为3.8%，为近4年来最低增长幅度。再从运力供应角度看，该机构对今年全球运力增长预测：超灵便型船增长最快为6.3%，其他依次为海岬型船增长4.9%，巴拿马型船增长4.3%，整个干散货运力合计增长4.9%，较需求增长高出1.1个百分点，继续呈过剩状态。“老账未还，新账又来”，今年的国际干散货海运市场形势有可能比去年还严峻，特别是2014—2015年将有大批6.4万吨级节能型船下水，对超灵便型船市场的压力可想而知，市场的调整仍未结束，短期内复苏基本无望。

沿海运价创出新低

去年是中国沿海运输最糟糕的一年。上海航运交易所数据显示，衡量沿海运价强弱的核心指数——沿海煤炭综合运价指数，全年日均629点，较2013年下降25%，是该指数2011年年底上线以来的最低年份，其中主流航线——秦皇岛至上海、广州煤炭平均运价分别为25.4 元/吨、34.5元/吨，较2013年分别下降29%、19.4%，还不及上世纪末的水平。尽管2013年四季度特殊事件引发的运价暴涨导致当年运价基数较高，去年运价被拉低在预料之中，但如此大幅度回调，还是超出大部分业内人士预期。

煤炭需求方面，归功于神华、中煤等大型煤企大幅下调煤炭价格举措，削弱了进口煤价格优势，前11月中国外贸煤炭进口4年来首次呈负增长，一定程度刺激内贸煤炭需求。据权威部门数据，截至11月末，沿海煤炭下水量为6.04亿吨，同比增加2500万吨，增幅为4.3%。

运力方面，据交通运输部数据，截至上半年，全国万吨以上省际沿海干散货船共计1698艘、5448万DWT，比2013年年底减少29艘、70万DWT，降幅为1.27%，这是近年来沿海干散货运力总规模首次出现下降。由于运价低迷，市场开始减少新增运力投入。endprint

从需求及运力角度分析，市场应该给予一定正面评价，但为什么市场却如此不给力？一是存量运力规模太大，靠目前的低增长需求一时难以消化。目前沿海运力规模达到5500万DWT，较2008年的2100万DWT增加1.6倍，而煤炭运量去年预计6.6亿吨，较2008年的4.2亿吨仅增长57%，运力增速高出运量增速的1倍。经初步测算，市场要保持平衡，目前运力富余20%～30%，在1200万～1500万DWT。2013年如没有四季度的一波人为暴涨行情，全年平均运价也不会比去年高，如扣去高油价因素，运价可能比去年还糟糕，所以去年运价低迷应该是2013年基础上的延续，也在情理之中。二是北方煤港扩张效益显现，泊位增多装卸率提升，船舶周转加快，运力开始溢出。前些年除秦皇岛港以外的渤海湾煤炭港口群，大举投资建设港口泊位，近两年开始投入使用，港口泊位明显增多，以前拥堵的秦皇岛港船舶开始向这些港口分散。数据显示，去年黄骅、天津两港较2013年多运2400万吨煤，而2013年黄骅、京唐、曹妃甸三港较2012年多运7000万吨煤，但秦皇岛港运煤量并未增加，两年增量还不到200万吨，98%的煤炭增量分流到上述港口。由于煤炭运量均衡分布，煤炭运输枢纽——秦皇岛港拥堵现象消失，候泊时间大幅减少，甚至做到随到随靠，船舶周转加快，存量船舶开始溢出，导致过度竞争。三是燃油价格持续下滑不断向运价传导。与国际燃油价格持续下跌一样，中国180燃油价格从2013年的平均5100元/吨下滑到去年的4100元/吨，下跌20%，油价下降促使运价跌跌不休。如摊上油价下降带来的效益提升，据测算，去年实际运价相当于市场价再增加4元左右。

近期召开的中央经济工作会议再次定调“稳中求进”，财政、货币政策均不会出现大改变，经济以“稳”主。在今年，在微观上要密切注意国家对环保、进口煤的政策动向。近期国家集中批准27个“西电东送”特高压项目，随着项目逐渐落地，将大大缓解沿海煤炭需求，其利空影响将持续到中长期;今年起，国家对进口劣质煤进行调控，有利刺激内贸煤需求，短期内对沿海运输形成利好，总体而言，今年煤炭需求稳中趋缓，不太会发生大起大落的局面。

从运力方面看，因市场低迷，亏损严重，造船投资意愿回落，运力增长峰值已经过去。当前除了国有背景的大型船东外，银行对船舶融资已经收缩战线，社会船东很难融资造船。再加上偏空后期油价，船东们对油价的敏感程度较前期降低，新船节油诱惑力在持续降低。而二手船由于船价低，在低运价情况下抗风险能力强，受到市场青睐。

二手船市场的活跃，有利于盘活存量船舶，减少造船企业新订单，有助于逐渐化解运力过剩的老大难问题。尽管过程较缓慢，短期内对沿海散货运价影响不大，但会对沿海散货运输市场产生中长期利好。

今年，中国煤炭需求、运力规模不太可能出现大的变化，国家对进口煤炭取向，以及以神华为首的煤炭企业能否继续保持煤炭价格的优势，将对新一年的沿海散货运输市场起到决定性作用。届时沿海散货运价将顺其变动而波动，但由于运力供需矛盾难以一时化解，沿海散货运价或许依然维持低位震荡的格局。endprint