南宁市城市交通综合治理实践探析

黄　敏

(广西南宁市规划管理局，广西　南宁　530022)



南宁市城市交通综合治理实践探析

黄敏

(广西南宁市规划管理局，广西南宁530022)

黄敏(1981—)，硕士，工程师，主要研究方向：市政、交通规划与管理。

摘要：南宁市分别于1993年、2001年、2007年和2011年通过系统的交通调查开展了交通综合治理工作，文章介绍了南宁市历年来的交通问题与特征，分析了各阶段交通综合治理的措施，总结了南宁市城市交通综合治理的成功经验，并对南宁市新时期的交通综合治理工作提出了具体的对策建议。

关键词：南宁；城市交通；交通拥堵；交通治理

0引言

造成交通拥堵的影响因素众多，各个影响因素相互依赖，相互作用，往往一个要素的变化就可能“牵一发而动全身”，影响到全局。为此，南宁市分别于1993年、2001年、2007年、2011年通过系统的交通调查，采取规划设计、建设、管理等措施进行交通综合改善和交通综合治理，实践证明是行之有效的。本文对南宁市历年来的交通综合整治实践进行总结，以期为南宁市下阶段及其他城市缓堵保畅提供借鉴。

1交通综合治理主要思路

南宁市城市交通综合治理主要着眼于现实的交通问题，通过规划布局、设施建设、管理、政策等多角度、多方面优化、改善当前交通系统，既“短、平、快”地解决当前存在的问题，又有效地引导和控制城市交通向未来交通模式的过渡和实施。交通综合治理具有以下几个特征：

(1)当前性

交通综合治理首要的目标就是要解决当前时期具体的交通问题，通常要求短期内就能明显改善交通状况，一般要求为2~3年，因此，交通综合治理重点考虑近期的优化方案及改善措施。

(2)综合性

城市交通是一个复杂的综合系统，涉及交通系统自身的交通参与者、交通设施条件、交通工具使用、交通政策、交通管理、设施建设等，同时也受到社会经济、土地利用等外部因素影响。因此，交通综合治理需综合考虑交通系统的特征以及外部约束条件，多管齐下，多措并举。

(3)延续性

交通交通综合治理工作要分阶段、分步骤开展，要保证各阶段的政策、措施的延续性和一致性，确保交通治理方案始终适应交通发展要求。

(4)差异性

城市不同区域承担的功能不同，基础设施条件也不一样，各自的交通需求、交通模式存在着差异。为此，交通综合治理在道路交通、公共交通、停车等方面要应用差异化策略，因地制宜才能适应多样化的交通需求。

(5)精细化

交通综合治理要解决具体的交通问题，注重的是可操作性，必然要求交通改善措施精细、详实、有针对性，才能确保各项措施能按计划顺利推进实施。

2南宁市城市交通综合治理实践历程

2.1　第一次交通综合治理(1993年)

2.1.1交通症结分析

1993年的南宁市交通基础设施相对较为落后，朝阳路为穿越城市核心区的主干道，周边分流道路不足，导致了交通量集中，具体秩序混乱等问题。交通调查显示，当年南宁市居民人均出行次数为2.53次/日/人，全市全目的全方式出行总量约为177.65万次，中心区为全市交通活动最强的区域，在高峰小时的出行总量占全市的39.2%，交通并不顺畅，路网平均车速为23.9 km/h。[1]

2.1.2主要交通整治措施

这一时期南宁市交通综合治理工作主要是围绕中心区路网完善建设开展，提出了完善秀灵路-地洞口路-杭州路-西关路-兴宁路交通设施，向南延伸友爱路跨越民族大道后与南环路相接，增加了平行于朝阳路的通道。同时，规划建设内环路：中华路-公园路-新民路-桃源路-桃源桥-广西体育馆南侧路-北大桥-中华路，分流、疏散穿越城市中心区的过境交通，对中心区形成交通保护核。评估测试表明，规划路网密度从6.29 km/km2增加到6.83 km/km2，路网平均车速从23.9 km/h增长到35.8 km/h，效果明显。

2.2　第二次交通综合治理(2000年)

2.2.1交通症结分析

经过近十年发展，南宁处于快速扩张阶段，相比1993年，市区人口从115万扩大到137万，建成区面积从84万km2扩展到110 km2，城市居民出行需求量增加了40%，达到每天309万次出行，居民出行机动化比重从18%上升到49%。这一时期南宁市城市交通面临的主要是机动化需求迅速发展，而城市道路及公交系统发展较为滞后。调查显示，南宁市机动车拥有量从5万辆增加到39万辆，年均增长率39%，而增长主体是摩托车，大量摩托车给南宁城市交通带来不少问题。与此同时，公交发展滞后，公交出行比例在机动化出行中比例最低，仅为5.84%。由于过境快速路尚未构成，对外交通枢纽布局基本处于城市中心区范围，大量的对外交通和过境集疏运交通对城市交通干扰较大，基础设施运行效率较低，中心区内汽车平均延误时间占平均行驶时间的10%~20%，北大路、古城路、新民路等中心区主干路平均车速低于10 km/h，呈现局部拥堵的现象。[2]

2.2.2主要交通整治措施

2.2.2.1建设快速环路、对外通道，疏解对外交通和过境交通

针对南宁单中心城市结构的特点，提出了2002年建成三环(快速环路)，2003年完成二环(中环主干线)的改造，2004年前后逐步改善主要对外出入口道路，通过环路减少穿越中心区的交通。同时，启动外围区大型长途客运主枢纽建设，调整长途客运系统至外围区，对分流涉外交通量起到了良好的效果。

2.2.2.2加快道路交通设施建设，缓解交通需求矛盾

提出了2002年起新建友爱路延长线，拓宽中山路、秀灵路-地洞口路，提升民主路、人民西路、新阳路为主干道，拓宽江滨路，与民族大道连接，新建长湖路东路，2003年建成园湖路延长线，拓宽中华路并新建其延长线，通过实施“136”工程大力推进基础设施建设，切实保障了城市交通系统的供应水平。

2.2.2.3加快公共交通发展，提升公交服务水平

为改变南宁市公共交通在在机动化发展过程中弱势的地位不利趋势，南宁市2002年新辟17条公交线，调整2条公交线，延伸5条公交线，撤销1条公交线；2003年新辟8条公交线；2004年新辟8条公交线，中心区路网密度达到3.5 km/km2，市区公交网密度达到2.5 km/km2，通过线网覆盖率提高有效地提升了公交的竞争力。

2.2.2.4严格控制摩托车发展，优化城市交通结构

南宁市摩托车保有量一度达1.2辆/户，居全国之首，为解决摩托车对城市交通的可持续发展的影响，自2002年起南宁实施停止新的摩托车入户注册的“禁摩”政策，对优化城市交通出行结构起到较好的促进作用，为城市交通的可持续发展创造了良好条件。

2.3　第三次交通综合治理(2007年)

2.3.1主要交通症结

进入“十一五”期间，南宁经济社会保持着快速发展，随着高新、东、凤岭等片区的逐步成熟，南宁形成了以单中心为主的兼有多个组团中心的集中式城市，“环形+放射”结构路网格局进一步强化了南宁市城市交通的向心性，造成了以旧城为中心，向各个方向几乎一致的出行方向系数，交通流高度集中，径向客流量极大，城市交通形势严峻。主要的交通问题包括：(1)道路网等级结构失衡，主干道交通流量过于集中，部分干道拥堵问题不断恶化；(2)“禁摩”政策推行促使了电动车代替摩托车的趋势，电单车保有量飙升至36万辆；(3)停车供需不平衡问题加剧，中心区停车难问题突出。[3]

2.3.2交通整治措施

2.3.2.1完善发展轴上的主要轴向交通设施，构筑新区、新城与中心区之间的联系通道

2.3.2.2完善路网结构，开展局部区域交通系统改造

针对城市次干道或交通性支路围合范围开展区域综合交通改造工作，开展了北大客运客运中心区域、广西大学门前、白沙大桥北岸节点等区域的交通改造[5][6][7]，并以“成片改造，综合整治，集中力量”为原则，逐步完善南宁市次干道及支路网络系统。

2.3.2.3优化交通资源配置，大力推进公共交通发展

为优化交通资源配置，提高道路客运效率，既优化公共汽车线网和运力配置，提高公共汽车的运输效率，在部分客流量大的路线运行大站快车，提高公交出行吸引力；同时继续推行“禁摩”政策，研究控制电单车发展，引导市民使用公交出行，优化交通资源配置。

2.3.2.4加快停车设施建设，提高停车资源利用率

在停车策略的指导下，严格执行停车配建标准，城市中心区的大型公共建筑的车位配建按标准的上限执行，确保全市停车设施的有序增长。同时，通过价格杠杆调节车辆的停放成本，避免车辆长时间占据地面车位，提高停车资源的利用效率。

2.4　第四次交通综合治理(2011年)

2.4.1主要交通症结

经过近20年发展，南宁市经济的快速增长使人们生活水平和对消费多样化的追求日益增加，各种潜在的出行需求在逐步释放，出外旅游、亲友聚会等活动增多，尤其是购物、餐饮等生活出行次数的增加，城市居民出行需求量较2007年增加了约50%。其中，南宁市个体交通(小汽车、电动自行车、自行车、摩托车、步行)比重上升，达77%。其中，电动车出行比例达到了25.94%，成为大量摩托车使用者的出行替代方式。市区私家小汽车保有量为2007年的近3倍，达到27.66万辆。[4]同时，轨道1号线全线开工，快速环路立交改造，高铁沿线立交建设等大型市政项目的施工进一步加剧了交通系统的压力，主要表现在：(1)公共交通结构性矛盾影响凸显，公交出行吸引力下降，个体交通方式比重上升迅速，交通拥堵呈现蔓延趋势；(2)市政基础设施施工区域局部交通拥堵加剧。

2.4.2交通整治措施

(1)全面落实“公交优先”发展战略，提升公交服务水平

大力推进轨道一号线的建设，围绕轨道交通全面整合客运交通系统，在交通走廊设施公交专用道，并同步优化调整公交线路，形成“骨干-基础-集散”多层次的常规公交网络，促进客运系统由分散低效向综合高效转变，提升地面公交走廊运能和服务水平。

(2)引导车辆使用，降低个体交通方式出行比例

在分区分时差别化调控的策略指导下，利用设施供应、经济杠杆、行政管理和宣传倡导等综合手段削峰畅流，同时，开展电单车的登记上牌工作，规范管理电单车，逐步减少个体交通方式出行，缓解全市特别是中心城区在高峰时段的道路交通压力。

(3)疏通区域交通微循环，缓解施工区域道路交通压力

针对这一时期大型市政项目施工影响突出的问题，通过新建、扩宽、打通断头路，重点建设鲁班南路、木塘里、新阳路等大学路周边区域的疏解道路进行分流和疏导，缓解轨道交通一号线及其他项目施工期间交通拥堵。

3经验总结

(1)规划为先

城市用地布局开发决定了整个城市交通“源”“流”分布。南宁市一直以来均非常重视从规划层面治理交通问题，坚持城市总体规划提出的“多中心、组团式”城市结构，疏解城市功能和人口，从源头上优化了交通“源”“流”分布，同时，编制完成了综合交通规划、快速路系统规划、轨道线网规划、公共交通规划、停车专项规划等各层次较为完善的交通规划体系，针对局部突出的交通问题开展了大量的改善规划及规划研究，为解决城市交通发展过程中的阶段性交通问题以及南宁市交通系统的可持续发展提供了可靠的规划指导与技术支撑。

(2)建设为基

由于南宁市长期以来交通基础设施建设较为滞后，造成南宁市的交通供需失衡，一直是南宁交通拥堵问题的根源，为此，南宁市多年以来大力推进交通基础设施建设成为南宁交通综合治理的基础，通过“136”工程、项目建设年、基础设施建设攻坚战等的实施，基本建设完成了功能明确、层次清晰的快、干、支路网体系，公共交通、停车设施等也有了长足的发展，城市交通承载能力不断增强，为经济社会的快速发展奠定了坚实的基础。

(3)管理为重

城市交通三分靠建设，七分靠管理，有效的交通系统管理可使道路交通运行效率提高10%~20%。南宁市从2000年开始深入实施“交通畅通工程”“文明交通行动”“城市交通畅通工程规划建设与综合治理”“美丽南宁·整洁畅通有序大行动”等一系列行动，利用智能交通技术和交通系统优化技术，整合城市道路资源，挖掘道路潜力，基本做到了交通组织科学、精细、规范，有效推动了道路通行效率不断提升。

(4)机制为要

南宁市建立了政府领导，规划、建委、交通、交警、城管、财政等多部门为成员的城市交通综合治理机构，并形成了政府主导、部门配合、齐抓共管的工作格局，保障了局部交通改造与“禁摩”“单行”“限左”等各个时期交通治理方案及时制定和有效实施，为城市交通综合治理工作提供了坚实的机制保障。

(5)以人为本

南宁市开展交通综合治理从一开始强调的“通畅”逐渐回归至“对人的活动”的分析上，针对不同区域注重城市各功能区对交通的差异化需求，在城市中心区从开始着力推进道路建设转变为构建绿色交通系统，引导公交优先+慢行为主的交通模式，在局部交通改造注重行人、非机动车的便利性，实现了车行交通与人本交通协同发展。

4新时期南宁城市交通综合治理的对策建议

当前，南宁市经济社会面临转型发展，五象、凤岭、仙葫等一批新城相继崛起，区域综合交通枢纽功能将持续加强，南宁市机动车高速增长、高密度聚集、高强度使用的发展态势更明显，可以预见，南宁道路交通设施在未来几年内将继续面临巨大交通压力，为此，要更全面、系统、分析交通问题成因，并及时地开展相关交通综合治理工作。具体对策建议如下：

(1)充分发挥规划引导作用，优化城市功能布局

继续坚持“多中心、多组团”布局模式和混合用地模式，不断完善凤岭片区、五象新区等新区教育、行政、医疗卫生等公共服务资源综合配套和城市服务功能，疏解中心城功能和人口。同时，适度限制中心区开发强度，逐步将中心区范围内的专业批发市场、货运物流中心、长途公交客运站等交通吸引量大的城市功能体向中心城外围区域转移，降低中心区交通发生量。借轨道建设的契机，推进轨道1号、2号线主要轨道站点周围建设较高开发强度、土地混合使用、环境舒适宜人的居住、商业和就业中心，促进轨道交通为主体的综合交通模式形成，从源头上减少交通量的产生。

(2)持续推进道路交通基础设施建设，提高承载能力

全面推进骨干路网体系减少，加快推进快速环道立交节点改造、高改快工程、东西向和南北向快速路的建设，充分发挥快速路的中长距离快速通道作用。实施“断头路清除行动”，建设完善中心城道路微循环系统。加快重要交通节点改造建设，推进民族大道沿线立交工程改造、快速环道平面交叉口的立交改造、铁路平交道口的改造。

(3)优化公共交通系统，提升公交出行竞争力

加快推进轨道交通1号线、2号线、3号线建设，围绕轨道交通全面整合客运交通系统，系统完善轨道交通接驳配套设施，确立轨道交通在中心城区和城市主要发展轴线上客运出行的主体地位，促进实现轨道公交主导的交通模式。优化调整地面公交线网，逐步将以朝阳商圈为中心的向心集聚线网布局模式逐步调整为东西连接、南北贯通的树型线网模式，实现地面公交线路与轨道交通及对外综合客运交通枢纽的有效衔接。加快东葛路、民主路、滨湖路等公交专用道建设，提高公交出行吸引力。

(4)加强机动车辆管理，合理调控交通量

加强交通需求调控，合理引导购车消费，缓和机动车的过快增长，调整不同地区的停车收费标准，实施路侧停车、路外露天停车、室内停车楼(库)停车收费实行阶梯价格，“以静制动”，加强对机动车合理使用的引导，削减市区小汽车交通流量。

(5)加强科学管理，提高现代交通管理和运输服务水平

推进交通智能化发展，实施道路分级管理，提高交通服务水平和运行效率，优化交通运行组织和信号控制，完善道路交通标志标线，加强交叉口渠化改造，大力倡导现代交通理念和开展文明交通活动，引导交通消费方式的转变。

5结语

南宁市交通治理的实践表明，多措并举的交通综合治理模式是缓解城市交通拥堵问题的有效方式。随着城市交通的全面发展，交通综合治理工作需要进一步创新工作思路，因地制宜，充分应用新理念、新方法、新技术解决今后城市交通面临的交通问题。

参考文献

[1]广西城乡规划设计院，南宁市城市规划设计院，南宁市规划管理局.南宁市城市总体规划[R].南宁：南宁市规划管理局，1996.

[2]陈必壮，黄善武，杨少康，等.南宁市城市交通现状调查报告[R].南宁：上海市城市综合交通规划研究所，2001.

[3]王亿方，李虹，等.南宁市综合交通规划(2007-2020)现状调查分析报告[R].南宁：上海市城市综合交通规划研究所，2007.

[4]李耕，王路生，等.2011年南宁市交通出行调查报告[R].南宁：南宁市交通运输局，2012.

[5]邹妮妮，丘忠慧，等.广西大学门前交通整治规划方案[R].南宁：华蓝设计(集团)有限责任公司，2007.

[6]邹妮妮，杨涛，等.南宁市北大客运中心、安吉客运站及周边区域交通整治规划方案[R].南宁：华蓝设计(集团)有限责任公司，2007.

[7]李迎春，等.南宁市白沙大桥北岸节点交通组织方案[R].南宁：广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院，2007.

Discussions on Comprehensive Urban Traffic Control Practices in Nanning

HUANG Min

(Nanning Planning Management Bureau，Nanning，Guangxi，530022)

Abstract：Nanning has conducted the comprehensive traffic control work through systematic traffic survey respectively in 1993，2001，2007 and 2011，this article introduced the traffic problems and features of Nanning over the years，analyzed the comprehensive traffic control measures at various stages，summed up the successful experiences of comprehensive traffic control in Nanning，and proposed the specific suggestions for comprehensive traffic control work of Nanning under new period.

Keywords：Nanning；Urban traffic；Traffic congestion；Traffic control

收稿日期：2015-07-02

文章编号：1673-4874(2015)08-0103-06

中图分类号：U491

文献标识码：A

DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2015.08.025

作者简介