汽车共享全解

马蕾

今年以来，全球最热门的商业模式“P2P”引爆中国“汽车共享”生意潮。它是什么？从哪里来？要到哪里去？

家住湖北武汉沌口经济开发区的刘民达决定将自己的东风雪铁龙世嘉挂到“PP租车”上去。

此前，他每月供车费用大约需要1200元，他的家离公司并不远，走路大约十分钟的路程。上班时，他的车子就闲置在小区外一个临时停车场，周末，他会开车带上妻子和女儿去周边的儿童游乐园。刘民达和妻子都是普通工薪阶层，他觉得自己车子的利用率并不算高，一度还曾经想把它卖掉。

现在，PP租车给了刘民达一个新选择，他可以把自己的车登记在这个私家车共享平台上以供出租，租车者向他支付报酬，这样一来，不仅省去停车费，还能赚些钱回来。

2014年9月9日，号称亚洲最大私家车共享平台的PP租车宣布在杭州、长沙、南京、武汉、成都、三亚、苏州等7个城市正式上线，此前，这家借鉴全球P2P领域大咖一旅行租房服务Airbnb模式的新公司已在北、上、广、深集结私家车主，希望为私家车主和租车用户搭建一个基于互联网信息交互的中间平台。

去年，位于大洋彼岸美国芝加哥的销售主管迪伦·罗杰斯（Dylan Rogers）已经通过RelayRides开始赚钱了。创办于2008年的RelayRides是全球第一家P2P汽车共享服务商，它与PP租车一样，通过私家车主在自己车辆闲置时发布车辆的详细信息，确定每小时租赁价格，租客则可查找使用附近车辆并支付租金，区别是，PP租车目前仍处于免费阶段，而RelayRides已开始向出租者抽取租车费用的25%作为收入。

迪伦·罗杰斯在RelayRides上把自己闲置的宝马6系汽车租出去，每月能赚1000美元。后来他又买下了一辆大切诺基和一辆完全用于出租的丰田普锐斯，并预计自己每年能从这三辆车构成的“车队”中赚到4万美元。

P2P是peer-to-peer缩写，peer在英语中有“（地位、能力等）同等者”、“同事”和“伙伴”等意义。因此P2P可理解为“伙伴对伙伴”，或称为对等联网，它直接将人与人联系起来，让大家通过互联网直接交互，P2P使网络沟通变得容易、更直接进行共享和交互。

作为“汽车共享”的模式之一，从欧洲、北美到亚非拉地区，“P2P”已成为当下全球范围内最热门的模式，并引爆今年以来舆论对于“汽车共享”模式的关注和大讨论，它与越来越多加入到共享队伍的物件们儿——飞机、奢侈品、闲置的锄头、一个床位甚至自己某段闲暇的时间一起，构筑成炙手可热的四个字——“共享经济”，它的好处是私家车主可以利用出租闲置的汽车获得经济回报，而租客可以低价方便地租车自驾出行。

2008年，刚刚从罗德岛设计学院毕业的切斯基和乔·士比亚来到美国西部旧金山，从出租公寓气垫床开始，以旅行房屋租赁Airbnb的模式将私人闲置的房屋资源再利用，这一大胆独特的方式开始改变了人们的消费行为习惯，并随着移动互联的便捷化呈病毒式地蔓延到其他行业，这其中当然包括汽车业。

在这种经济模式中，资产所有者通过共享平台利用已拥有但未使用的东西来赚钱，消费者从其他消费者手中进行租赁，而非向共享平台租赁或购买产品，平台则无需购买任何东西。

2011年Airbnb市值达10亿美元后，引发了世界各地的经济学家对这一商业模式的激情，他们将这种开创性模式视为“革命”，并试图分辨究竟是创造了新价值，还是仅仅取代了原有经济模式，并冠之以“共享经济”的称呼。

在Airbnb造就出“共享经济”的三年后的2014年，切斯基和乔音比亚的公司估值已达到100万美元。这已经非常惊人，要知道，他们手中可没有真实世界中的一砖一瓦。

如今在舆论的语境中再来看“共享经济”，虽无明确区隔，实际已有广义和狭义之分，后者专指P2P模式下，利用以前那些被认为不可能产生收入的闲置资产创造新的市场，前者则适用于更大范围的共享经济模式——它实际在这四个字诞生之前，就已存在于买卖的主流交易经济中，这其中就包括“汽车共享”模式。

一个被百度百科收录的说法是——广义的汽车共享早在1940年代就以“自驾车合作社”的模式诞生于瑞士，此后几十年间由欧洲一路转移至北美并传递至发展中国家，衍生出开放性的、为大众提供服务的B2C和封闭式的、为特定客户群体服务的B2B等商业模式，许多汽车制造商、传统汽车租赁公司均涉足于此，寻找扩大生意的商机。

显然，当谷歌风险投资基金普通合伙人、已投资了两家P2P模式汽车共享网站RelayRides和Sidecar的乔·克劳斯（Joe Kraus）认为“共享经济”将成为一门大势所趋的好生意，并由此引发一场经济领域重大转变时，他更多指向的是狭义的共享经济。

P2P模式为这一轮全球范围内讨论“汽车共享”未来前景点燃了引信，但要完整地论述“汽车共享”是门什么生意、它正在全球范围内构筑出怎样的格局、它的发展是否会颠覆汽车零售的商业模式，进而改变包括汽车设计、制造环节等在内的汽车产业形态，则需要对包括P2P在内的多种模式进行具体分析。

《汽车商业评论》将为您一一道来。

“大救星”P2P

切斯基和乔·吉比亚开始在旧金山向外出租气垫床的2008年，美国的次贷危机开始将数不清的人赶入失业大军中，美国数十个行业都处于不充分就业状态，几乎所有人收入增长均陷入停滞。

当时，这两个穷小子创办的Airbnb所带来的“共享经济”模式则将数百万美国人变成了兼职创业者，它不仅给很多生活困顿的人重新带来收入，也开始打破了有关消费和所有权的旧有观念，成为困顿中美国经济的大救星。

64岁的美国摄影师费雷德里克·拉尔森（Fred-eric Larson）2009年被《旧金山纪事报》裁员，为了负担两个正在读大学子女的生活学习费用，每个月里有12天，拉尔森在Airbnb上将其住所以每晚100美元的价格出租，其中97美元归他所有。另外他还将自己的普锐斯放到RelayRides平台上，每月获得1000多美元的收入。endprint

尽管他在房屋出租的夜晚不得不将就过夜，在车子出租的白天不得不乘坐其他交通工具，但通过共享自己的房子和车子，拉尔森每月能有3000美元的收入，后来他又找到了能让他出租摄影器材的网站。

很快，在Airbnb的“感召下”，各类共享平台在经济不景气的美国迅速冒出，在二手租赁网站SnapGoods上，闲置的锤子可以出租给需要的邻居，变成每天10美元的收入，在自行车租赁网站Liquid上，不用的自行车也可提供给游客以每天20美元的低价四处骑行。

P2P汽车共享服务也在此时出现，诞生于2008年的RelayRides是这个领域的鼻祖。此后，成立于2011年的Getaround以及成立于2012年的SideCar和Lyft等都是他们其中的代表。

这几个平台的相同之处都在于自身不拥有任何汽车，都在对闲置的汽车资源进行再利用。不同之处则在于，SideCar和Lyft等更像是拼车应用，它把车上空座位商业化，让车主在行驶途中可以捎带上能提供付费的乘客，智能手机的应用则让共享者可以方便交易并当场付款，后两者在中国更细致的划分中，更多被看做拼车模式。

2013年，包括汽车P2P平台在内，美国通过共享经济直接流入人们腰包的收入超过35亿美元，增速达25%以上。P2P共享模式从工资增长停滞环境下的创收手段变成有力的经济力量，似乎每个参与其中的人都成了价值的创造者，传统消费观念在渐渐消解，人们感受到了更多的可能性和经济的自主性。

门罗风险投资公司的创投人谢尔文·皮舍瓦尔（Shervin Pishevar）投资了Getaround、Uber等汽车共享领域的初创公司。在他看来，这些服务将对城市经济产生重大影响，甚至“影响比任何特定的应用要大得多，而且重要性不亚于网络浏览器的问世”。

但是，比起日渐鼓起的荷包，一个更加重要的改变则在于次贷危机使得美国过去举债购买资产以及所有权的观念正在坍塌——没有资产绝对安全，价值总会随时间和风险发生变化。

尤其对于美国年轻一代来说，他们不再倾向于拥有房子和车子，18岁至34岁的美国人购买新车的比例从2007年的16%降低至2013年的12%。以往占据优势地位的经济力量已从文化上被确定为借用、租赁和共享。

美国因此得以成为P2P经济模式的发源地，并为其继续拓展提供了根本性的政治、经济和文化土壤。

在这种背景下，美国企业界也开始谋求通过“共享经济”来为自己招揽更多生意。例如，2011年底，通用汽车对已经进驻美国数千座城市的RelayRides投资了300万美元，他们希望共享雪佛兰汽车的人最终能买一辆，并用“买辆新车能出租创收”的理念来刺激销售，为此，甚至还专门开发了一款使用安吉星系统的RelayRides的iPhone应用用来打开通用汽车的门。

在受次贷危机影响同样严重的欧洲，P2P模式的汽车共享项目也从无到有发展起来，2012年已有24个项目活跃在汽车共享领域。尽管次贷危机并未在中国登陆，但这轮从美国、欧洲席卷而来的“共享经济”浪潮还是扑面而来，它们在2014年集中爆发并获得资本的青睐。

2013年10月10日，已经在新加坡有过成功经验的亚洲第一家P2P在线租车平台PP租车开始以北京为大本营拓展私家车共享平台业务；

2014年4月上线的友友租车，目前已经完成大额天使融资并基本敲定A轮融资；

5月16日，宝驾租车正式上线，一周内即获500万美元天使投资；

6月5日，凹凸租车在上海正式发布，车辆来源全部来自车主个人；

6月6日，PP租车宣布获得1000万美元的A轮融资，红杉资本领投、清流资本跟投，一个半月后，又宣布与中国人保财险、汽车之家、去哪儿、高德及如家等共同开拓用车服务市场，到了9月份，他们已在中国的11个城市拥有P2P租车的业务。

作为新兴的模式，P2P租车企业在中国市场的服务更加新颖，并更加注重与保险公司、道路救援公司等方面的配合，推出多种服务。

但由于中国并未发生次贷危机的刺激，“共享经济”诞生和发展的政治经济和文化背景土壤也不同，因此，当下来看，比起国外，这些新兴商业模式在中国更多是吸引了资本的青眼相待，而在消费者领域引起的影响和共鸣并不强烈。

2014年8月，《汽车商业评论》联合国内最大的社会化媒体垂直调研平台印象博观网络科技公司所作的调查中，在10660份有效问卷里，79%的被访者从未听说过、91%的人从未使用过汽车共享服务，而75%的被访者不愿意把自己的私人车辆放到共享平台上。

而此前在美国、加拿大和英国一项针对9万名消费者的类似调查显示，“共享经济”模式得到了40%被访者的支持。

多种模式逐鹿

P2P模式当然并不是一个人在战斗。在过去几十年里，不同汽车共享的模式已经在全球范围内显现出它的生命力。

汽车共享指多人合用一辆车，开车人对车辆只有使用权，没有所有权，从更广义角度看，传统汽车租赁事实也应属于共享范畴，但在今天，这一概念更多指向那些利用互联网技术的自助式租车服务，成立于1999年美国马萨诸塞州的Zipcar是它的鼻祖。

Zipcar最初的模式是在居民比较集中的社区或市区设有租车点，向用户收取一次性申请费、年费及每次使用的费用。比如，吸纳顾客每年交纳35美元至50美元成为会员，后者通过互联网或电话预订停在附近的汽车。租车费用为每小时8美元左右，24小时的价格约为60美元，收费中包括油费、保养、保险和停车费等。

在大多数交易中，会员与Zipcar并不直接接触。Zipcar将车停放在车库和大街小巷，持会员卡便可开走任何一辆车，使用完毕再把汽车开回原处，Zipcar从他们的信用卡上划账。

彼时，无线射频识别RFID技术开始普及，它也被称做电子标签。每张会员卡就是一个电子标签。Zipcar给它旗下的每一辆车都安装了一个镶入式系统监控器，一边用于和会员卡信息对接，一边用于动态掌握汽车的即时状态。endprint

北美境内最大的移动运营商之一Cingular的无线网络被Zipcar的中央IT系统租用，这使得会员卡和汽车监控器可以把一切信息在Zipcar和每辆汽车之间进行即时同步交换。

此后，尽管汽车共享衍生出B2C、B2B、P2P等多种商业模式，更多的苹果或安卓手机应用也将服务变得五花八门，但这些技术模式成为后来几乎各类汽车共享服务的基础。

Zipcar不断通过战略投资和收购提升自己力量，在收购了Avancar、CarSharing.at、Streetcar及Wheelz等竞争对手后，2007年秋又兼并其在美国主要竞争对手Flexcar。2011年Zipcar纳斯达克上市，首日股价即飙升了70%。

汽车共享模式的强劲势头让传统租赁公司又爱又怕，他们亦陆续开展各自的汽车共享服务，比如赫兹租车推出Hertz on Demand，Enterprise Rent-A-Car推出Enterprise CarShare，Avis推出的Avis On Location，U-Haul推出的U Car Share等，将其作为传统业务的补充，模式与Zipcar大同小异。

2013年3月，美国老牌传统汽车租赁公司安飞士（Avis）最终出手以5亿美元现金将Zipcar收购至麾下变成自己的一个子品牌。到2013年7月，Zipcar在全球已有81万会员，在美国、加拿大、英国等国有超过10000辆汽车，成为世界最大的汽车共享网络之一。

在安飞士等传统汽车租赁公司拥抱汽车共享服务时，戴姆勒汽车公司也开始迅速扩大其Car2go服务，的确，共享经济的热火朝天让汽车制造商也按捺不住想要从中寻找商机。

这项出租Smart Fortwo汽车的服务按分钟收费，它于2008年成立，最初在德国乌尔姆市运行，测试成功后拓展至德国汉堡和美国得克萨斯州奥斯汀，截至2014年5月，Car2go有超过10000辆汽车，在全球8个国家的26个城市为70万名用户提供服务，2013年12月Car2go以Car2share为名进入中国。

Car2go服务每分钟收取38美分，其中包括燃料费、保险费和停车费，能提供比Zipcar更短的租车行程。Car2go客户不必把车归还原处，也不必提前预订。它同样没有固定的门店和过多的人员，用户通过智能手机就可以就近寻找停在周边的车辆，使用完毕后，停放在任何一个公共停车位即可。

作为戴姆勒集团全资子公司，Car2go由奔驰旗下“交通服务部门”管理，对他们而言，Car2go的业务并不是慈善工作，而是一种真正的商业模式，戴姆勒希望能靠其实现盈利。

事实上，汽车制造商成为汽车共享模式的参与和经营者，戴姆勒并非孤本，同为德同汽车制造巨头的宝马在戴姆勒推出Car2go项目后的第三年，推出了自己的汽车共享项目DriveNow。

除此之外，通用的RelayRides、丰田的Ha：moRIDE、标致的Mu bu Peuquet、福特的FORDCarsharing、雪铁龙的Multicity Carsharing以及大众的Quicar都是汽车制造商涉足汽车共享领域的尝试。

需要注意的是，Car2go中电动车租赁模式为电动车领域摸索商业模式提供了重要启示。在Car2go提供电动车的城市，用户可以通过APP方便地找到离自己最近的充电站，甚至在长途驾驶前通过它规划路线，并计算在哪个充电站充电更方便。

在欧洲，绝大部分参与汽车共享的车辆都是电动汽车，这一模式适合电动汽车的使用规律：由于每个人都只有一小段路的驾驶需求，并不要求车辆有绝对的续驶里程；当之前的一位车主归还车辆之后，电动租车还可以停靠在车位上继续充电。

这种模式为汽车制造商提供了高效运营和测试，以在中国杭州推广新能源汽车为初衷的车纷享以及康迪公司的微公交也都是循着这一思路进行探索的电动车共享模式。今年6月26日，北汽新能源汽车公司与富士康签约，共同进入电动汽车分时租赁领域。

移动互联时代，随着全球化、城市化和大城市经济增长、人口结构变化、稀缺资源和环境变化以及技术进步的背景下，汽车共享项目在全球迅速拓展。

在罗兰贝格今年6月的一项统计中，欧洲已有超过200个活跃的汽车共享品牌，即使在亚洲、非洲、拉丁美洲的普及程度很低，但仍可以看到汽车共享公司正逐渐覆盖世界的趋势，比如2013年南美车辆共享数量达15800辆，会员人数为90.9万人，已有46个活跃品牌和10个P2P项目。

按照罗兰贝格从总体上的划分，全球范围内汽车共享的传统商业模式总体可分为B2C和B2B（在《四个模式的四种生意》中，《汽车商业评论》对之进行了更细致的划分和分析），前者为大众提供服务，属开放式经营，例如法国政府支持的电动车共享服务Autolib、美国老牌汽车共享服务品牌Zipcar、德国戴姆勒公司的Car2go和宝马的DriveNow等，他们的客户和终端用户为规定区域内所有合法且拥有驾照的成年人。

后者为封闭式经营：为特定客户群体比如公司企业、大学校园等对车辆需求有一定规模的机构提供汽车共享服务，比如德国戴姆勒公司的Dailmer Fleet Management、美国的Enterprise Carshare、新西兰的AlphaCity，其终端用户为机构的企业员工、学生、教师等。

B2C模式车辆使用灵活、成本低廉、没有保险或养护的困扰，B2B模式的好处则是车辆利用率高、成本低廉、选择空间大。

2009年3月，Uber迅速在全球汽车共享领域崛起，它是一个toC的平台，在全球主要与各个国家和地区的汽车租赁公司合作，这占到其业务的90%以上。当用户需要租车时，只需在手机上打开该应用，Uber就能通过GPS确定用户的位置，然后指派离用户最近的司机去接人。达到目的地后，用户无需进行现金支付，他们通过信用卡支付包括小费在内的全部租车费用。endprint

Uber一经杀出就备受资本青睐，获得过多轮融资，A轮1150万美元来自Benchmark Capital；2011年下半年，B轮高盛、门罗创投、贝佐斯个人基金联合向Uber投资3200万美元；2013年明，Uber以34亿美元估值融资3.61亿美元；2014年5月，Uber被爆出在进行新一轮5亿美元的融资，估值已过百亿美元。

截止到2014年8月29日，Uber全球运营城市超过200个，其业务已经遍布六大洲、45个国家、205个城市。7月14日Uber正式进入北京，8月4日专为北京推出非盈利拼车服务——人民优步，利用Uber现有的软件应用，为汽车提供方和需求方提供信息对接的拼车服务。

在这种背景下，罗兰贝格预计参与到汽车共享范围内的会员和车辆数量将在未来几年内每年增幅可达70%，至2020年这两个数字分别将达到50万辆车和5000万会员。

钱来自何方

汽车共享具有巨大潜力并对个人车辆保有量和汽车租赁市场影响甚大，仅从2006年至2012年，世界范围参与到汽车共享模式的会员增长了272%达到180万人，这使得无论新型P2P租车平台，还是广义共享经济下的其他汽车共享模式都得到资本市场的追捧。

其中和Uber一样获得过亿美元融资的还有其最强劲的竞争对手美国拼车应用Lyft，后者几年已完成规模达2.5亿美元的D轮融资，它将利用该笔资金扩张至包括纽约、海外城市在内的新市场。而在包括中国在内的其他市场，资本同样大举进入并期待他们盈利的那一天到来。

虽然的确存在以公益为目的的汽车共享项目，比如美国旧金山海湾区域的City汽车共享组织和费城的Philly汽车共享组织。他们与当地政府与很多组织、高校、企业一样，热衷于汽车共享，希望以此来减少交通和排放给城市带来的环保压力——据测算，全球汽车用户平均每天驾驶汽车的时间不超过两个小时，而一辆共享汽车可以取代15辆私家车。

但对于大多数汽车共享平台来说，其所构筑的商业模式最终必须指向盈利。

Car2go为汽车制造商经营汽车共享业务提供了范本，其公司发言人安德里亚斯·莱奥声称这一平台在最先开展业务的三个城市已进入盈利阶段。

根据测算，Car2go平均每部车每天被出租的次数是4至8次，市中心的车辆甚至会达到14至15次的日出租次数，而平均单次出租时间大都介于20分钟至60分钟。这意味着，按照每部车平均每天出租6次、平均每次使用40分钟来计算，每辆车每天的收入约为69.6欧元（约合570元人民币），在这个业务里，需要的人工非常少，基本是用户自助型的，因此总量加起来是一个很大的业务。

戴姆勒预计，2014年其移动服务子公司将产生1亿欧元的收入（约合1.3816亿美元），并计划到2020年时完成10亿欧元的销售额。

对于戴姆勒这些涉足汽车共享领域的制造商来说，由于它们本身拥有车辆，因此它每分钟收取固定的费用都直接落袋。

汽车共享平台如Zipcar的收费清单里则包括用户收取一次性申请费、年费及每次使用的费用，2011年三季度，Zipcar实现首次盈利。

与Zipcar不同，由于Uber更多与传统租赁合作，它的盈利点来自于对每一单成功的租车交易抽取20%佣金。其操作过程是，乘客通过支付工具将租车费用打入Uber设在美国总部的银行账户，Uber留下20%佣金，将其他资金打入租车公司账户。租车公司与司机如何分成由租车公司和司机协商而定，每家公司分成比例不同，与Uber无关。

去年年底，Uber内部一份2013年10月中期到11月中期的财务报告流出，资料显示，其盈利能力远高于分析师预期。

这份资料详细到包括营收、签约司机数、有效用户和乘坐请求等，根据这些项目，Uber每周增加的签约数可达7.9万，每月可达31.6万，而每年可达380万。由此预计Uber每周营收可达2000万美元。

2014年2月13日，Uber进入上海，2月17日、18日进入深圳和广州，7月14日，正式进入北京，如果加上香港和台北，已进入中国6大城市。8月4日，这家全球汽车共享巨头专为北京推出非盈利拼车服务人民优步。

Uber推出的人民优步更多具有推广的意味，由于初始阶段，Uber在北京的使用人群并不多，人民优步对Uber的意义是让更多人下载、使用Uber软件应用，体验Uber的服务，从而带动盈利性产品Uber BLACK和Uber X的使用量。

如果说以Uber、Zipcar、Car2go为代表的广义汽车共享的平台除了赢得资本的欢呼，已打开盈利的大门，那么对于新兴的P2P模式来说，他们依然在通往实现盈利的路上——尽管他们帮助那些出租闲置车辆的用户赚到了真金白银，但获得利润的那一刻似乎仍于远方矗立等待。

事实上，即使是P2P租车鼻祖RelayRides也依然靠融资过活。今年6月，它刚刚获得一轮2500万美元的B轮融资，至此，RelayRides融资总额已达4400万美元。成立于2008年的RelayRides声称自己仍处于发展期，其公司业务的一半在机场，一半在市里，通过从租车费中抽取25%的方式获得现金流。

这种情况在中国刚刚兴起的P2P租车领域则更为常见，虽然P2P的商业逻辑很清晰，但在中国，以PP租车为代表的多家公司迄今仍提供免费服务，其CEO张丙军直言，如今仍处于业务推广期，“收取服务费是以后的事”。

SideCar的CEO苏尼尔·保罗（Sunil Paul）强调说，共享经济听上去不错，但如果别人可以通过与人共享获得好的服务，但自己却无法从中赚钱，那就谈不上是一门生意。

监管难题和政策风险

2014年6月，一场声势浩大的抗议活动开始在欧洲大陆蔓延，抗议者是伦敦、巴黎、马德里、巴塞罗那、米兰的出租车司机，他们走上街头，抗议Uber抢走了他们的饭碗，出租车协会还起诉了6名Uber司机无执照情况下使用计价器。endprint

这不是Uber第一次遭到类似抗议，即使是在自己的家乡美国，Uber也面临合法化的问题——和Airbnb已经努力在纽约和旧金山证明其合法性一样，Uber、Lyft和SideCar也在努力向加州公用事业委员会的官员申辩自己不属于无照经营——在加州，汽车共享服务属无照经营的“黑车”。

2012年，由于“纽约出租车及豪华车组织”的介入，Uber被迫关闭其在纽约的服务，一些人认为不能忍受类似Uber这样的新兴事务游离于监管之外，但最终纽约法院裁定Uber合法，而在纽约之前，它还在波士顿遭遇过“封杀”。

虽然现在Uber的业务已在波士顿及旧金山等地恢复，但这个短短5年市值已达182亿美元的租车平台仍旧在与监管问题作斗争，Uber政策中心主任贾斯廷·肯特兹（Justin Kintz）戏谑称：“在Uber所服务的128个城市里，在监管方面遇到问题的城市大约占128个。”

以“粉色胡须”作为Logo的Lyft也同样遭到来自传统出租车行业的抵制，此前拼车软件Lyft已获得上亿美元的融资，并成为Uber最大的竞争对手。

7月11日，纽约市司法部检察长与出租车和豪华轿车委员会（TLC）称，纽约州最高法院已通过临时禁令申请，禁止Lyft在纽约市提供基于私人汽车基础上的共享服务，认为后者提供的服务不符合当地交通法规要求，而且会威胁纽约市的公共交通安全。

始料未及的Lyft联合创始人及总裁约翰·齐莫不得不决定“曲线救国”，与获得牌照的注册司机合作在纽约市开展运营。

但关于如何监管类似公司仍然是个悬而未决的事情，在加州，市议员甚至加入了出租车司机们的抗议队伍，呼吁政府尽快敦促约束其与传统出租车公司遵循相同规则的法案通过。

成长的路上显然不只是鲜花，同样的风险也开始在中国出现。

2014年6月，先是曝出上海交管部门称P2P租车平台上的私家车没有得到经营许可，逃避税费，只购买普通保险，出了事故容易产生纠纷。8月12日，北京市交通委运管局又下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，被舆论迅速解读为中国方兴未艾的互连网租车业务将受致命打击。

随后各家互连网租车平台均针对政策并结合《物权法》进行了详细解读，认为自己并未踩踏政策红线。

9月2日PP租车创始人之一王嘉明、友友租车CMO马晨译、宝驾租车市场总监胡由楠、凹凸租车市场总监薛文旼在上海共同发布行业自律宣言，并宣布筹备P2P租车行业协会。此前的明，与Uber一样，因提供代驾司机而被扣以“黑车”风险的易到用车则开始更换收费方式，被舆论解读为规避法律风险之举。

从国外到国内，政策风险成为汽车共享商业模式发展的一大障碍。不过，《汽车商业评论》认为，尽管我们在欢呼这一新鲜事物，但在其发展过程中，法律和监管的确不能缺位。

此前，旧金山一名Uber司机因分心而发生了车祸，导致一名6岁女童死亡。此事责任归属引发了一系列争执，Uber认为自己类似eBay，将买卖双方联系起来却不对二者之间的事负责。但加州公共事业委员会则坚持认为Uber是一家运输公司，应对此事件负责。

缺少相关法律和监管将导致无论是驾驶员、运营公司或者乘客，都将面临一定的风险。

2014年5月，美国科罗拉多州颁布实施了美国第一部规管打车软件的州法律，这是美国打车软件规管立法中的重要一步。此法案包括要求提供租车服务的手机应用运营公司应取得相关的资质认可，并对出租车司机有无犯罪记录及驾驶违章记录进行确认，并且确保运营车辆的定期车检，以及确保运营车辆商业保险齐全。

Uber在博客中对上述法案表示支持，认为其较为公平合理，且有利于打车软件公司及消费者，并愿意在新法案的范围内为其所运营的出租车提供相应的保险。这也为全世界汽车共享市场提供了一个可供借鉴的范本。

安全性、个人提供闲置资源的意愿、规模、价值、客户服务和产品质量都在面临挑战。事实上，无论国外还是国内，针对汽车共享平台之上的人身安全和财产安全，无论是政府监管机构或者行业本身，都无法提供一套完善的保障系统。

尽管目前的P2P平台几乎都能提供各种服务，但一个简单的例子就能挑战目前的模式，比如租车过程中，私家车拥有者和租客任何一方的失约都会让整个订单无法挽回。

明确各项规定并不容易，它必须还要保证其公平合理，促进产业和谐发展，也要赋予创新公司活力。考验监管与法律智慧的时刻到了。

尽管如此，汽车共享的魅力依然不能阻挡。新科技与新模式总会对原有的商业结构和既得利益者造成威胁，但倘若它符合商业发展规律，向前发展的脚步就不会停息。根据Uber的统计，出租车司机游行当天，仅在伦敦其新用户就激增850%。

什么样的未来

必须承认，我们正在经历一个全新的商业时代，尤其是在次贷危机之后的欧美，很多消费者开始逐渐放弃传统的商品购买方式和服务，转而在互联网上寻找商品分享服务，以这种更加方便、高效，而且价格低廉的新方式来满足自己的需求，转投共享经济的怀抱。

大背景为人们的消费行为提供了更多选择，比如他们会在需要买一把铁锹时，考虑是买还是仅在需要时租一把？

在家中有一间空房时，考虑是否应将其租出去，获得一些收入，然后用赚来的钱去旅游？

在需要一辆车，并为其缴纳高额的税费、保险、停车费和保养费用时，考虑是买一辆还是在需要用车时租一辆就好？

在这样的大背景下，很多乐观派开始畅想未来的汽车世界将会发生怎样的改变。SideCar的首席执行官苏尼尔·保罗属于其中之一，在他看来这种变化不仅限于取代出租车。“由于这些创新的出现，我认为10年之后汽车的保有量将比现在减少一半。如今人们认为必须拥有一辆汽车，未来的观念将转变，有车坐就行。”endprint

沿着这样的思路可以继续向下畅想。由于人们更倾向于使用汽车共享平台，汽车零售业开始萎缩，汽车制造领域的竞争加剧，一些厂家倒闭，另一些则更多的像戴姆勒、宝马等汽车制造商一样投入到汽车共享的运营模式中。

在用于共享的私家车逐步度过生命周期被淘汰后，拥有私家车的家庭或个人变得越来越少，P2P的模式反而萎缩，汽车制造商的共享业务以及拥有汽车的共享平台则成为主流，科技的发展使得租车、还车变得越来越便捷，网络星罗棋布，可以随时随地做到想租就租，想还就还。

由于不再购买，人们对汽车的要求回归到代步工具本身，制造商开始越来越少地考虑产品的个性化，导致汽车设计也开始发生改变，大街小巷的汽车模样开始变得相似，很有可能只根据较大的几个区隔比如高、中、低档来提供有限的几种产品，产品多样化变成产品标准化，此影响也继续向汽车零部件领域渗透，继而影响供应链格局的变化。

但即便是在监管、法律全部到位的未来，在汽车共享平台安全性、服务和产品质量都无懈可击的理想化状态下，即便是在对资产失去安全感、共享经济诞生的美国，《汽车商业评论》的问题是，上述极端情形发生的可能性又有多大？

的确，互联网以及移动设备的普及，为共享型企业提供了一个推进器，借助互联网的不断普及，全世界消费者对共享型经济的需求，还在不断上涨，共享经济也并非小打小闹，事实上，它对经济已经造成影响。比如加州大学伯克利分校的研究显示，Zipcar等租车公司每投入使用一辆汽车，就有9至13辆汽车被车主弃用，人们的确在开始减少购买汽车。

而越来越多的是汽车生产厂商从只生产制造和销售汽车向出售汽车租赁服务转型。AltimeterGroup的分析师耶利米·欧阳（Jeremiah Owyang）就曾指出：“宝马希望能将同一辆车销售九次，而不是将一辆车只卖给一个人。他们认为这种新模式有其优点。”

改变的确在发生，罗兰贝格也针对可能出现的生意机会，建议汽车共享公司要思考几个关键问题：

在目标市场中汽车共享可以多大程度地替代和补充汽车保有量？汽车共享是全球性的还是区域性的商业模式？如何利用这种商业模式实现盈利？这种区域性商业模式如何实现全球化？以及汽车共享模式如何在中国市场保持吸引力并形成增长态势？

但这种新兴商业模式将在多大程度上“颠覆”汽车业的商业格局，我们一时难以回答。

事实上，这与消费者的心理息息相关，尽管从理性的角度来分析，它的确给消费大众提供了更多更经济、利益最大化的用车模式，但消费者从来都不是从书中走出来的、理论上假设的“理性人”。

2013年心理学家巴里施瓦茨（Barry Schwartz）出版《选择的悖论》一书，用心理学解读人的经济行为。他在书中提出，“人们做出明智的选择着实不易，你要考虑诸多因素。租一间公寓，你要考虑它的地理位置、空间大小、硬件设施、安全性和租金等因素。这之中又有无数的心理作用、经济效应在暗中控制你的选择。”

在资深心理学家芦淼看来，从购车或用车者角度来分析“共享经济”是一件复杂的事，无论是“共享”还是“独占”，人的心理需求总是随时代、时间和个人经历的变迁而动态发生变化，人并非理性经济人，也不是时时刻刻都享受只在学术理论中存在的利益最大化，他们会受到很多其他东西的干扰。

在他看来，有人租车，必然有人买车。尤其在中国，既缺少艰难背景的刺激，又受几千年喜好面子等传统文化积淀的影响，汽车不可能退缩至只是一个工具的原点，因而汽车共享在中国只能作为一种商业的补充存在，汽车零售业不会消亡。

其实，即使从这个角度再次回看经济不景气下狭义共享经济诞生的美国，会发现人们大都在这种经济中获得收入补偿以维持生计，而一旦境况和收入好转，其消费行为是否会发生改变也无法明确给予判断。

美国二手物品共享平台neigh*borrow创始人阿德姆·博克（Adam Berk）对此表示说：“大多数人其实不喜欢分享。他们需要的是便利、兴奋。”endprint