助力船舶产业新跨越—— 访中国进出口银行交通运输融资部总经理李忠元

本刊记者 张向辉

2015年4月12日，央行发布公告，中国三大政策性银行改革方案正式获得国务院批准，中国进出口银行定位为“强化政策性职能”。同时，《金融业支持船舶工业转型升级的指导意见》已获国务院通过，有望近期出台。对于融资难的造船企业，尤其是刚刚入围“白名单”的船企来说，无疑充满期待。中国进出口银行，一直“力挺”船舶工业的发展。新形势下，如何发挥其政策性银行的金融引导作用，助推船舶工业的转型与升级？如何为建设海洋强国、海运强国、造船强国贡献力量？就相关话题，记者采访了中国进出口银行交通运输融资部总经理李忠元。

记 者：船舶工业一直是进出口银行支持的重点行业。过去几年，在为企业应对金融危机冲击和实现转型升级的道路上，中国进出口银行不断加大融资支持力度，具体采取了哪些措施？

李忠元：截至目前，中国进出口银行共支持9800余艘/座、商务合同金额逾2000亿美元船舶和海洋工程装备的建造出口，是名副其实的中国船舶融资主力银行。2013年7月国务院颁布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015）》（以下简称《实施方案》）以来，我行以“增订单，保订单，促转型”为重点，以船舶出口卖方信贷和出口买方信贷为抓手，充分发挥自身优势和引导作用，助力化解我国船舶工业和海运业产能、运能结构性过剩矛盾，助力中国船舶工业和航运企业的转型升级，发挥了独特作用。

一是重点支持有技术、有实力、有符合要求订单的骨干船厂，以市场需求为引导方式促进其转型升级。2013年《实施方案》一经发布，我行立即行动，与相关行业主管部门共同制定了《骨干船厂名录》，融资支持范围重点向骨干船厂集中，近两年实施的项目主要支持几十家骨干船厂的“增订单、保订单”，重点是有利于产品升级的订单，与船厂共同努力，通过市场需求引导的方式，逐步调整产业结构。

二是重点支持符合新标准要求的高端船型的研发、设计和制造，促进产品结构调整。与相关行业主管部门共同制定了《重点船型名录》，融资重点向高端船型倾斜，近三年高端船型签约率大幅提高，2013年与2014年高端船型签约占比分别为78.75%与84.34%，较2012年分别增长24%与29.85%，并在钻井平台船、FPSO、万箱船、LNG船和汽车运输船等方面均取得重要突破，如江苏中远（启东）出口圆筒型超深水钻井平台项目、沪东中华出口大型LNG船项目、中船集团1.8万箱集装箱船出口项目等，特别是2014年6月，我行作为联合主牵头行支持沪东中华承建的4艘17.4万立方米LNG船项目，获得由国际权威海事杂志《Marine Money》颁发的“2014年度官方出口信贷机构（ECA）最佳交易奖”。目前，我行已累计为中国船厂承建的16艘大型LNG船订单提供了融资支持，总融资额逾17亿美元，是中国最大的LNG船融资银行。通过这些项目的实施，我行与中国船企紧密合作，共同努力，逐步推动我国船舶工业由大转强，为我国船企向高端产品转型开创了新局面。

三是在企业经历行业低谷时，本着“雨中送伞、雪中送炭”的原则加以支持。通过债务重组、贷款展期等多种手段，帮助企业重回经营正轨，实现合作共赢。对有订单但缺乏资金的船厂，我们及时施以援手助其脱困。如在江苏熔盛资金链断裂时，我们一方面积极与船东沟通，通过出口买方信贷助其锁住订单；另一方面继续给予资金支持，通过封闭监管资金、驻厂监督等方式，督促其按订单建造交付船舶，目前已成功帮助其化解了近50亿元人民币的风险，在减轻船厂负担的同时也为其重组创造了条件。

四是积极支持上下游产业链，包括航运业、海洋开发业的转型升级。2015年1月，我行投入百亿元信贷资金，支持中远在国内船厂订造包括9万吨级半潜船、30万吨级超大型油船以及节能环保型散货船在内的53艘新船，用于替代其近两年拆解的100余艘老旧船，进一步优化中远船队结构，扶持中国航运巨头转型升级。

五是加强国际一流平台建设，服务船厂、船东和银行。我行已成功举办两届“中国进出口银行国际船舶融资论坛”，为国内船厂和国际一流船东及船舶融资银行搭建了信息交流、共谋发展的平台，起到显著效果。未来，还将继续举办相关论坛，并进一步完善相关功能，更好地服务各方。

另外，我行坚决不介入落后和过剩产能，明确反对有投机和炒船嫌疑的项目。

记 者：《指导意见》中，提到了对“符合规范的标准船舶企业加大扶持力度、支持卖方信贷、扶持海工业务”等，如何理解其中的内涵，应该如何扶持？在融资方面，是否会充分考虑“白名单”企业？

李忠元：2013年11月，工信部制定并发布了《船舶行业规范条件》（工业和信息化部公告2013年第55号），对国内造船企业的生产设施、建造技术、质量保证体系、节能环保等环节提出具体要求。根据这一行业标准，工信部于2014年分两批发布了符合船舶行业规范条件企业名单，即船企“白名单”。“白名单”的出台有利于引导资金等资源向名单内企业倾斜，加大对符合规范船舶企业的支持力度，将有利于加速船舶行业优胜劣汰，扶持骨干造船企业，增加产业集中度，推进船舶行业转型升级。

我行作为中国为船舶行业提供官方出口信贷的唯一金融机构，始终遵循贯彻国家产业政策，支持船舶工业的发展和转型升级。2013年我行为落实《实施方案》而制定的《骨干船厂名录》与“白名单”高度一致，我行将继续优先支持名录及名单中的骨干船企，不断创新信贷，更好地服务于我国船舶工业。

记 者：当前，油价出现大幅下跌，海工企业面临撤单风险加大、租家难求的局面。如何认识这种形势?银行方面如何防控风险？

李忠元：2014年6月以来，国际原油价格震荡下跌，全球各大石油公司纷纷削减海洋油气勘探开发投资额度，各类海工装备利用率普遍下降，主要海工装备量价齐跌，钻井平台、生产平台和海工船市场表现低迷，海工制造企业面临的撤单风险逐渐增大。据悉，2014年全球共成交各类海洋工程装备407座（艘），成交金额419.8亿美元，同比分别下降27.1%和34.3%。伴随2015年海工装备市场投机需求、更新需求的持续萎缩以及油价持续下跌的预期，海工装备市场形势不容乐观。在此背景下，全球部分金融机构开始减少对海工装备的融资力度，某些外资银行甚至对海工市场的信用评级进行了下调，海工装备企业的融资难度不断增大，进一步加速了海工市场的下滑。

去年，我国承接各类海工装备订单147.6亿美元，约占全球总量的35.2%，居世界首位。然而，由于我国海工制造企业大多利用低首付、低总价等条件抢占市场，且受市场形势好时大量投机资本的影响，许多订单都存在成交价格较低、预付款难以到位、部分海工业主无租约、投机成分较大等风险，在全球油价低迷的情况下，进一步增大了海工业主弃单风险。近年来，我行为贯彻国家海洋战略以及支持船舶工业转型升级，融资支持了一大批海工项目，并严格按照我行信贷管理制度执行。在项目遴选阶段，选择有实力的船厂、海工业主开展合作，主要针对技术含量高的海工项目进行支持，做到贷前调查尽职、审批流程合规、贷后管理审慎。目前，我行已关注到海工装备领域出现的市场风险，并开始按照内部风险控制流程对相关项目逐一开展梳理，尽最大可能做到发现、规避海工项目潜在风险，防范不良贷款集中爆发。我们主要开展了以下工作：

一是加强海工领域的市场研究，科学研判市场趋势，力求做到心中有数；二是密切关注海工业主经营状况、发展动向以及订单租约的落实情况，提前做好风险防控预案；三是采取与行业周期性相适应的风险控制措施，与业主同心协力，最大限度提前发现风险、化解风险。

我们也认识到，海工市场出现周期性震荡是市场发挥自身调节作用的表现，海工市场降温，实际上有利于遏制投机性订单，帮助市场回归理性和健康发展的轨道。而高技术船舶和海洋工程装备等高端产品是未来全球船舶工业的发展趋势，在某种程度上代表一个国家的船舶建造能力和技术水平。因此，从长远出发，支持和鼓励船舶制造向海洋工程装备转移，有助于提高我国海洋工程装备研发与制造能力，推动船舶工业先进技术发展。作为我国船舶融资主力银行，我行会坚定不移地支持这一领域，推动我国船舶工业转型升级。

记 者：如何认识船舶工业的择优和汰劣？如何实现整个产业链的转型升级？

李忠元：船舶工业是技术密集型行业，只有强者优者才能生存，“择优汰劣”是必然趋势。目前，中国经济发展进入“新常态”，对我国船舶工业而言，在此“新常态”下，最重要的是按照市场化的原则进行“择优汰劣”。同时，充分发挥政府的推动作用和政策性金融的引导作用，合力推进船舶行业的转型升级。当前，我国船舶产业化解过剩产能和转型升级仍然任重道远，需要各方共同努力，并重点关注以下问题：

一是妥善处理好重点政策的可持续问题。《实施方案》等政策在化解产能过剩、提高创新水平、兼并重组等方面初见成效。目前，正处在转型关键时期，如此时中止相关政策，有可能产生“虎头蛇尾”的不良效果。因此，建议在进一步调研的基础上，出台更加系统和有针对性的政策措施。

二是加大对科研创新的激励和管理。首先，完善支持创新的相关政策，如利用财税、知识产权保护等政策措施鼓励企业加大科研投入，保护企业创新热情，引导科研成果向实际生产转化；其次，引导企业建立创新驱动的盈利模式，鼓励企业掌握核心技术，推动船舶工业由资金导向型向技术导向型转变，逐步改变我国船企在高端船型和关键配套设备领域存在的代工生产模式。

对我行而言，首先应进一步贯彻落实《实施方案》和《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》（以下简称《若干意见》）；其次，继续加大与国内外金融机构的合作，通过组建融资银团和保函银团等方式，积极帮助骨干造船企业解决融资难、保函开立难的问题；再次，研究解决“研发贷款”中存在的信贷条件瓶颈问题，加大对船舶企业创新的支持力度；另外，积极支持船舶企业实施兼并重组和海外收购。通过金融的引导作用，增强我国船舶产业综合技术水平和核心竞争力，实现中国船舶工业可持续发展，在兼顾风险控制的基础上，真正发挥金融服务实体经济的作用。

记 者：在建设海洋强国、海运强国、造船强国的过程中，进出口银行如何定位自己的角色?如何平衡责任与义务、机遇与挑战、风险管控之间的关系？

李忠元：2015年的政府工作报告指出，“我国是海洋大国，要编制实施海洋战略规划，发展海洋经济，保护海洋生态环境，提高海洋科技水平，加强海洋综合管理，坚决维护海洋权益，妥善处理海上纠纷，积极拓展双边和多边海洋合作，向海洋强国目标迈进”。

要实现海洋强国的目标，打造先进的船舶和海洋装备制造业至关重要，我国船舶工业在开发利用海洋资源、保护海洋环境、维护国家海洋权益、拓展海洋战略空间等方面肩负重大使命。面对这一难得的历史发展机遇，我国船舶工业应进一步加快产业结构调整和转型升级的步伐，为实现海洋强国战略发挥更大的作用。

作为国家全资拥有的政策性银行，我行自成立起即明确将推动船舶等资本性产品出口作为信贷支持的主要方向，积极参与相关行业政策的制定并严格贯彻落实，为中国船舶工业和航运业的健康发展发挥了独特且重要的作用。自党的十八大首次提出“建设海洋强国”战略目标以来，我行积极服务于该战略，不断满足建设海洋强国战略对海洋高端装备的需要，为建设海洋强国、海运强国、造船强国提供强有力的金融后盾，不断推动我国从“造船大国”向“造船强国”迈进。

未来，中国进出口银行将继续贯彻落实国家产业政策，积极发挥自身引导作用，积极支持我国提升海洋开发、海上运输、船舶工业的综合实力。首先，持续创新并运用多种融资工具，大力支持船舶、海工制造企业开展高端技术研发和制造，支持航运企业提升船队实力和运营管理水平，支持海洋开发企业提高海洋开发管理综合实力等；其次，支持相关企业实施海内外兼并重组，加强技术合作，进一步提高产业集中度和技术水平；第三，增强中枢纽带作用，向国际知名船东和海工业主等推介我国企业、产品技术和信贷政策，进一步树立我国企业品牌，支持企业“走出去”；第四，加强研究，提升风险管理水平。通过对海洋、造船、航运业产业发展规律、产业政策、市场形势的研究、分析和判断，提升对行业风险的认知能力，提前预判并加以应对。

记 者：当前，“一带一路”，自贸区、长江经济带等上升为国家战略，如何看待我国船舶工业面临的发展机遇？船舶、海工装备制造能否“走出去”，如何进一步支持企业“走出去”？

李忠元：当前，我国经济发展进入“新常态”，改革发展进入新阶段。面对新形势，我国船舶工业要紧抓国际产能合作、“一带一路”、自贸区、建设长江经济带的战略契机，促进船舶工业转型升级。一是充分利用国际产能合作机遇，将船舶制造产能转移到急需提升装备制造业的国家，推动我国装备制造和优势产能“走出去”，实现产能合作和互利共赢。如“千岛之国”印尼，是世界上岛屿最多的国家，岛际间货物运输的需求量较大，但船舶建造水平较弱，内海航运业船只和运力的供需缺口明显。如与印尼开展产能合作，无疑是双赢局面。二是把握海上丝绸之路布局海上航线和港口的新机遇，将目光投向港口设施建设、陆上工程、物流、海洋开发、海洋工程、沿线修船、应急救援、行政执法等领域，获取更多建造订单，拓展新的行业增长点。三是利用自贸区的便利政策，创新商业模式，吸引船东与船厂进行合作，激发订单需求。四是利用长江经济带建设机遇，提升内河航道标准，推动符合新标准要求的船型建造，激发新的建造需求。这就要求我国造船企业切实增强各类型船舶、海洋工程装备的建造实力，将着眼点放在保证船舶运营安全、节能、环保等方面，建造符合区域性特殊用途的新船型，促进船舶向大型和智能化方向发展。

在新的历史时期，进出口银行将认真贯彻落实国务院《实施方案》和《若干意见》，继续以船舶出口信贷为抓手，加大对“一带一路”重点国家和项目的开发力度，积极推动我国装备制造业“走出去”；同时，加大与交通运输管理部门的合作，依托“黄金水道”建设，提高对内河航道标准化船型的支持力度。通过支持航运发展、引导“江海直达”标准船型研发等途径，推动长江经济带与“一带一路”形成战略互动，为我国甚至全球航运市场注入新活力，更好地服务于国家战略。