跑破底线

刘兆才

纯电动汽车之所以不能像传统汽车那样迅速普及，原因是纯电动汽车在使用上还不如传统汽车方便。最关键的地方就是能量的续充问题不能很好地解决，纯电动汽车能跑到哪里，完全取决于充电桩的分布。而目前，充电桩像加油站一样普及仍尚需时日，这让很多人对纯电动汽车依然抱着观望态度。此外，纯电动汽车的充电时间依然是难以突破的瓶颈，电能和化学能之间的转换时间远不及液体汽油的流动速度快，十几个小时的充电时间对于急着赶路的人来说就是灾难。如果说充电桩和充电时间对于有钱又有闲的人来说都不成问题，那么最后一个制约纯电汽车使用的因素就是续航里程了。由于各个汽车企业的电池技术水平等因素不同，所采用的电能储存方案也不同，导致了车辆续航里程从几十公里到几百公里的巨大差异。

续航里程直接决定着纯电动汽车的活动半径，由于目前国内高速公路还没有设置充电桩，因此，很多品牌的纯电动汽车还都是“楼中闺秀”，无法冲破城市的界限。华晨宝马旗下自主品牌纯电动汽车之诺1E就是这种情况，从之诺展厅在三里屯SOHO设立以来，只在北京市区内开展租赁业务，暂不销售。对于之诺1E来说，也从未驶离过京城。本刊的此次试驾，可谓是之诺1E的突破之旅，有点小冒险，却很有挑战趣味，不追求速度，只看距离，只要能从北京顺利驶至天津就是成功，中途不充电。临行前就有了开篇时的疑问。

说实话，我心里非常没底。首先，不清楚官方标明的最大行驶里程是在什么样的工况下确定的数字：其次，不知道行驶中电池的能量衰减是个什么样的过程。如果中途电量耗尽，将是非常悲惨的经历。对于之诺1E来说，驱动电机直接与后轴相连，如果电量耗尽后，不能采用牵引式拖车，只能用板儿车拉走，这是最无奈之举。换一种情形，如果电量低时刚巧可以赶到某个服务区，则可以利用车上备用的三项家用插头进行临时的电量补充，但是这个备用插头的线轴长度极其有限，用接线板充电非常不安全，需要直接插入墙电才可以，但不能保证途中能找到合适的位置来充电。种种担心最终让我放弃了比较冒险的常规驾驶方式，只为避免中途拖车或四处去找距离合适的墙电插座，而是全程采用了节能的极端驾驶方式，目的只有一个——顺利抵达终点。

行驶过程中减少一切能量损耗以节约电量。从三里屯SOHO展厅出发，沿三环路上京沪高速，城区路况采用40km/h左右匀速行驶，减少制动次数，路口等红灯或拥堵时关闭电源，驶上高速路后车速控制在60-80km/h的高速路最低限值之间，全程关闭空调、音响和显示屏，一路静谧而归，好在当天阵雨过后非常凉爽，不然就惨了。在平时，如果没有音乐，高速路上走不了多久就会瞌睡连篇，但这次没有。眼睛时刻盯着电池指针，耳朵听着每次踏板深踩时电流声，生怕某一个不讲究的动作浪费了过多的电量。京沪高速杨村至天津机场段修路绕行，此时已经进入天津境内，而电池电量还有50%左右，到终点是肯定没有问题了，索性继续节能驾驶看看最终能跑多远，只是在距离驶出天津市区还有10km左右路程时由于要赶在16：00前驶出市区采用了深油门驾驶，最后在外地车牌受限的时间驶离了市区，顺利抵达终点，实际行驶里程147km，此时电池电量还剩余31%，显示的续航里程仍然有54km。按实际行驶时电池能量的衰减速度来看，实际的行驶里程要多于电脑显示的可续航里程数，因此，如果继续保持这种驾驶方式直至电量耗尽的话，总行驶里程将会突破200km。看来宝马对于之诺的续航里程数据采用的是保守的测量方式，至少是有载荷和使用空调等设备的实际使用工况。这说明只要不是激烈驾驶，在150km的里程范围内是安全的。而在极端情况下，如果想要增加续航里程，只要驾驶方法到位，也是可以实现的。

在单位的充电桩经过9h的充电，电池状态显示100%，充电桩上的数字显示充电量25.77度，充电金额为31.44元，充电桩采用的是国家电网的自动计费方式。充电前的电池余量有20%左右，充满电的时间跟充电桩电流大小有一定关系。官方的数据是7.5h可以充满电池电量的80%，如果用家用电源充电，花费的时间会更长，大约会在15h左右。时间成本还是很高的，好在30多元钱的费用跑至少150km，这个开销还算很实惠。

满电状态的之诺1E终于可以撒撒欢儿了。之诺1E的车身结构来源于宝马X1，其底盘调校还是能多多少少体现出宝马车型的特性。转向盘的转向力道稍重，是那种偏重运动的调校方式。静止起步时和常规动力车型的反应稍有不同，大幅度深踩油门踏板，驱动电机的动力输出有一个柔性加速的过程，无法像传统发动机那样高转速起步时产生巨大爆发力，电动机虽然可以瞬间达到最大转矩，但车速却是曲线上升，随后会产生速度骤增的线性加速赶，直至松开油门踏板。也就是说纯电动汽车在静止加速时起步稍弱，但是急加速时却比传统汽车要猛烈。之诺1E的电动机总输出功率为125kW，已经非常接近宝马的2.0T发动机动力水平。尽管动力不弱，但在驾驶感受上还是有很大差异。由于缺少了发动机的声浪，你要花一定的时间适应这种“静默的冲动”，因为汽油发动机的速度爆发是伴随着发动机声音的预示，而纯电动汽车在点下油门的瞬间，车就窜出去了，不给你任何心理暗示。这也是那些玩儿车的“铁粉儿”对于纯电动汽车不屑一顾的原因之一。

在激烈驾驶之后，电量衰减的速度非常快，偶然问发现在行驶中如果将变速器推至N挡时，显示屏指示电池的能量损耗为零，这一点和汽油发动机的情况不太一样，也就是说空挡滑行对于电动车来说是不消耗电能的。但是，在空挡滑行时由于电动机同样不提供擎阻力，对于行车安全来说会构成很大隐患，同时也易造成自动变速器的损坏，因此不建议读者效仿。

之诺1E采用了宝马X1的车身，尽管外观、内饰和X1有着很高的相似度，实际上除了车身骨架和悬架系统外，隐藏在车身里面的东西已经完全变了。发动机仓里面躺着的已经不是发动机，而是一组硕大的电池组。同样的电池组还有两块，分别位于前座地板下方和后尾箱内部，3块电池组共同为车辆提供能量。驱动电机位于后轴上，是整车的动力心脏，同时也是电能和动能互相转换的机构。电池和电机的这种布局充分考虑了整车的配重比例，据官方数据，前后质量比已经达到50：50，这种比例有利于行驶稳定性。尽管是SUV的车身，后备箱里的电池组还是占据了一定的空间，像大部分电动车一样鼓着一个大包，使得后备箱容量仅有306L。好在之诺1E的后排座椅可以放到，必要的时候，还是能充分发挥出SUV车型的大空间优势。

由于没有了传统意义的发动机，之诺1 E的仪表盘取消了转速表，代之以电池的能量转换和输出状态的指示表，可以观察到能量输出的大小变化。在充电时，仪表盘会出现一个红色的插头和带插头的油箱标志，满电时油箱标志会消失。宝马的iDrive系统依然在，只是里面多了电池电量的状态指示和能量转换过程的指示内容，你可以实时掌握电量和续航里程。电子挡杆上也多了一个电线插头的标志。中控台上的操控旋钮的功能和操控方式与宝马品牌有很高的一致性，操作起来简单便捷，没有陌生感。

此次京津之行，之诺1E冲破了城市的界限，展示了其出色的节能天性，但是作为纯电动汽车，还有很多诸如续航里程、充电便利性和充电时间等掣肘的地方。看来电动汽车走入寻常家庭，还有很远的距离。