拖船事故缘何频发

本刊记者 刘 萧

2013年，一条“拖船船员神奇脱险：靠厕所气泡存活60小时”的新闻在世界范围内引起了轰动。相比于其想传达的“拖船安全风险不容忽视”这层含义，获救船员奥肯尼的故事显然更被人津津乐道。两年后，随着2015年1月9日拖船“Sandia III”号在印度尼西亚丹绒艾玛斯港发生爆炸致9名工人烧伤、1月20日拖船“Nalani”号在夏威夷Barbers Point港水域沉没、3月30日“Asterix”号在Southampton Water突然倾覆等一系列拖船安全事故的频发，拖船安全话题再次引起关注。此次褪去了“传奇故事”的外衣，是否能够唤起人们对其安全风险的正视与重视？

船舶大型化后的风险

采访中，一位多年从事拖船业务的业内人士向记者说起了他对该领域安全风险的理解。他指出，船舶在有拖轮协助进行靠离泊作业时，两者应共同保证安全，责任共担，一旦发生事故风险，那么就意味着船舶和拖轮应视为共同操作的“协作体”。采访中一位船长也向记者坦言，使用拖船后，应将拖轮视为本船的特殊车、特殊舵和本船的侧推，只有这样才能相得益彰。听完采访者们的论述，问题也接踵而至。既然在理念上能够得到共识，为何拖船的安全事故依旧频发呢？

一位业内人士说出了自己的看法。他告诉记者，伴随着船舶大型化的发展，拖船尤其是港作拖船，所要承受的安全风险也随之被放大。“曾经我的老师对我说，由于拖轮协助操纵的方式是多种多样的，所以想要做到在操纵中安全且灵活运用拖船，首先要在作业过程中多与拖轮联系沟通、相互协调，最大限度地发挥拖船的作用。其次更重要的是掌握拖船及其相关知识和本船的特性，做到知己知彼。多年后，他的话也伴随着船舶大型化发展，转化为风险点被放到了‘放大镜’下。”他边说边列举了现下几个港作拖船的高危风险点。船舶大型化后，不仅惯性冲力大，受风流影响大，岸吸、岸推等现象都愈发明显，这都将对“协作体”的安全产生重大影响。

为了进一步探求真相，记者分别采访了一位船长和一位港作拖船的驾驶员。被采访的拖船驾驶员告诉记者，港作拖船的最基本使用方式可以归结为吊拖和顶推两种。虽然说来不难，但伴随着船舶大型化，拖轮在协助大型船舶作业时，由于各自的速度和相互位置的变化等关系，往往会产生一些临界现象。如果越过这些临界点，势必难以确保拖轮与大船作业安全。例如，在处理“除集装箱船以外的大型或超大型船在倒车时螺旋桨的偏转效应十分明显，并且在停车低速淌航过程中，所要求的最低保向船速也较高”这一问题时，他解释说：“船舶大型化后，船舶惯性会更强。所以想要规避临界点往往需要较长的时间和较大的制动距离才能达到减速制动的目的。为了更容易更安全地操控大船，应该采用安排一拖轮拖拉大船船艉中间的方法。诸多实际操作都表明了，采用这一方法效果十分显著。”

那么对于大船方面哪些安全问题又值得关注呢？一位船长告诉记者，船舶大型化后如何选择拖船作用点这一问题最值得探讨。为了更为明晰，他向记者分享了经验。首先当大型船舶需要利用拖轮协助掉头时，拖轮作用点的选择最优为使大船具有最大的转船力矩，以远距离大船中心为好，同时拖力或推力方向尽量与被拖船艉面垂直。此外，当大船需要利用拖轮控制船速时，拖轮作用点的选择应尽可能的在船艉中间，因为这样选择可使拖轮的艉面和大船的艉面在同一平面内。最后，当利用拖轮横移时，如果需要一条拖轮，拖轮作用点尽可能的在大船中心，如果用两条拖轮，则前后两个作用点的选择应与船中心对称。“这些实际操作过程中的做法，对保证安全有益。”他解释道。

应急处理从完善预案做起

近半年，拖船事故频发。通过对其进行梳理，记者发现，在这几起事故中，几乎每起事故背后都对应着典型的拖船作业风险点，同时其也深深左右了拖船服务船舶的安全。今年1月，一艘长26英尺的拖船在纽约大西洋海滩沉没。据相关信息显示，该拖船是在与巨浪碰撞后，失去了对一艘125英尺甲板驳船的控制。在拖轮和甲板驳船分离后，拖轮沉没，驳船被推到了Silver Point县公园的沙滩上。虽然目前依旧没有该案详细的事故报告出炉，但采访中一位专家却坦言，此次驳船能够安全上岸全凭运气。他笑着对记者说道，一艘本身无自航能力需拖船或顶推船拖带的驳船能自己冲滩上岸而拖船却在中途沉没，很大程度上反映了拖船的应急处理能力不足问题。

还是让我们来看一起成功的应急处理吧。“秦港9”号轮是一艘4200 匹马力的全回转式船，任务为协助空载的“万顺”轮停泊到秦皇岛港8号装煤。当时，风力是西偏南风6级，“万顺”轮在进入港池时，风力突然间变强，使得船身倾斜地靠向16号泊位上的“广福泉”轮。当时这一突发状况使得这两艘船之间最近的距离由60m变成了不足30m，在碰撞将要发生之际，“秦港9”号以迅雷不及掩耳之势主动出击，尽最大努力顶住了“万顺”轮的船壳板，使“万顺”轮安全驶过“广福泉”轮，避免了事故的发生。专家就此案例向记者解释道，突发隐患来临之时，拖轮驾驶员的任何一个处理决策都十分重要。怎样做才算合格？专家告诉记者，拖轮驾驶员在船舶停靠到港时，不仅要仔细观察船只的动向以及船只的基本情况，更应该及早就位于安全水域，且及时了解风力走向，迅速判断出船只的处境是否危险，主动出击，避免事故发生。

不仅限于港作拖船，海洋拖船的应急处理也事关重大。采访中一位专家告诉记者如何有效处理远洋拖航过程中断缆事故的发生，一直以来都是拖船船东、船长及航运部门关注的课题。因为拖航断缆事故一旦发生，往往会造成被拖物失控，有时还会导致船舶碰撞、搁浅、沉船、甚至人员伤亡及污染海洋环境等更为严重的后果。此外他着重提到了恶劣天气海况下拖航断缆事故的成因与应急方法。

专家介绍说当拖带大型被拖物遭遇恶劣天气时，断缆事故发生的频率最高。在大风浪中拖航时，被拖物不仅受到前进的拉力。当拖轮航至浪峰时，其吃水瞬间减少，水的阻力突然变小，而其螺旋桨的转速并没有改变，船舶的前进动力也没有改变，于是拖轮会由于水阻力的变小而产生一个向前的加速度，加大了拖轮的向前牵引力，使得缆绳的负荷也随即突然增加，由此造成断缆。此外被拖物在大风浪中除了受到前进的拉力、水的阻力、摩擦力外，由于波浪起伏及运动方向的不同，还会产生纵摇和垂荡，使被拖物受力极不均匀，被动负荷随即增加，加之拖缆和船体的摩擦亦在加剧，主拖缆也极易发生断裂。恶劣天气海况带妥主拖缆启拖后，应当重点关注被拖物拖点的强度情况，拖航正常后要注意拖航速度，必要时要控速航行。

此种情况下应该如何应急？专家认为，在恶劣天气海况下如无法继续航行，应果断决定尽快驶往附近锚地避风。如附近没有合适的避风锚地，则应减速滞航并调整航向，待风浪减弱后再续航。另外，大风浪中远洋拖航应注意尽量避免顺风浪航行。因为顺风浪航行受涌浪的瞬间推动和摇摆，主拖缆张弛变化比顶风航行时更为剧烈，张力波动更为严重，尤其在拖轮冲下浪峰时，拖缆拉力瞬间达到最大值，此刻极易断缆。

严防救助中的二次事故

采访中记者了解到，不仅限于拖拽运输业务，很多专业性拖船还扮演着处理海上事故、拖带救援的角色。专家告诉记者，拖带救助是以救助船拖带遇险船脱离危险，通过保全遇险船来挽救船上人命的常见救助方式，其在整个海上救助中占有相当大的比例，快速有效的拖带救助是提高救助效益、减少人员和财产损失，避免危险恶化的重要手段。然而救助往往发生在恶劣气象海况下，事故险情复杂多变，作业时间紧促，拖具简单薄弱，拖带编队抵御风浪的能力较弱。因此，十分容易衍生出二次事故。

哪些风险点容易使得救助拖船产生二次事故？又有哪些经验值得分享？在采访中，一位业内人士向记者分享了这样一个案例。2008年6月8日，超大型外籍散装货船“Private”号主机故障，在成山头西北遇险。遇险位置在成山头至老铁山航道上，当时海上能见度不足200米，不仅“Privaet”号自身安全受到威胁，而且严重威胁过往船舶的安全。“北海救111”接到救助指令后，迅速行动，经过4天的艰难救助，终于将其安全拖至曹妃甸锚地并顺利交船，圆满完成了“Privaet”轮的救助任务。

简单的事故陈述中，记者仅仅看到了雾航的风险。真的只有这些？被采访者告诉记者，风险远不止于此，他提到对于救助拖船而言带缆中的风险也不得不防。据了解，“Privaet”号这艘超大型船舶在请求救援时满载。船舶处于平吃水状态，且无法调整船舶吃水差。而拖带这种无吃水差的超大型船舶时，极易发生偏荡现象，且偏荡幅度较大，有时甚至会出现倒拖现象，给救助船本身造成极大危险。如何破解这一风险？专家提示，在此种情况下带缆，可不使用主拖缆，而选择高强度迪尼玛缆代替主拖缆。回到刚才的案例上来，“北海救111”在救助“Priveat”时，将一根200米高强度迪尼玛缆和一根400米高强度迪尼玛缆用卸扣连接起来，选择将400米高强度迪尼玛缆套在“北海救111”的鳖鱼钳上。这种做法使得一旦险情出现时，能在最短时间里抛掉缆绳，从而保证船组的航行安全。

此外，在采访中，另一位专家也说出了自己印象中的拖船救助风险。他谈到海上救助过程中，主拖缆的出缆长短与多种海上拖救因素息息相关。即拖带的出缆长度依据拖揽自重、海上风浪、拖轮具备的拉力大小等而确定。所以，如果一旦出缆长度过短，就会导致其在风浪巨大的环境下受到的冲击强度提高，故而形成断缆。同样，出缆长度过长，加上其悬垂深度较大，也会引起拖揽下沉的现象发生，进而导致拖缆会触底或断缆。此外，如果处于大风大浪的拖救环境下，被拖救船上选择拖力点不当或系接拖具和方法不当，也会造成启拖时或航途中拖缆抽出、磨断甚至拖缆拨出拖力点。