过驳：成熟与安全的距离

本刊记者 刘 萧

近日，两则消息引起了记者的关注。其一为船东保赔协会发布公告称，近期不少船对船过驳（下称STS）操作期间存在操作方法不当，导致了该方面索赔数量正在大幅增多。其二为采访期间一位专家告诉记者，时至今日海上STS作业已经有四五十年的历史，在技术层面已经成熟。面对专家口中多年来STS技术可行性的不断提升与实际事故索赔数量不断增多的“背道而驰”，我们不禁要问，成熟与安全之间的距离到底有多远？

细节决定安全成败

海上船舶过驳作业（ship to ship），最早缘于码头泊位紧张或船舶进港航道水深不足，船舶必须在锚地等港外水域过驳作业完成卸载作业，或作为减载措施减载后才可进港这一因素。在此基础之上，由于液体货物有着装卸载仅依靠船舶自身的设备就可以独立完成的优势，原油的STS过驳才得以发展并延续至今。对于其安全性专家坦言，虽然伴随着该操作多年来的发展，业内（尤其是美国、英国）对于其作业管理都已推出了成套相对完善的管理模式，但依旧难以使其脱离高风险作业的行列。原因何在？一位业内人士借用网络上的一起STX过驳事故向记者作出了详细解释。

2012年4月24日，某7.5万吨级驳载子船与某15万吨级母船在海上实施船靠船驳载作业时，子船5根横缆琵琶头突然相继断裂，险些酿成重大事故。好在当时应急措施得当，该起事故没有产生碰撞、污染等后果。该业内人士在回忆事故时告诉记者，虽然该起事故没有造成财产损失和人员伤亡，但其潜在危害至今令其心有余悸。他分析道，总体来看STS的操作包含驶近、靠泊、系缆、接管、移油、拆管、解缆和驶离几个步骤。他认为风险性最高的几个步骤都相对集中于该操作的前几项，恰恰没有想到该起事故的风险发生在了相对常规的移油过程中。

据相关资料显示，过驳过程中海面刮起南风，风力3～4级，涌浪方向由南向北，高2.5～3.0米，两船受西南强涌浪影响明显。通过这些资料可以初步断定，西南涌浪过大致使两船横摇与垂荡严重，促使缆绳琵琶头在母船导缆孔处磨损严重，应是导致断缆的直接原因。但是促成该起事故的因素真的就如此简单么？答案自然是否定的。被采访者拿起事故报告告诉记者，其实事故隐患早在该步骤之前就被埋下，其中最致命的风险当为缆绳布置不合理。他告诉记者，当时由于母船与子船的尺寸相差不大，所以生出了无法合理布置缆绳问题。可惜的是最后却是以缩短出缆长度作为解决方案。这种做法导致了缩短后的缆绳弹性大大降低，当缆绳的刚性拉力大于弹性拉力时就自然发生了断缆事件。此外，断缆后拖轮的使用不当也为该起事故增添高风险。资料显示，第一根缆绳断裂后，现场两个拖轮接受指令协助船舶减轻横摇，但是拖轮没有正确领会引水的意图，顶推子船，将两船顶置横涌的位置。这种做法加大了两船横摇与垂荡的程度，继而导致后期4根缆绳相继断裂。

在缆绳上出现问题会给STS过驳操作带来哪些风险？一方面，可能会造成船员的伤亡。缆绳的断裂有一定突然性，断裂端的缆绳会向船内横扫，伤及缆绳回扫区域内人员。另一方面，缆绳断裂还会导致两船分离，横距加大。一旦两船横距超过驳载软管长度，则会发生输油软管断裂。缆绳断裂后加剧两船分离，进而导致软管撕裂，货油会直接由软管撕裂处溢出，发生溢油事件。

趋势变化下的过驳安全

伴随着节省成本和利润最大化的风潮，如今的船舶吨位越来越大。采访中一位业内人士告诉记者VLCC、ULCC已成了海上长途石油运输的主力船型。在未来，以FPSO为中心的采油模式更将异军突起，因为其节省了敷设海底输气管道的巨额投资，使一些离岸较远甚至海况恶劣海域的油田，以及一些储量小、零星的边际油田开发具有了商业价值。自然伴随着这些“上游”的变化，确保过驳作业安全的担子也越来越重。

谈到FPSO安全，记者想到了曾经某次论坛中的一段发言。该发言人引用某一案例呼吁业界关注FPSO系泊链断裂问题。他曾经发现某艘FPSO上12根锚链断了7根，后更换了R5级别锚链。经实验室检测证实，R5级别的锚链破断率已明显低于原来的数值，只有原来的60%。换句话说，更换锚链虽然使得FPSO系泊链断裂问题得以缓解，但其风险依旧存在。此外，如果在过驳期间同时出现过驳操作风险与FPSO系泊链断裂风险，那么后果将不堪设想。

这是否是杞人忧天？目前记者能够查证的资料显示，仅2006年渤海海域FPSO过驳作业时就发生了3起水上交通事故及影响过驳作业的安全隐患，2007年发生6起，2008年发生11起，风险的“叠加”让FPSO安全变得更为脆弱的同时，也让过驳操作变得如履薄冰。采访中一位专家谈到，对于FPSO过驳而言，往往事故发生原因是多方面的。如能见度不良、风流条件、操纵受限等因素，另外有时也与提油轮舶自身固有缺陷有关。值得一提的是，防污和起货设备的缺陷，会给海上油田原油过驳作业带来巨大的安全隐患。

2006年，某提油轮在输油前吊装输油管过程中，右舷甲板吊车钢丝缆突然断裂，吊臂滑落在甲板上，造成局部破裂弯曲变形。现场海事监督人员当即责令停止作业，要求其维修并经重新检验合格后方可使用，否则必须更换提油轮舶。事后经查，事故原因为甲板吊钢丝局部锈蚀，在承重的刹那断裂所致。被采访者告诉记者，其实这一事故背后还有一段故事。在事故发生后，FPSO及提油轮方面考虑经济利益因素曾经一度提出了勉强使用提油轮的要求，但在海事监督人员的强硬态度下，最终还是更换了船舶，确保了无人员伤亡与过驳作业的安全顺利完成。

对此现象他分析道，FPSO过驳作业是一个非常复杂、非常系统的行为过程。这一过程需要油田、海事、引水、拖轮、商检等多个部门的配合完成。不仅如此，它还受到如气象、设备、人员素质等多方面不可控因素的影响。所以每次进行FPSO过驳作业时，海事执法人员严格到现场进行海事监管十分必要。另外其背后还存在着目前FPSO过驳作业缺少系统的作业风险评估，以及过驳作业应急预案不完备的现状。据他介绍，目前FPSO过驳作业一旦发生油污、原油泄漏等污染事故，还是以油田自行开展清污救助工作为主。无论是海事力量还是社会力量现下还都无法满足海上油田清污需要。

更多的安全期待

谈起过驳事故，人们常会不自觉地将目光聚焦于溢油风险。其实，还有一些致命风险也极易造成重大事故。记者注意到这样一则消息：子船“连运湖”油轮载着近6.7万吨由安哥拉进口的高硫化氢原油成功靠泊中石油广西石化码头，标志着钦州口岸首次成功过驳进口高化氢原油。这则消息的背后透露出哪些讯息？一位业内人士向记者作出了详细介绍。

他告诉记者，在船对船原油过驳作业过程中，由于原油会不断地注入二程船货舱，所以使得二程过驳油船的货舱压力不断升高。相应的二程过驳油船也会根据舱内压力定期进行废气排放。在这种情况下，如果含有高含硫化氢的原油被大量排出势必会增加现场作业人员H2S中毒的风险。导致作业人员中毒的H2S浓度临界点是多少？专家向记者作出了说明。他谈到，在浓度为20ppm、密度为30mg/cm3时，作业人员可在露天场地安全工作8小时；在浓度为100ppm、密度为150mg/cm3时，作业人员在3到15分钟之内会感觉到眼睛和喉道刺痛；在浓度为500ppm、密度为750mg/cm3时，作业人员会在几分钟内停止呼吸，需立即对其人工呼吸。

既然过驳含有高含硫化氢的原油会对作业人员产生如此大的伤害，那么业界又是如何处理的呢？一位业内人士告诉记者，过驳中不免会排出货油舱内多余的混合气体，国际上统称为Vapour。高含硫化氢就是这一集合中的一员。对于Vapour的处理，目前欧美个别油码头设有回收处理装置。但由于技术、成本及操作等多方面原因，目前也只是有限的几个油码头能够具备回收处理Vapour的能力，大量的Vapour还是排放到了大气中。既然如此，那么面对各种含高密度硫化氢的进口原油源源不断被运达各港口，我们又该如何去防止原油过驳作业过程中急性H2S中毒、硫腐蚀、大气污染等事故隐患呢？

一位专家给出了自己的建议。他谈到，在目前标准还未明确前，首先要做好的就是加强对工作人员的防护工作。在对其进行有关H2S安全操作培训的同时，为其配备硫化氢检测仪器、过滤式防毒面具、隔离式呼吸机等防护措施。更为重要的一点是，工作人员在油船甲板进行作业时，务必站在上风口。他补充道，这样做是因为H2S的气体密度要比空气重，在作业现场会随着风向发生漂移扩散。其次，他建议相关部门要事先评估海上过驳装卸此类油品的安全风险，建立操作性强的应急预案，并组织相关单位开展演练，有效防止急性H2S中毒事故发生。最后，如果可能，应该对二程过驳油船进行技术改造，完善废气回收装置船舱密闭系统，降低含硫废气的排放。他说道：“治标仅仅是临时措施，最终还是要回到治本上。”