贵安一体化地区轨道交通发展模式研究

岳 辉 钟学燕

贵安一体化地区轨道交通发展模式研究

岳 辉 钟学燕

摘 要：介绍了贵阳市和贵安新区的发展规划及贵安一体化发展趋势。以贵安一体化地区为例，深入研究都市区各圈层轨道交通服务对象及适宜的轨道交通模式，对我国都市区同城化轨道交通网络建设发展具有启示借鉴意义。

关键词：轨道交通；都市区；一体化；发展模式

岳 辉：中铁二院交通规划研究院，高级工程师，博士，四川成都 610031

0　引言

贵阳是贵州省省会，全省政治、经济、文化、科教、交通中心，贵安新区是国家支持贵州省经济社会又好又快发展的国家级新区，地处贵阳中心城区与安顺中心城区之间。贵阳市与贵安新区是黔中经济区发展的共同核心和引擎。为实现贵阳市和贵安新区一体化发展目标，支撑以两者为核心的都市区的构建，贵阳市轨道交通线网扩充和贵安新区轨道交通线网构建应统筹规划，形成无缝衔接，多层次、一体化轨道交通网络体系。因此，结合新形势下的发展定位和要求进行贵安一体化地区的轨道交通线网规划调整和扩充，研究其轨道交通发展模式是非常必要的。

图1　贵阳市中心城区结构规划图

1　贵阳市和贵安新区规划概况

1.1贵阳市城市发展规划

目前，贵阳城市建成区面积为230 km2，中心城区城市空间布局呈现“老城区、观山湖区+外围组团”的双中心、多组团空间结构，城市主要服务职能基本聚集在老城区和观山湖区，外围各片区功能以发展产业为主，“双中心”对各外围片区形成强大辐射。

根据《贵阳市城市总体规划（2009-2020年）》，中心城区规划形成“一城三带多组团、山水林城相融合”的空间布局结构（图1）。其中，“一城”为以老城区、观山湖区共同构成城市核心，连片发展小河、二戈寨、三桥、马王庙、白云等区域，实现城市紧凑、集约发展；“三带”为将百花山脉、黔灵山脉及南岳山脉作为城市建设用地隔离绿化带及生态缓冲区；“多组团”为因地制宜地在主城周边布局沙文、花溪、龙洞堡、新天等4个相对独立的功能组团。规划至2020年，中心城区建设用地约300 km2，聚集人口约320万人；至2035年左右，中心城区城镇人口规模达到400万～450万人，建设用地400～450 km2。

1.2贵安新区规划

2014年1月6日，国务院批复同意设立国家级新区贵州贵安新区。根据《贵安新区总体规划（2013-2030年）》，贵安新区规划构建“一心两翼，一核七区四群落”的总体发展格局。其中，“一心”是指位于新区中部的生态文化保护区，“两翼”是指东翼的核心职能集聚区和西翼的特色职能引领区；“一核七区四群落”是指12个发展片区（图2）。

预测贵安新区到2030年城乡人口达到250万人，其中城镇人口210万人；2030年城乡建设用地控制在310 km2，其中城镇建设用地控制在260 km2。

1.3贵安一体化发展趋势

将贵阳市、贵安新区放到贵安一体化地区，在空间结构上存在“一区两带”的三大结构，三者整合为贵安一体化地区发展的总体框架。其中，“一区”指大贵阳都市区，由贵阳老城、观山湖区（金阳新区）、贵安核心区三者形成“品”字形的“大贵阳一体化”发展概念；“两带”是“安顺-平坝发展带”和“红枫湖-邢江河文化生态带”。在贵安一体化地区，受地形条件限制和百花、黔灵、南岳、高峰等山脉阻隔的影响，贵阳市和贵安新区形成了城市“轴带+组团”式的空间发展及人口分布格局。图3为贵安一体化地区空间结构图。

图2　贵安新区城市功能结构图

图3　贵安一体化地区空间结构图

2　大都市区轨道交通模式

根据服务对象、范围和服务水平不同，一般都市区轨道交通体系可分为普通铁路、高速铁路、区域城际轨道交通、市域轨道交通、城市快速轨道交通5种模式。

5种轨道交通模式中，普通铁路、高速铁路、区域城际轨道交通属于国家铁路快速客运网络。其中，普通铁路是国铁网的基础，高速铁路是国铁网的核心，区域城际轨道交通是国铁网的补充。市域轨道交通、城市快速轨道交通属于城市轨道交通客运网络。其中，市域轨道交通主要服务于市域城镇密集地区，是市域公交的骨架，并作为区域城际轨道交通在市域范围内的补充，可根据需要选择市域铁路系统或者都市快线系统；城市快速轨道交通主要服务于中心城区，是城市的公共交通骨干。

图4　各圈层的轨道交通服务定位

3　都市区各圈层轨道交通服务对象及适宜的轨道交通模式

3.1各圈层轨道交通服务对象

鉴于国内外主要都市区人口产业等要素呈现明显的圈层性分布特征，从空间上将大都市区划分为都市核心区、都市中圈层以及都市外圈层3个层次。

(1）都市核心区。轨道交通服务于中心城区内部组团间出行。一般都市区中心城区内部各组团间交通出行需求巨大，而城市用地条件和高速机动化的发展趋势决定了道路交通供给难以满足交通需求。在道路拥挤，服务水平较低的条件下，轨道交通大运量、快速的优势得到体现，尤其对城市内中长距离出行有很强的竞争力。

(2）都市中圈层。轨道交通服务于都市区范围内组团和城市中心区之间的联系。随着大都市区的发展，外围组团和中心城区的联系日益紧密，逐步与中心城区形成一体化发展趋势，相互间的客流需求在一定时期内将急剧增加。外围组团与中心城之间的道路交通服务有限，且有限的通道资源不允许大幅度增加公路通道以满足客流需求，需要轨道交通快线予以支持。

(3）都市外圈层。轨道交通服务于都市区与外围2、3级城市的快速出行。都市区的中心城市均为省会城市或区域发展核心，在更大的范围内辐射带动外围2、3级城市的发展。随着区域一体化发展的加速，当道路交通难以满足大都市区中心城市与区域2、3级城市的客流出行速度和运量要求时，就需要在区域范围内发展区域城际轨道交通，打造高端的轨道交通服务系统。

3.2各圈层适宜的轨道交通模式

根据区域范围内各功能区、组团、城市之间的距离和出行时间目标，可以得到区域轨道交通的速度目标，进而得到针对不同服务对象所适应的轨道交通系统（图4）。

(1）第1圈层（核心层）交通通达目标：大都市区中心城区内轨道交通的快速出行时间控制在30～45 min左右。

(2）第2圈层（中圈层）交通通达目标：大都市区范围内外围城市（组团）与中心城区的快速出行时间控制在1 h内，形成1 h交通圈。

(3）第3圈层（外围圈层）交通通达目标：区域一体化发展范围内2、3级城市与中心城市之间的快速出行时间控制在2 h内，形成2 h交通圈。

图5　贵安一体化地区轨道交通服务范围划分示意图

4　贵安一体化地区轨道交通模式分析

根据《黔中经济区发展规划》、《黔中经济区核心区空间发展战略规划》、《贵阳市城市总体规划（2009-2020）》、《贵安新区总体规划（2013-2030）年》，将贵安一体化地区轨道交通服务范围划分为3个圈层（图5）：

(1）核心层包括贵阳市中心城区和贵安新区核心区，对应的出行为内部交通出行；

(2）中圈层包括修文、清镇、龙里、惠水、平坝等外围组团，对应的出行为中心城市与外围组团之间的交通联系，也包括外围重要新城的内部出行；

(3）外圈层为黔中经济区内的范围，对应的出行为核心圈层与黔中经济区范围内地级中心城市和3级城市之间的交通联系。

4.1核心层轨道交通发展模式

核心圈层的轨道交通系统发展定位为：覆盖城市主要客流走廊、提高城市整体的公共交通服务水平，合理引导城市交通需求发展，缓解城市交通矛盾，改善城市交通环境。与贵阳中心城区、贵安核心区主要发展方向相协调，引导贵阳市中心城区城市空间拓展和贵安新区核心区开发建设，促进重点地区的建设和城市土地的集约化使用；加强贵阳老城区、观山湖区、贵安生态新城三大核心之间及其与外围组团联系，缓解山地组团城市瓶颈截面的交通压力；与区域交通枢纽衔接，促进城市内外交通系统的发展与融合，实现城市交通与区域交通的一体化衔接。

结合轨道交通发展定位，轨道交通发展的时间目标应达到：贵安生态新城至贵阳老城区、观山湖区的快速轨道交通出行时间控制在45 min左右；贵阳中心城区内部各组团与老城区、观山湖区两大核心的快速出行时间控制在30 min内，任意2组团之间的轨道交通出行时间控制在45 min内；贵安新区核心区内部各功能区与贵安生态新城的快速出行时间控制在15 min内，任意两功能区之间的轨道交通出行时间控制在30 min内。

根据时间目标，贵安生态新城与贵阳老城区、观山湖区的轨道交通旅行速度目标值应达到60 km/h左右；各组团（功能区）与相邻城市核心的轨道交通旅行速度目标值应达到35 km/h左右。由此，轨道交通模式应包含城市快速轨道交通和都市快线2种方式（图6）。

图6　贵阳中心城区—贵安核心区轨道交通模式

图7　贵阳都市区轨道交通层次划分

4.2中圈层轨道交通发展模式

中圈层轨道交通系统发展定位为：覆盖贵阳都市区主要客流走廊、承担贵阳市中心城区、贵安核心区与外围组团（城市）之间的快速客运交通联系，提高区域公共交通服务水平，改善都市区交通环境；兼顾主城区内各功能区、组团（城市）内部的出行联系。

结合轨道交通发展定位，轨道交通发展的时间目标应达到：外围城市（组团）与贵阳市中心城区、贵安核心区的快速出行时间控制在30 min内，形成半小时交通圈。

根据时间目标，贵阳都市区轨道交通的运营速度目标值约为60～120 km/h左右。要达到这一旅行速度目标值，要求该种轨道交通方式的站间距要大于3 km，最高行驶速度达到120 km/h以上，区域城际轨道交通和都市快线可满足上述速度目标值和站间距要求。基于此，中圈层轨道交通模式以都市区快线为主体，区域城际轨道交通和城市快速轨道交通为补充，满足都市区组团间及组团内部轨道交通出行需求（图7）。

4.3外圈层轨道交通发展模式

外圈层轨道交通系统发展定位为：服务贵安一体化核心与遵义、毕节、安顺、都匀、凯里等地级中心城市，及黔西、织金、息烽、开阳、贵定等外围组团的城际交通出行需求，覆盖沿线绝大多数经济据点及主要资源产地、工矿重镇、产业园区、物流中心、旅游景区。

结合轨道交通发展定位，轨道交通发展的时间目标应达到：黔中经济区范围内遵义、毕节、安顺、都匀、凯里等地级中心城市，以及黔西、织金、息烽、开阳、贵定等外围组团与贵阳市中心城区、贵安核心区之间的快速出行时间控制在1 h内，形成1 h交通圈。

根据时间目标，结合《贵州省铁路网规划》、《黔中城市群城际轨道交通规划》，在黔中经济区范围内，贵阳中心城区、贵安核心区与遵义、毕节、安顺都匀、凯里等地级中心城市，以及黔西、织金、息烽、开阳、贵定等外围副中心和组团均实现国铁干线、区域城际轨道交通多种交通方式覆盖。

因此，黔中经济区的轨道交通模式以区域城际轨道交通为主体，高速铁路、普通铁路为补充，满足城际间轨道交通出行需求（图8）。

图8　黔中经济区轨道交通层次划分

5　结束语

我国各大都市区应基于轨道交通进行城市空间整合，树立区域一体化发展理念，建立宏观、中观、微观3种视角的引导策略。建立以轨道交通为主导的多模式、网络化公交系统，强化“高密度+公共交通”的土地混合开发。各大都市区需要结合城市自身发展的特点，吸取已经建立轨道网络的都市区成功经验，构建可持续发展的城市综合交通运输体系。

参考文献

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[4] 朱彦东, 李旭宏. 国外大都市区轨道交通网络特性及对天津市的启示[J]. 现代城市研究, 2007(6): 56-62.

责任编辑 毛静

Study on Development Mode of Regional Rail Transit Integration of Gui’an

Yue Hui, Zhong Xueyan

Abstract:This paper introduces the development planning and integrated development trend of Guiyang city and Gui’an new region. Taking Gui’an integrated region as an example, it makes an in-depth study of all circles of services provided to targeted people by urban rail transit and the suitability of the rail transit mode in the urban area, providing enlightenment signifi cance to integrated urban area for urban rail transit network construction and development.

Keywords:urban rail transit, urban area, integration, development mode

收稿日期2014-03-06

中图分类号：U212.1