无可奈何花落去

本刊记者 史婧力

曾经花开正妍，姹紫嫣红，可又怎奈“林花谢了春红，太匆匆，无奈朝来寒雨晚来风。”那么，英旗船渐渐淡出昔日的辉煌，从它这份无可奈何花落去的感伤中，我们又能获得哪些启示呢？

在那遥远的大航海时代的开端，被称为“日不落”的大英帝国在海上逐步掌握了绝对霸权，无论这枚米字旗帜飘扬在哪里，无疑都是高大上的象征。时至今日，英国依然凭借其强大的海事立法、金融、保险、仲裁等高端服务叱咤全球航运界。然而，最近一则关于英国船队规模不断减小的消息引发业界关注，船舶登记数量不断减少是否会如多米诺骨牌一样引起连锁反应，动摇英国全球航运中心的地位？

傲视群雄的米字旗

18世纪60年代，英国产业革命爆发，在纺织业和采矿业发展的带动下，英国航运业拉开了航海大时代的序幕。19世纪30年代，英国完成工业革命，国际货物贸易大举增加，英国航运业走进迅猛发展期，港口、码头、枢纽港、造船、航运的不断累积，几经沉浮，造就了今日以全球船舶融资、仲裁、经纪、租船、法律及保险等专业服务为核心的稳固地位，也决定了其在国际海事立法方面的话语权。英国傲视全球航运百年之久，英旗船队也伴随着国际航运中心的成长，逐步进入巅峰时期。达飞、马士基、长荣集团等航运巨头都是其“粉丝”，英船旗成为船东的“宠儿”。

然而，伴随世界经济格局的变迁，国际海运业亦不断进行着格局重塑。近十几年来，上海、新加坡、香港等亚洲后起之秀不断强化其软硬实力，在竞争与拼杀中，加之欧洲经济的持续不景气，国际航运中心不断东移。香港船东会助理执行董事冯佳培认为，东移现象会将伦敦垄断国际航运服务的格局在未来10～20年出现逐渐瓦解的可能性，我们大胆地预测，英国最终会失去在航运服务方面的优势而被其他竞争者赶上。这一预测，或许超出了许多人的想象。

据英国交通部发布的最新数据显示，在英国注册的100总吨及以上船舶年注册总数由2009年的712艘，下降到2014年的453艘。在此期间，船舶载重吨全球上涨了34%至16亿吨。而同期英国却严重下滑27%至1260万载重吨。虽然，英国不以船舶注册为核心业务，但船舶被称为流动的国土，悬挂船旗数量的多寡无疑对该国航运经济的发展以及其在国际海事界的影响力有着一定的影响。在巩固伦敦国际航运中心的努力中，船舶登记却常常被人忽略。有人认为，船舶注册并非英国的主要竞争力，何必小题大做？但英国前海岸警备队队长Rod Johnson表示，英国注册旗船数量骤降将会产生严重的连锁效应。

大江东去的无奈

虽然英国海事服务业不以船舶登记为核心，商业竞争中的此消彼长也属正常现象，但这个在355年前开创了船舶登记制度先河的海上帝国，船旗魅力在国际航运中心地位依然稳固的背景下却日渐消退的原因还是引发了记者的兴趣。某专业机构人员表示，目前，对于登记船舶的流失趋势，英国海事局方面已经给予高度关注，相信不久会有相应拉动政策问世。为了寻找原因，记者走访了多位业内专家，普遍反映英国船旗的优惠政策、服务等并未减少，可见内忧并不是主要原因，而外患则是英船旗走下神坛的真正推手。

外患从何而来？从宏观经济上讲，专家表示，不应将此问题单一指向英船旗。2008年经济危机后，欧洲经济复苏乏力。2014年欧洲GDP增长率仅为0.8%，与2007年相比，全欧洲的投资将其GDP增长拉低了5%，所以，不仅英国，其他许多欧洲国家均面临船舶登记数量减少的窘境。以挪威为例，2015年初，有522艘船注册在挪威，比10年前2005年的692艘船下降了25%。在过去的5年，有大约11%的船撤消了注册。另外，来自于新加坡、香港等亚洲地区的竞争威胁逐步加大，英国船舶登记政策优势逐渐不明显。以香港为例，建立之初，船舶吨位为630万GT，而到2015年4月，香港旗船舶数量超过2300条远洋船舶，吨位数达到9600万GT，成为全球第四大船籍登记地。近期，其再度重磅推出新的一系列优惠政策使之竞争力进一步巩固。据香港海事处船舶注册及海员事务部署理总经理李耀光先生介绍，对于满足国际安全和环保标准的船舶，香港船舶登记会提供以下优惠：对海外贸易无须缴纳所得税；与39个贸易伙伴（国家）拥有双重税款免税协议；香港在大陆的港口享受29%折扣率的港口费用；对于超过24000净吨位船舶的年度最高吨位费是77500万港币。船东不再支付其他的注册服务费用，包括船舶抵押权转让、船舶转让、抵押或解除抵押；对船员没有国籍限制；登记了香港船旗后，在前两年没有被港口国滞留的情况下，第三年开始吨位税减半等优惠制度。

逆水行舟不进则退。显然，在在欧洲及英国经济增长乏力的背景下，相比香港等船旗，英国在船舶登记方面原有优势越来越不明显，数量下降也在情理之中。但专家提醒，船队的锐减不单单影响到海运业务，对于国家海事服务业等相关领域的潜在影响也会逐渐暴露出来。正如英国前海岸警备队队长Johnson所提醒的那样，失去大量的英国旗船，意味着英国失去国际海事立法话语权，英国航运产业也会因失去支撑而衰落。

五星旗船队更待壮大

曾经花开正妍，姹紫嫣红，可又怎奈“林花谢了春红，太匆匆，无奈朝来寒雨晚来风。”英国船东拥有的船舶总载重吨位与悬挂本国船旗的载重吨位比例为40:1，其中多数悬挂巴拿马、百慕大、塞浦路斯、香港船旗，而这样的情况，与五星旗有着相同窘境。专家担忧，船舶登记的减少可能只是多米诺骨牌的开始，连锁效应会相继显现。那么，英旗船渐渐淡出昔日的辉煌，从它这份无可奈何花落去的感伤中，我们又能获得哪些启示呢？

作为海运强国战略的重要组成部分，五星旗船队建设至关重要。它不仅直接关系到海运业国际竞争力和话语权的提升，更关系到国家重点物资运输安全、经济安全和战备保障。提高五星旗船队承运进口能源、资源、粮食等战略物资比例，对于保障我国海上战略运输能力、维护国家安全至关重要。特别是随着我国原油、铁矿石等资源对外依存度越来越高，煤炭、粮食等进口量呈现快速增长，更需要国家船队发挥独特的保障作用。然而，现实情况却是，截止2013年，中资方便旗船舶数量占到所有中资国际航行船舶数量的64.6%，载重吨位占到所有中资国际航行船舶载重吨位的68.6%，大批状况好、船龄小、吨位大的中资船舶，特别是集装箱船、新型散货船、巨型油轮等高性能、技术先进的国际海运船舶半数以上挂方便旗，国内冶金、外贸等行业新组建的大货主船队几乎100%挂方便旗，导致中国籍船队中设备陈旧、吨位小的船舶比例较大，我国船队结构性失衡现象日益严重，而且发展势头迅猛，使得五星旗船舶规模不断萎缩，削弱了我国在国际航运界中的地位与作用，影响了我国远洋船队的综合实力和国际形象。

为了提升五星旗船队的实力，近年来，我国实施了多项措施，加快船舶登记制度改革。特别值得一提的是2007年实施的“中资国际航运船舶特案免税登记政策”，为符合条件的中国船东实际控制的船舶加入中国国籍提供了一系列便利条件，鼓励中资外籍国际航行船舶转为中国籍，悬挂中国国旗航行，对符合条件的船舶回国登记免缴关税和进口环节增值税。2009年，国务院通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，将中资“方便旗”船特案减免税政策的执行截止日期由2009年7月1日延长至2011年6月30日。

总的来看，“特案免税”政策取得了一定成效，为了提升“特案免税”政策的吸引力，交通运输部协调相关方面，做了大量工作。但由于政策本身的局限性和船舶营运环境的限制，使得其吸引回归的船舶数量不够理想。

一位船东坦诚，作为中国船东，对国家船队的强大有着与生俱来的责任感和使命感，因为只有国家船队足够强大，才能够在国际海事舞台上拥有足够的话语权，才能够为海事界贡献更多的经验和智慧，因此在期盼和观望中等待国家政策的进一步助推，我们也想“回家”。

由此可见，目前制约五星旗船顺利“回归”的因素依然较多，特案免税登记制度仅立足于“就登记论登记”，点是突破了，而面上应给予航运企业更广泛的优惠政策却无法兑现。“特案免税”政策效果不理想的教训表明，吸引中资外籍船舶回归绝非是某几个单项的优惠政策所能奏效，需要的是一整套能与其他注册国家和地区竞争的制度和服务体系。