塑造设计新豪华——奔驰的回归

杨与肖

45岁的戈登·瓦格纳（Gordon Wagener），一直默默站在全球总裁蔡澈（Dr. Dieter Zetsche）的身旁，欣赏着舞台上摇滚乐队One Republic奔放的表演。

这是2014年巴黎车展梅赛德斯-奔驰媒体之夜。一般来说，站在这个位置的会是一些更加年长的高管或董事会成员。

如今，奔驰现任设计总监瓦格纳是有资格站在这里的，而且，他也终于可以稍微放松紧绷的神经。在承受了一些并非本不应该由他完全承担的错误而造成的压力后，奔驰设计正在被越来越多的人所认可。

转变发生的标志性事件是全新奔驰S级发布。

作为品牌的旗舰车型，新S用车头超大的格栅和高科技的LED头灯组合诠释出了奔驰应有的霸气。雕塑感强烈的外表动感十足，形似Coupe车型的车顶曲线和侧面线条勾勒出动感的个性，前端抬起，后端下坠，汽车加速时犹如优雅的快艇，沉稳端庄又不乏激情。

紧接着，被称为“小S”的全新C级问世。

与S级相比，这款车有着相对短小精干的前后悬和运动化车身比例，车尾更加圆润，凸显出年轻、运动的特点。同时，它侧面的腰线和C柱形状跟S级几乎同出一辙，这可以视做奔驰家族化的传承，也让这款B级车拥有了更高级别车型的豪华感官。

瓦格纳将第二款车视为自己最满意的作品，尤其内饰，高级但绝不老派，一改往日奔驰车内死板的布置风格。

此前，曾有人形容道，奔驰内饰留给人的印象不外乎两条：大量使用的木头和中控台上密集排布的按钮。2008年出任设计掌门人后，瓦格纳做的第一项重要决策便是革新奔驰车内感官，“内饰必须得到战略性加强”，提升时尚度和豪华感。

第二年，奔驰专门的内饰设计中心在斯图加特成立。瓦格纳要求自己的内饰团队不仅要完成传统的座椅、面板，以及各类织物的设计，还需要负责地图、选项菜单等所有操作系统的视觉表达。

新C级是这些努力最有力的证明。

这款车内部采用大尺寸一体式中控面板，从中央通风口延伸至中央扶手，木质中控的轮廓与扶手连成一体，上面的按钮比上一代C级减少将近一半。中央显示屏采用镀锌暗银色边框，与五个圆形通风口的银色镶边相互呼应。金属质感与木材、包裹用皮革材料形成反差，整体看起来明快而不失格调。

除了这些一目而至的改变，细节之处更见奔驰下的功夫。

比如对于C级空调出风口旋转扭，为了让外侧纹理达到最佳的视觉感受和使用手感，人机交互部门负责人Norbert Kurz就制造了几十个不同的模型摆放在办公桌上进行比较，从中挑选出最优者。

外界对两款新车的称赞已无需赘言，但对奔驰来说，不仅这些工作经验会被积累、沉淀，更为重要的是，伴随着新产品陆续推出，其设计哲学逐渐清晰，即新豪华主义（modern luxury），或者说感性纯粹（sensual purity）。

所谓“新豪华”并非特指某些具体的设计元素和特征，而是强调奔驰要动态地、用现代意义下的豪华概念——简洁（Simplicity）、真实（Authenticity）和精益手工（High-Tech& Craftsmanship）来打造产品，追寻“智能之美”（intelligent beauty）。在这个过程中，特别强调可被直接体验到的豪华感（Experience）。

奔驰的“感性”是指表达情感和触动内心，通过积极的体验和印象，如自然之美、柔和的外形，以及平衡，来实现这两个目的；“纯粹”则指关键特征的结晶，即设计语言的精髓，以尽可能纯粹的形式来表现它们。

不过，你可以说，这并非独创，现在几乎所有豪华品牌都在提出相似的设计理念。

具体到奔驰，新设计理念非常强调两部分的有机结合：理性（intelligence）和感性（emotion）。前者代表以卡尔·奔驰为代表的对汽车制造原理和工艺的理解，后者是由戈特利布·戴姆勒所奠定的对激情、渴望与驾驶乐趣的定义。换句话说，新设计必须在传承中创新。

传承是这个有着近130年历史的豪华品牌弥足珍贵的内涵，是打动众多消费者不可忽视的因素，但它也是一把双刃剑。奔驰SLS AMG的设计灵感便取自1950年代的经典欧翼SL，但其怪异的长车头布局让人不由怀疑：如果遮住三叉徽标，这还是一辆奔驰车吗？

事实上，SLS AMG正是奔驰设计迷茫期的典型代表，急于恢复豪华车老大的地位，却不得章法。

1975年开始担任戴姆勒-奔驰设计总监的意大利人布鲁诺·萨库（Bruno Sacco）用方方正正的造型建立起了奔驰独有的设计美学——简洁、庄重。

1999年上位的继任者彼得·菲弗尔（Peter Pfeiffer）虽然意识到这种风格已经显得老气横秋，但却没能找到创新的突破口，在变来变去的车型风格中“丧失了奔驰品牌精神”。

当然，错误不能完全归咎于菲弗尔。已在奔驰担任外形设计师15年多的麦克·福瑞尔（Michael Frel）认为，萨库时代奔驰的产品线相对简单，菲弗尔时期车型迅速增多，他需要做出各种尝试，任谁也很难在短时间内寻找到统一的风格。

2005年，奔驰把豪华车全球销量第一的宝座“让”给了宝马，2011年，它继续被奥迪超越。

无可否认，奔驰的衰落是由多方面因素造成。以S级为例，1998年上市的W220和2005年推出的W221不仅在设计上没有太多亮点，还被安装了各种尚未成熟的技术，让整个车保守而复杂。

而同一时期，竞争对手设计发力期更让奔驰显得“落伍”。班戈主持设计的宝马7系用大胆创新显现了顶级豪华轿车应有乐趣，A8则用它的ASF全铝车身证明了奥迪在“创新科技，启迪未来”上的决心。endprint

事已至此，变革成为奔驰唯一的选择。于是，40岁的瓦格纳被推上前台，成为“汽车发明者”新的设计领军人物。

瓦格纳的压力

瓦格纳出生于德国埃森，在家乡的埃森大学（University of Essen）工业设计专业完成学业，随后又前往伦敦皇家艺术学院（Royal College of Art）继续深造。1995年，他以外形设计师的身份开启了职业生涯，两年之间先后效力于通用、马自达和大众汽车。

“找寻不到喜欢的设计风格”是瓦格纳频繁跳槽的主要原因，这种情况直到1997年加入奔驰才发生改变。

在奔驰辛德芬根公司，瓦格纳参与的第一个项目为2000 SLR超跑概念车的设计，它正是2004年实现量产的SLR迈凯轮的原型。SLR迈凯轮被誉为“公路上的F1”，全部手工打造，每年生产不足500辆。某种程度上被视做奔驰品质的象征。

在此之后，瓦格纳“突然间辗转于一个又一个重要项目中”，并且连续获得晋升。勤奋和过人天赋自然是先决条件，不过据他的一位前同事回忆，这更与其导师是当时的设计“老板”菲弗尔不无关系。

1999年，瓦格纳成为奔驰美国设计中心内外饰部门负责人，他的团队承担起当时一代GL系、M系和R系的设计。三年后，他开始主管A级、B级、C级、E级、CLK和CLS等车型的造型。

随后，瓦格纳迎来了他在奔驰转折性的升职，2006年，被任命为战略前瞻设计总监（head of Strategic Advanced Design），除在行政层面领导加州和日本东京设计中心外，更重要的责任则是制定未来产品概念，并将设计战略转化为现实。

这是一段面向未来的工作，众多车企设计掌门都会从类似的岗位诞生。两年后，瓦格纳接替了退休的菲弗尔。

从外表上看，瓦格纳并不符合外界对设计师的预期，时常身着老款西服让人觉得他更像一位行政管理层成员。同时，他的设计理念偏好也并不同于典型的德国人，比如瓦格纳曾评价包豪斯风格的建筑物“符合几何学，但满足不了人类的需要”。他离开大众汽车就是因为无法忍受大众品牌的包豪斯设计思想。

瓦格纳认为自己的品味主要受到1930年代欧洲古典汽车设计的影响。这是一个汽车设计师的黄金时代，较少的安全法规束缚和几乎不存在的品牌家族化诉求让他们能够毫无保留地遵从内心。他曾表示，如果说当下奔驰的设计风格有直接传承的话，那肯定是1937年问世的540K。

当下，与竞争对手们相比，新一代奔驰汽车普遍拥有更多流畅的曲线，肩线也更加倾斜向下，算是向1930年代的致敬。

自然，并不是所有人都认同奔驰全新的设计风格。

科隆国际设计学院（International School of Design）教授保罗·图米内利（Paolo Tumminelli）认为，瓦格纳的设计正在偏离“奔驰精神”。

在他看来，新S和新C级的概念车F800就“像一杯果味鸡尾酒”，用了17种水果，而其实四五种就足够了。即便在奔驰内部，也有高管批评现在的“纯粹感官”过于极端，抱怨“很多汽车的线条太过冗繁”。

对此种种，瓦格纳的态度看似轻松，他说：“在德国，人们谈论起足球和奔驰都会发表5000万种不同意见，这很好，但我不用满足所有人的喜好。（I dont have to be everybodys darling.）”

瓦格纳的底气更多来自戴姆勒高层的支持。奔驰研发负责人托马斯·韦伯（Thomas Weber）曾公开捍卫自家品牌：“这种争论不无聊吗？奔驰设计正在发生的转变非常酷。人们确实希望我们能够传承奔驰干净平整的线条，但年轻和运动的紧凑级车更是消费者的期盼。”

年轻、运动与亚洲面孔

的确，作为历史上最年轻的设计总监，瓦格纳上任后遭遇的第一个严峻挑战便是为奔驰设计找到符合潮流的年轻化路径。

2009年，戴姆勒制定规划，每二三年开发出一款全新低价车型，瞄准更年轻、更时尚、更具活力的买主，替代已显老态的战后生育高峰期出生的核心消费群。这是它第二次提出类似的战略。

此前，奔驰首次推出A级和B级小型车时，就是试图吸引首次购车的年轻人，不过均以失败告终。尽管并非所有症结都出自造型，但两款车平庸的外表确实让人提不起兴趣。

瓦格纳带来的变化在2011年发布的新A级概念车上体现，不再主打奔驰的庄重与简洁，取而代之的是雕塑化造型手法打造曲面车身，随后的量产车型也遵循了此原则。

对奔驰而言，这种突破意义重大。一辆小车开过时，丰富的外观远比比例更容易引起注意，也更容易为车子注入更多情感元素。长时间以来，很多欧洲汽车公司并不愿意承认这一点，因为在传统设计理念中，比例的重要性远远超出细节。

变化多端的细节是亚洲汽车设计师的强项，虽然在早期一些车型上有过用力过猛之嫌，但伴随着对欧洲设计的审美疲劳，消费者正在逐渐接受新鲜事物。新A级一半的用户此前并非奔驰车主，CLA在美国80%的客户也是第一次购买这个品牌。

事实上，从菲弗尔末期开始，越来越多的亚洲面孔在奔驰设计团队受到重视，比如新A概念车外观造型主设计师张帆（这位中国人后来回国到广汽集团效力）和美籍韩裔的李一焕（Hubert Lee）。

李一焕毕业于艺术中心设计学院（Art Center College of Design），2002年，比张帆早一年进入奔驰。两人私下是很好的朋友，且均是从斯图加特开启了自己的职业生涯。回顾奔驰设计转型历程，如果说张帆的作品是这个近130年历史的老品牌年轻化道路上典型代表的话，李则为它注入现代运动风格。

2010年底推出的第二代CLS是李一战成名之作，也是奔驰运用全新设计语言最早的量产车型，代表性的下压式腰线正是借此正式亮相。这条线不再是笔直的一道，源自前大灯、流向保险杠，整个车通过它突出了车头的力量感，但不失优雅。作为主设计师，李对《汽车商业评论》说，灵感来源于猫蓄势待发的动感线条。

奔驰优雅与动感结合形成的“冲突元素”在专业汽车设计界引发过不小的争论，但却赢得了市场的好评。根据调研，六成以上的客户认为设计是吸引他们购买CLS的主要原因。

CLS的成功让李在公司的地位不断提升，新车上市同年，他被任命为加州设计中心设计总监。在总结自己设计理念时李表示：“要让我们的车看起来sexy，这是人类对造型最直接的想法。”

2012年，李主持设计了Ener-G-Force概念车，算是奔驰对今后G系列的探索。这款车是公司内部命题作业——“2025年公路巡逻车”的成果，整体上看，它脱胎于传统G系列的方正设计，却抹去尖利的棱角，变得圆润而显得现代。

蔡澈否认了下一代的G车型将脱胎于EnerG-Force，但从后者被大肆宣传的情形看，应该会有“重用”。

2014年9月30日，《汽车商业评论》记者前往参观辛德芬根设计中心时，这辆概念车就被摆在一楼大厅进门的显著位置。2012年奔驰注册了小于GLA的入门级紧凑SUV X-CLASS，其造型灵感或许将来源于它。

今年11月，李即将取代奥利弗·布雷（Olivier Boulay）执掌奔驰北京设计中心。未来，东京的设计室将被取消，北京的级别得到提升，成为前瞻设计中心，重心也从对中国市场的调研转移至外观设计。

整体而言，奔驰设计正在向好的方向发展，不过与其漫长的品牌历史相比，新的设计风格还需要更多创新元素加以完善。与此同时，德国贝应用科学大学（University of Applied Sciences in Bergisch-Gladbach）汽车中心负责人斯蒂芬·布拉切（Stefan Bratzel）还用竞争对手的实例提醒奔驰：“奥迪有很好的设计，但现在他们却在不断重复。设计需要不断地谨慎创新，否则就会让人产生厌倦。”endprint