船舶火灾高发背后

本刊记者 刘 萧

根据近几个月国内外船舶事故数据统计，火灾类事故高发，在船舶事故总量中占比呈现出明显升高态势。从去年12月28日的“Norman Atlantic”汽车舱起火造成10余人遇难，到今年1月的“润广9”轮在广东湛江起火爆炸以至2人下落不明，再至一个月后的“苏淮（货）10458”号货船船舱起火，人员落水，几乎每个月都在经历着“浴火”的洗礼。不仅如此，数据还显示，去年1～8月份长江船舶火灾事故更是较前年同期上升了6成之多。面对这些，我们不禁反问，船舶火灾防控工作的背后到底存在着哪些缺失，以至惨剧屡屡发生？

“防”字当头

采访中，一位船长的几句“闲谈”深深触动了记者。他说：“都说‘水火无情’。这是告诫人们对于这二者的风险要有充分认知，无论哪一方面出现疏忽大意，都极易导致重大灾祸。二者其一，防范不足尚且凶险，当然就不用提其同时存在时的风险了。而船舶火灾事故一旦发生也就注定了要面临这两种高风险的夹击。”其言不假，纵观近几年的多起严重船舶火灾事故，几乎每个案例背后都有着多条生命的陨落。自然，如何将“火老虎”关入牢笼，让这些惨剧远离船舶，值得我们高度重视。

如何减少船舶火灾事故？记者就此问题采访了多位业内人士。本以为专家们会向记者介绍目前最新的船上消防设备，但却出乎意料地得到了几乎一致的答案：只能严防。一位专家坦言，其一，船舶火灾消防与陆上不同，船舶火灾有着扑救难度大，不易得到外部援救的特点。从根本上讲主要依靠船舶自救，无形中增加了船舶火灾的消防难度。其二，由于船舶有着众多不同用途的舱室和封闭空间，舱内通道和楼梯比较狭窄，加之船型结构特点各异，舱室和机器设备的分布也不同，且电缆电线铺设贯穿船体等特点，就算有消防人员的外援也很难在烟雾充满舱室的情况下找到火源。其三，由于船舶火灾极易导致船舶进水倾覆或火势无法控制，在船舶倾斜到一定角度时，救生艇、气胀救生筏等救生工具也将无法释放，易导致船毁人亡。因此，对于船舶火灾而言，灭不如防。

那么如何做到严防？哪里又是重点区域呢？采访中，一位轮机长结合一起案例向记者说出了自己的看法。某轮机舱于2010年6月17日发生火灾，虽然这起火灾被及时扑灭，但暴露出的问题却值得业内关注。轮机长指着手中火灾扑灭后的照片向记者解释道，从着火现场分析，过火部位的上方天花板、电缆线过火面积明显大于地板的过火面积，不仅如此，燃烧的剧烈程度也大于下方，且中间副机缸头平面附近基本没有过火痕迹，因此可以基本认定火源来自于上方电缆。他分析总结指出，对于此次船舶火灾，其背后有两方面因素不得不提。其一，此次事故船舶的船龄为20年，船龄较高导致电缆线十分容易存在自然老化现象。这种防火能力下降的现象对于一些船龄较大的船舶很是常见。其二，该起事故发生于机舱，这些原本老化的电缆线加之机舱高温，势必会使其绝缘性变差，或者绝缘体剥落后裸露芯线，造成短路，短路的大电流使得绝缘层无法负荷高温传导，当温度到达燃烧点后电缆线绝缘层着火。

采访中记者了解到，不少船上诱发火灾的因素往往都伴随着一个缓慢的过程。上文所说的电缆老化如此，就连最易发生火灾的船上生活区的种种火灾隐患亦是如此。据某航运公司相关资料统计，5年间船上生活区失火占总比例的40%。其中，在船舶起居和服务处所，由于吸烟者乱丢未熄灭的烟头致使火灾的占比18%；由于电气短路或使用电气设备不当造成火灾的占比11%；在厨房内使用油灶不当引发火灾的占比7%。很多船上火灾都经历了一个“温水煮青蛙”的过程，在这一过程中如何发现风险、遏制隐患，值得每个航运公司深思。

遏制危险品瞒报

谈到船舶火灾，我们不妨说说“宾夕法尼亚”号事故。2003年2月，“宾夕法尼亚”号集装箱船装满货物，开始了它的首次航行。然而，就在该船处女航的时候，海难悲剧发生了。当时，“宾夕法尼亚”号船正航行在印度洋斯里兰卡附近的公海海面上，突然船上燃起了大火，火势迅速蔓延。虽经船员奋力扑救，但仍无济于事，船长见火势已经无法控制，只得下令弃船逃生。失控的大火在“宾夕法尼亚”号集装箱船上足足燃烧了近3个月。

从事故报告来看，3号、6号货舱内装载的烟花爆竹货物发生剧烈爆炸，应为引发该起事故的罪魁祸首。采访中一位业内人士坦言：“该起事故十分典型。因危险品谎报瞒报致使船舶发生火灾事故的案例时有发生，这让本就难以管控的船舶火灾隐患更是雪上加霜。”那么，“宾夕法尼亚”号事故过去十多年后的今天，随着相关法律法规的完善以及集装箱扫描等技术的出现，这种隐患是否已经绝迹根除了呢？

2013年5月3日，上海外高桥集装箱码头上的一个集装箱在开箱查验时发生闪爆，导致3名码头工人烧伤。据海事部门初步调查，该集装箱涉嫌谎报瞒报，其内装有未如实申报的点火枪和打火机。爆燃使得搬运工头发被烧焦，面部熏得焦黑，双臂从手掌到肘关节脱皮。据当事人回忆，当天气温很高，集装箱里面的温度有五六十摄氏度，事发时他正在有关部门指挥下对该码头上一个没有任何危险品标识的集装箱货物进行搬运，在进入集装箱4米左右时，舱内发生了爆炸事故。对此，专家表示：“好在事故发生在岸上，如果这一危险品集装箱装上了船，或许就会导致‘宾夕法尼亚’号悲剧重演。”

为何谎报瞒报会屡屡发生？一位海事部门的被采访者没有急于回答问题，而是为记者算了一笔账。他告诉记者，危险货物的运费一般要比普通货物的高30%左右。作为危险货物的托运人，这是一笔不小的费用。举例来说，一个20尺集装箱从上海运到南非Abidjan运费大约需要1800美元，如果是危险货物那么运费就要高出540美元左右，最后运费约为2340美元。利益驱使之下，某些托运人自然会选择铤而走险。同时，危险货物出运程序比普通货物复杂得多，如法定检验、危险货物申报等，一些托运人为加快物流速度往往故意瞒报，这也是其高发的原因之一。另外，据了解我国相关条例对货主瞒报危险品的行为目前仅限于行政处罚，这种处罚力度往往难以起到震慑性作用。

对于最后一点，他说出了自己的看法：一直以来，业内都推崇对从事危险品集装箱业务的单位实行黑名单制度。但目前看来这依然难以行之有效地解决谎报瞒报的问题。取消了黑名单公司的货运代理资质，它依然可以揽货并委托另外具有货代资质的公司进行运输。此外即使其整个公司被取缔，也还可以另外注册新的公司。他表示：“除了行政处罚外，还应该从刑事上追究通过瞒报、谎报将危险品送上船舶者个人的法律责任。只有用这种点对点式的刑事处罚代替行政处罚，才能真正震慑住恶意违法者。”

重视应急组织

2013年，IMO就消防系统和设备的维修、测试与检测的导则进行了修订。紧随其后，英国劳氏船级社（LR）就此发布了新规则通告。采访中一位业内人士告诉记者，这一系列的修订与流程升级，对于提升船舶抗火灾风险与成系统地检查船舶消防系统十分有益。但有一点特别值得航运公司关注，那就是培养船长对于船舶突发火灾的应急指挥能力。因为一旦突发火灾，船长的决策将起到决定性作用。

为了说明应急组织的重要性，专家举了某次火灾指挥失败案例向记者作出了分析。某船散装4083t沥青驶往目标港。突然，在驾驶台值班的二副发现机舱烟囱烟雾很大，便立即报告了船长且电话联系机舱。机舱值班二管轮随后回复二副主机排烟管起火。二副立即发出机舱起火火警，同时餐厅过道内通往热油炉间的门被带着烟雾的热浪冲开。专家指出，根据上述情况，船长应该初步判断该起事故很有可能是爆燃引起。而机舱引起爆燃的可能情况一般是油类遇上热源挥发成油雾，当油雾浓度增大到其爆燃浓度，且周围温度达到油雾的闪点温度时引发爆燃。该船长没有立即命令关闭燃油速闭阀，切断机舱场所的所有燃油供应，反而选择了用消防水冷却外墙，这种措施治标不治本，只会加重船员恐惧心理。果不其然，在两次尝试大型CO2灭火后，船长发现烟的浓度和舱壁温度依旧没能得到控制，使得部分船员产生一种船舶可能会爆炸的恐惧心理。

在这之后，船长考虑到如上层建筑起火，对救生艇释放有困难，便命令大副将救生艇放至艇甲板，以便应急使用。但在船员恐慌心理的作用下，混乱中的16名船员纷纷从艇甲板登艇，并将艇放至水面，后移到左舷(下风舷)四舱部位，前后系缆在大船上。后经政委命令，有9名船员从救生艇回到大船。为了锁定船位，船长接受岸基指挥的建议，决定抛锚稳住船位。抛锚后船首迎风，救生艇在8～9级风、4～5m浪的直接冲击下，系缆绷断，救生艇漂走，艇上7名船员惊慌失措、乱成一团，混乱中造成四名船员落水。其中三人被该船船员救起，一名船员失踪。

听到这里，记者不免为这混乱场面感叹。专家指出，其实船员的惊慌与混乱都源自船长缺乏应急指挥能力。他分析道，首先由于货舱与机舱属前后纵向布置的舱室，起火的主机排烟管位于机舱中上部，水平方向离货舱有很大距离和空间，这也就说明了机舱并非整体起火。其次，火往上攻是常识。因此货舱横舱壁应该不会受到火源大面积的直接燃烧，探究其温度升高的原因，应该主要源自火场的辐射热能。这种温度的上升应该是有限的。最后，该船装载的是沥青，作为船长应该了解，沥青的闪点在摄氏240℃～330℃之间。通过这一点船长完全可以推断出货舱不会爆炸的结论，另外更应将之告知全体船员，消除船员担心货舱起火爆炸的恐慌心理。采访最后他总结说：“混乱的场面背后，是混乱的应急处理逻辑。船长是一船人员的灵魂人物。作为船公司，加强对船长的应急培训势在必行。”